Rio13zm píše:nepatrili volakedy cesty 2. a 3. triedy pod SSC? lebo ak ano, tak to dava zmysel, aby sa dialnice odclenili od obycajnych ciest. teraz ked ma SSC iba prvu triedu, tak bude asi jednoduchsie, aby sa spolocnosti spojili.
S odstupem času uvedu jak Lenny že ano. Ale nestačí napsat jedno "ano". A co se spojení týče, stávající ministr to prezentuje roky, je na to komise určená a nic. Není zájem a je tlak proti. Ovšem jinak. Jde o to, že nikdy nebyl stav silniční sítě na Slovensku dobrý.
Již v minulosti nebyla silniční síť II. a III. třídy v adekvátních parametrech. Silnice I. třídy ano pro tu dobu. To je chyba vlád po r. ´89, že tomu nevěnují pozornost v cyklické obnově vozovek a ta se dělá jednou za 10-15 let, pak za 30 let hlubší obměna i vrstev níže a za 60-80 let celková přestavba s novými mosty. Slovenský standard je jednou za 25 let výměna vozovky do 5 cm. Ale již je někde jinde i jejich zatížení, ten tranzit a rozvoj hospodářství dělají svoje. Takže dnes jsou úseky v řádu stovek km, kde jsou vyježděné koleje do hloubky 15 cm a je to jen o zbroušení. Dnes se musí opravit 3 vrstvy AB krytu a to pak ale nestojí zrovna málo peněz. A faktem je, že by to chtělo již i obměnu těch vrstev, když se takové opravy provádějí, jenomže na to zas nejsou "papíry": byrokracie, projekty. Již dekádu slyšíme ze SSC "my víme, že to je ve špatném stavu a my to máme v plánu opravit, ale nemáme peníze" a když peníze jsou, tak je zcela jiné poškození.
Když se tedy provedla tato reforma, že SSC nemá na starost i II. a III. třídu, tak se mohlo pokračovat. SSC je nějak rozdělená, každá ta oblast mohla mít vlastní peníze pro opravy a údržbu. I s příjmy dle mýta, kde satelitní model je přímo ideální. Ale to tak nejde, protože se mýto rozkrádá co snad každý vidí ten efekt a navyše nesměruje na ty I. třídy, i když se tam vybírá. Ani nemá SSC dostatek prostředků, protože cílem reformy oddělení dálnic a II. a III. třídy nebylo zachovat již i tak bídný rozpočet SSC, ale snížit jej. NDS se měla zadlužovat jako ASFINAG a nejít to do dluhu, ale jde to do dluhu. A II. a III. třída přešla na samosprávu, která nemá peníze na opravy a již vůbec ne na novou výstavbu. A I. třída má i nadále nedostatek peněz.
Tento investiční deficit jsem já předpovídal již v letech 2000 - 2010, že to tak není možno dělat. A na tom se nic nezměnilo: kraje jsou zadlužené a nemohou si brát veliké peníze. Je to o opravení 1/3 jejich sítí (přes všechny možnosti financování), I. třída nemá dost peněz - jen nesystémové přečlenění EU peněz za vlády Figeľa, kdy se nestačilo prostavět na rychlostních silnicích, to byla poslední veliká obnova jedniček ale z peněz pomimo. A teď se vládně extra vyčlení 200 mil. € za 4 roky, co je 1/2 toho co udělal Figeľ a zas to jen zalepí oči.
Jenomže mezitím hoří doprava po celé zemi. Mosty jsou v neustále horším stavu. Jsou veliké objížďky. Pro nedostatečné obhlídky silnic (nejen mosty, ale kvůli hornatosti i svahy HP) jsou sesuvy a mnoho omezení v běžném provozu již i na vzdálenost 50 km. To je normál pro cestování za prací.
Investiční deficit na opravu špatných silnic I. třídy je 1,8 mld. €. To je to, že polovina z nich je ve špatném stavu. Na mosty chybí 1,4 mld. €. To je to, že se neustále zhoršuje stav v rámci jednotlivých stupňů poškození až jsou omezení rychlostní, zátěžové až jsou uzavřené. A musejí se mnohem nákladněji opravovat co se zas jen nesystémově sanuje z peněz pomimo jak je vláda přesouvá. Slovensku chybí již ne 62 obchvatů, ale 94 obchvatů. Teď hned nebo do +1 roku jde rozestavět jen 10 a i to by se tam musela znásobit byrokracie v pracích, ale dalo by se. Na jejich výstavbu ale chybí 3,6 mld. €, s přípravami 4,3 mld. €.
To je celkem 7,5 mld. €. A Slovensko má dost peněz na to, aby mohlo vynakládat na silnice I. třídy, na 3. jízdní pruhy, na silniční tunely na nich, na nové obchvaty a kde to jde i dualizovat silnice s občasnými MÚK 600 mil. € zcela bez problémů. Tak aby 500 směrovalo do rekonstrukcí, oprav, modernizace a nové výstavby. Zbytek do údržby a přípravy. Tak by se zastavila degradace (tedy úpadek) a za 15 let by byl poznat zcela zásadní rozdíl. Ta částka se zvětšuje tak jak se zanedbávají investice do základních oprav. To bohužel ... ale ty škody na ztrátách v logistice v průmyslu a přeprave jako takové (agrární komodity atd.), časové ztráty při zajištění mobility pracovní síly, PHM, eko-škody, DN atd. jsou mnohem vyšší.
