Kým u nás pôjdu vlaky do Košíc 160-kou, v únii bude bežná 300-ka
Odborník na veľké dopravné stavby hovorí podrobnosti o stavbe tunelov na Slovensku.
DANIELA KRAJANOVÁ, PONDELOK 5. FEBRUÁRA 2018 14:17
Ján Snopko sa celú profesionálnu kariéru venuje projektovaniu dopravných stavieb. Skúsenosti má z Braniska aj z tunela Bôrik, momentálne pôsobí ako autorský a geotechnický dozor vo firme Tarosi. V rozhovore vysvetľuje, prečo si myslí, že so zrýchľovaním železnice sme zaspali dobu podobne ako pri diaľniciach, ale tiež:
- či po veľkých investíciách do zrýchľovania trate ľudia presadnú z áut do vlakov,
- či je drahšie stavať diaľnice alebo železnice,
- prečo u nás niekde 1 km zrýchlenia trate zo 120 na 160 km/h. stojí 3,5 milióna eur a inde viac než 20 miliónov eur,
- ako to bolo pri stavbe jediného moderného železničného tunela, ktorý na Slovensku máme (Turecký vrch), alebo
- prečo tu máme aj 100-ročné železničné tunely, do ktorých zateká, a predsa sú v prevádzke.
U nás zrýchľujeme trať do Žiliny na 160 km/h. Snažíme sa zapojiť čo najviac z pôvodnej trate, o ktorú by sa inak museli starať ŽSR zvlášť. Je to dobré rozhodnutie?
Nie, bohužiaľ nie je, a musím konštatovať, že dokončenie modernizácie nášho najvyťaženejšieho železničného koridoru Bratislava – Žilina – Košice na návrhovú rýchlosť na 160 km/h bude ukončené najskôr v roku 2035, keď celá EÚ bude na koridorových tratiach jazdiť rýchlosťou 250 – 300 km/h.
Pýtam sa aj preto, že vysoké rýchlosti sú drahé a intenzity v diaľkovej doprave na hlavnom ťahu ukazujú, že sa na malom Slovensku neoplatia.
Z pohľadu dlhodobého rozvoja železničnej dopravy a jej budúceho strategického významu sa určite oplatia. Takýto koridor by sa mal navrhovať s dlhodobým výhľadom do budúcnosti (40-50 rokov) s cieľom jeho následnej integrácie do európskej železničnej siete, a nie na jestvujúci stav. Na Slovensku „stále uvažujeme“ len o rekonštrukcii, resp. optimalizácii trate Žilina – Košice. Čo doslovne znamená na jestvujúcej trati opraviť mosty a tunely, ktoré sú na hranici svojej životnosti a v niektorých najkritickejších úsekoch vybudovať „lokálnu“ preložku trate. Výsledok bude taký, že rekonštrukcia celého železničného koridoru Žilina – Košice bude ukončená najskôr v roku 2035 a traťová rýchlosť sa zvýši na 140, resp. 160 km/h, prípadne aj menej. Bohužiaľ, takáto „drobná kozmetika“ hlavného železničného koridoru nedokáže pozdvihnúť komfort rýchlosti dopravy na úroveň ostatnej časti európskej siete železníc a tým pádom ani ľudia nepresadnú z áut do vlaku.
Akú rýchlosť by ste navrhli vy?
Vzhľadom na obrovský rozvoj vysokorýchlostných železníc v Európe za posledné roky, ale najmä z dôvodu, že modernizovaná trať Bratislava – Žilina – Košice je súčasťou paneurópskych dopravných koridorov, by mala byť modernizácia tohto koridoru navrhnutá a realizovaná s dlhodobým výhľadom do budúcnosti tak, aby v prípade potreby bolo možné zvýšiť traťovú rýchlosť na 250 km/h bez ďalšieho budovania nákladných inžinierskych stavieb (estakád, viaduktov, tunelov), a to len výmenou koľajového zvršku, zabezpečovacieho zariadenia a vozového parku. Ako príklad uvediem sústavu tunelov Wienerwald a Leinzer, ktoré sú súčasťou modernizovaného železničného koridoru Viedeň – St. Pölten – Linz, pre návrhovú rýchlosť 250 km/h. Tento tunelový komplex privádza rýchlostnú železnicu priamo do centra Viedne. A toto je prínos modernizovaného koridoru, že cestujúci sa veľmi rýchlo a komfortne dostane do centra mesta, respektíve do nejakého dopravného uzla, kde je možné prestúpiť na ďalšiu mestskú alebo prímestskú dopravu.
To by bol dobrý nápad aj pre Bratislavu?
Určite áno, ale také riešenie sme tu už nedávno mali. Bohužiaľ, musím len v skratke povedať, že nezodpovedným prístupom niektorých kompetentných zástupcov Bratislava prišla o elegantné, nadčasové a koncepčné riešenie koľajovej dopravy zapustenej pod úrovňou terénu. Toto riešenie kopírovalo súčasný trend rozvoja železničnej dopravy, teda to, čo sa „dnes stavia“ napríklad v Zürichu, Londýne, Štutgarte.
Ján Snopko
- Narodil sa v roku 1976 v Banskej Bystrici.
- Vyštudoval STU v Bratislave v odbore vodné stavby a vodné hospodárstvo. Absolvoval tu aj postgraduálne štúdium zamerané na výstavbu dopravných tunelov v skalných a poloskalných horninách.
- Deväť rokov pôsobil v spoločnosti Terraprojekt, teraz je vedúci projektant, autorský a geotechnický dozor vo firme Tarosi.
- Projektantsky viedol stavbu tunelov Branisko, Sitina, Bôrik, ale tiež sa podieľal na predĺžení metra v Sofii.
Lanovka to nezachráni?
Lanovka nie je systémové riešenie dopravy, a bohužiaľ, to nie je ani v súčasnosti preferovaná električka, ktorej úrovňové križovania s ostatnými komunikáciami znižujú komfort a rýchlosť dopravy. Bratislava niekoľkokrát premárnila šancu na systémové riešenie dopravnej situácie, ktorým bol podpovrchový koľajový nosný dopravný systém, je jedno, či ho nazvete metro, alebo TEN-T koridor. Všetko ostatné týkajúce sa vnútromestskej dopravy, čo sa doteraz v Bratislave navrhlo, je len improvizované plátanie dlhotrvajúcej a zhoršujúcej sa krízovej situácie, ale nie systémové riešenie s možným potenciálom rozvoja do budúcna.
Česká predstava o rýchlosti na železnici 300 km/h je reálna a efektívna?
Z pohľadu dlhodobého strategického plánovania rozvoja dopravy určite áno. Česi majú v súčasnosti nielenže reálne zadefinované jednotlivé koridory pre vysokorýchlostné trate, ale väčšina úsekov je zanesená do územných plánov ako ochranné pásmo.
Kedy by to najskôr mohlo byť realitou?
U našich českých susedov sú už v súčasnosti pre niektoré úseky vypracované štúdie realizovateľnosti a technické štúdie vysokorýchlostných tratí (VRT koridorov). Predpoklad začatia výstavby jednotlivých úsekov je naplánovaný v rokoch 2025 – 2030.
Koľko by to stálo?
Z dôvodu vysokej návrhovej rýchlosti 250 – 300 km/h musí byť trať čo najpriamejšia a jej križovanie s ostatnými komunikáciami musí byť mimoúrovňové. Takáto trať sa najčastejšie umiestňuje mimo povrchu terénu na mosty, estakády, do tunelov, čo umožňuje doviesť železničný koridor a tým aj cestujúcich priamo do centra mesta, prípadne bezkolízne prepojiť hlavné dopravné uzly v urbanizovanom území. Cena za takéto riešenie bez započítania nákladov na vyvolané investície sa odhaduje na 30 – 32 miliónov eur za kilometer.
Od Púchova po Považskú Teplú vychádza kilometer zrýchlenej trate (na 160 km/h) na 23 miliónov eur. To je slovenský rekord. Nemal by byť za tú cenu celý v tuneli?