Dálniční síť vzhledem k tomu, že se neoddělila možnost financování je závislá na stejných EU fondech, na mýtě a státním rozpočtě. Úvěry mají omezené možnosti. Investice z II. pilíře jsou i nadále jenom snem. Takže není důvod mít oddělené na tomto malém území státní silnice I. třídy a dálniční síť, která je jim nadřazená, když se vychází z poměrně stejného území z hlediska pojmu hospodářství (500 km na délku nehraje roli). Je to zbytečné rozdělení administrativních sil a jejich zbytečná duplicita. Nevzniklo to pro duplicitu kapacit ve vedení a řízení, ale pro jinou možnost financování, ale ta když není, tak to co pokračuje dál je jen plýtvání peněz. Ale tady je tolik problémů, že je veliká překážka začínat systémové změny, když samotný systém tak jak je nastavěný je na pokraji zhroucení funkčnosti: v praxi zdevastované silnice, mosty, všude kolony atd. a cokoliv co je většího investičního rozsahu v rámci hospodářství, tak musí nastoupit extra vládní výdaj. Nová výstavba je rozparcelovaná co se týče obchvatů na iks etap a fází, provádí se i 5-7 let směšná výstavba 1+1 silnice i kolem měst do 100 tisíc obyvatel na rovině a je zcela závislá na EU fondech stejně jak dálniční výstavba, které ještě musejí "pomáhat" investice formou PPP. Stát sám neumí zajistit výdaje na výstavbu a kvalitní periodické opravy. Na rozdíl od mnoha jiných včetně sousedů z bloku post-komunistických zemí, to se stačí totižto projet.
Takže je zcela nepodstatné zaměřit pozornost na to kdo se má o co starat, protože se stejně nestará jak se má. Teď je řadu let rostoucí HDP, nízká nezaměstnanost, prudce stoupající příjmy vlády i samospráv, ale v silnicích a dálnicích to vidět není a nebude tímto způsobem nikdy.
Dálniční výstavba nemá dost peněz, tam se celkově vzhledem na charakter rozložení hospodářství a hornatost předpokládá budování na 40 let. Ono to bude i déleji, protože prakticky nikdo nemá ukončenou výstavbu ve světě, ale jde o to mít nějakou kostru a ta se plánovala na 40 let ale v novodobé historii. To je snad zřejmé, že asi 20 mld. € se za +10 let jen do výstavby nevloží. To totiž cca. 1 mld. € byla rekordně vložená za 1 rok v této dekádě při čerpání EU fondů, jinak je to mnohem, ale mnohem nižší částka. A to je jen výstavba, někde jsou opravy, rekonstrukce, rozšíření D1 a příprava a tam co studie a balíky dokumentů to miliony € na každý úsek. Probíhá jejich rozdrobování na menší části, takže se to ještě značně prodražuje. Takže to ještě tato kostra se bude stavět dalších 20-30 let. To bohužel. Dříve než za 10 let nebude D1 po Košice respektivě souvislá mezi Bratislavou a Košicemi. R2 se zasekla na vícero místech a i když bude jakkoliv akční nová vláda z jiných stran, tak změnit legislativní proces v souladu s Bruselem je běh na 5-10 let, takže se rychlejšího efektu hned nikdo nedočká. Dočká se jen když se tedy navýší objem peněz do silnic a dálnic, že se jich více opraví do doby než se přesunou peníze do připravených úseků obchvatů a dálnic do výstavby. D3 nebude rovněž dříve. D4 s tunelem Karpaty taky ne. R1 prodloužená přes Nízké Tatry taky ne. R3 snad 1/2 profil souvislý na severu. R4 se zasekne od Prešova na sever, přitom Pobaltí, Poláci a Maďarsko staví tento tah, takže to tam bude náročnější, ale Prešov se řeší. Ale nebude to zkrátka v provozu. R5 nebo R6 nejsou připravené, ale to je otázka priorit vzhledem na délku. R7 se definovala v 90.-tých letech ex století, teprve nyní se staví první úseky a i to formou PPP u Bratislavy. A to tam je ten "tlak" maďarských stran ... R8 se sice zadefinovala, ale ta za 10 let bude mít za sebou 2 základní studie: realizovatelnosti a možná EIA. Všechno bude začaté ale ukončené jen málo co. A proto ponesou hlavní dopravní zátěž i nadále silnice I. třídy jakožto spojnice regionů.
Problémem je a to je jen menší problém, že vícero silnic I. třídy nebo i II. třídy, které spojují jednotlivá okresná města nemají parametry pro toto zařazení. Když tam ta změna kategorie byla, tak normální stát by to do nějakého času přestavěl, ale Slovensko nikoliv. Formálně to je, ale mnohdy bez potřebné šířky a parametrů zákrut a projíždí tudy tranzit a na mapách uprostřed Evropy to je nějak značené, i sem tam platí mýto, ale parametry chybí. Přitom Slovensko není až tak chudá země, ale téměř všechny státní služby jsou silně finančně poddimenzované, 25% peněz sežere sám systém, protože je taková rozdrobenost.
A tohle aby se změnilo musí být vize. A cíle. A ty cíle se musejí plnit přes konkrétní milníky. A ty se musejí definovat. Politici a vlády tady mají být k jejich vyformování a přerozdělení peněz, ale na Slovensku to tak není. Bez základní spolupráce se nedá souvisle systematicky rozvíjet žádná strategie ani dopravní ani energetická. Za to si ale Slovensko může samo za to jaké podmínky si nastavilo a proč si je tak nastavilo to ví ta politická špička.