Keď sa na to pozeráme, čisto len cez čísla, tak áno. Cena 23 miliónov eur je bežne navrhovaná cena za realizáciu 1 kilometra jednej rúry diaľničného tunela v poloskalnej hornine pod neurbanizovaným územím. Ale žiaľ ani v tomto prípade nie je možné takto uvažovať najmä z dôvodu, že povrchové úseky nového železničného koridoru sú osadené v morfologicky a urbanisticky exponovanom území, kde súčasťou stavby je aj viacero vyvolaných investícií. Zároveň treba pripomenúť, že okrem novonavrhovaných inžinierskych konštrukcií, ako sú tunely, mosty, nová zastávka Nimnica, je súčasťou ceny aj rekonštrukcia stanice Považská Bystrica a Považská Teplá, ktorá musí byť uskutočnená bez obmedzenia železničnej dopravy.
Nedal sa tento úsek trasovať menej náročne?
Vzhľadom na to, že v súčasnosti už prebiehajú stavebné práce, je toto čisto hypotetická otázka, ale skúsme sa teda na tento problém pozrieť očami projektanta pred cca. 10-timi rokmi: Jeho úlohou bolo nájsť trasu pre železničný koridor návrhovej rýchlosti 160 km/h v morfologicky, geotechnicky, urbanisticky a vodohospodársky exponovanom území. Čiže laicky povedané, bolo potrebné vyrovnať smerové oblúky súčasnej železničnej trate, ktorá v stiesnených pomeroch údolia kopíruje meandre Váhu medzi Púchovom a Považskou Bystricou tak, aby vlakové súpravy mohli bezpečne dosiahnuť rýchlosť 160 km/h. Táto základná podmienka návrhovej rýchlosti nielenže zväčšila polomer smerových oblúkov a napriamila trasu, ale automaticky posunula trasu do novej polohy. V pôvodnej trase by nemohla byť dostatočná rovná pre vyššiu rýchlosť.
Čím viac treba trať vyrovnať, tým je to drahšie. Neoplatilo sa tu rovno zrýchliť na 200 km/h, ak už aj tak staviame tunely?
Keď si pri návrhu trasovania železničného koridoru zoberiete do úvahy nielen návrhovú rýchlosť, ale aj všetky ostatné okrajové podmienky ako morfológia terénu, naskytne sa myšlienka, či by nebolo vhodnejšie železničný koridor za obcou Beluša odkloniť pravotočivým oblúkom pod masívom Brekovec, ďalej pokračovať cca 9 km dlhým tunelom, ktorý by obišiel stiesnené údolie Váhu a vyšiel v súbehu s diaľnicou D1 v blízkosti centra Považskej Bystrice za sídliskom Stred. Takýto variant by znamenal možnosť výhľadovej rýchlosti až 250 km/h, ale aj vynechanie Púchova z koridorovej trate a zároveň by si vyžiadal preložku železničnej stanice Považská Bystrica do novej polohy.
Po prerábke bude na celej tejto trase 160-ka?
Áno. Dodržanie tejto základnej podmienky návrhovej rýchlosti automaticky napriamilo a posunulo trať do nového koridoru, ktorý zároveň skráti dopravnú vzdialenosť medzi Púchovom a Považskou Bystricou o cca 2,70 km.
Cena za tento úsek je 365 miliónov eur. Víťazné konzorcium Doprastav – TSS Grade podliezlo štátny odhad iba o 1 percento. Ďalší záujemca bol drahší o 13 miliónov eur. Ako si to vysvetľujete?
Ako projektant viem potvrdiť skutočnosť, že v trase koridoru, ktorý je doslova vtesnaný v exponovanom území, sa nachádzajú technicky náročné inžinierske stavby, najmä čo sa týka nových železničných tunelov a mostov ponad Váh. Na druhej strane by som nerád rozvíjal konšpirácie okolo zmluvnej ceny za realizáciu diela, keďže zo svojej pozície bohužiaľ neviem posúdiť „záverečný proces formovania“ výslednej ceny, ktorej hodnota doslova závisí len takpovediac od pera a odvahy kompetentného zástupcu dodávateľa, ktorý zmluvu popisuje.
Pre porovnanie, kilometer na úseku Rača – Šenkvice stál 3,5 milióna eur.
Modernizácia železničnej trate v úseku Bratislava Rača – Šenkvice dĺžky 13,4 km pre návrhovú rýchlosť 160 km/h stála celkove 46 miliónov eur, čo zodpovedá číslu 3 – 3,5 milióna eur za kilometer. K tomuto údaju je ale potrebné poznamenať, že takmer celá rekonštrukcia tohto úseku bola v jestvujúcom koridore. Len v úseku pred Šenkvicami musela byť trať vedená v novom koridore na moste dĺžky 750 m, ktorý postavili z predpätých železobetónových prefabrikátov. V tomto úseku sú vybudované aj tri nové železničné mosty, jeden cestný most, a všetky križovania s ostatnými komunikáciami boli prebudované na mimoúrovňové.
Druhý najdrahší úsek u nás (Zlatovce – Trenčianska Teplá) vychádza na 20 miliónov eur za kilometer.
Ale znovu treba dodať, že súčasťou tohto úseku je aj výstavba nového železničného mostu cez rieku Váh (341 m), ktorý bol postavený so samostatnou predpätou železobetónovou mostovkou pre každú koľaj, čo je špecifická technológia. Na moste je zrealizovaná pevná jazdná dráha. Ďalej treba spomenúť, že v cene práce daného úseku modernizovaného železničného koridoru bola zahrnutá aj kompletná rekonštrukcia dvoch železničných staníc Trenčín a Zlatovce.
Máme 341-metrový most so špeciálnou technológiou. Stále mi z toho tá cena nevychádza.
Pripomínam, že súčasťou rekonštrukcie daného modernizovaného úseku bola okrem nového železničného mosta cez rieku Váh aj kompletná rekonštrukcia dvoch železničných staníc Trenčín a Zlatovce, ktorá musela byť realizovaná s minimálnym obmedzením železničnej dopravy. Zároveň treba dodať, že veľká časť modernizovaného koridoru bola realizovaná v intraviláne mesta Trenčín.
Podchody a stanice sú aj na iných úsekoch. Ešte niečo iné môže podľa vás vysvetliť ten cenový odskok? Tento úsek nám odmietla preplatiť Európska komisia.
Nepoznám detailne tento projekt a ani nemám k dispozícii presný výkaz výmer a ponukový rozpočet rekonštrukčných prác, ktoré boli súčasťou zmluvy o dielo.
Koľko železničných tunelov máme na Slovensku?
Železnice slovenskej republiky prevádzkujú podľa aktuálnych informácií 77 železničných tunelov.
Aké sú staré?
Zhruba tretina bola vybudovaná v období rokov 1844 – 1918. Úplne prvý vyrazili Lamačský železničný tunel (703,6 m). Bol súčasťou stavby železnice medzi Bratislavou a Viedňou. Intenzívny rozvoj výstavby železničných tunelov nastal v medzivojnovom období od 1919 – 1940. Vtedy bolo vybudovaných 52 železničných tunelov, z ktorých je v súčasnosti stále v prevádzke 49 tunelov. Posledné dva železničné tunely (Bujanovský – 3410 m a Ružínsky – 130 m) boli sprevádzkované v roku 1955.
To sú dosť staré stavby. Fungujú dobre?
Jedným z najväčších súčasných problémov týchto tunelov, keďže niektoré sú v prevádzke aj 100 rokov, sú priesaky horninovej vody do dopravného priestoru tunela a ich značné zavodnenie.
Takže do nich zateká.
Áno, zateká. Presakujúca voda spôsobuje problémy najmä v kombinácii so zimným obdobím s klimaticky nízkymi teplotami, keď vzniká námraza a ľadové polia, premŕza voda v póroch kamennej obmurovky tunela a následne vznikajú nové trhliny. A tento stav môže negatívne vplývať na bezpečnosť prevádzky tunela.
Ale sú v prevádzke.
Áno, všetky do jedného. Aj keď na obhajobu treba dodať, že jednotlivé oblastné riaditeľstvá ŽSR sa snažia tento nepriaznivý stav postupne odstraňovať sanačnými prácami.
POKRAČOVÁNÍ V DALŠÍM PŘÍSPĚVKU (je moc dlouhý)