V provozu je dnes 483 km dálnice A1. Všechno to začalo v roce 1970 se začátkem výstavby 39 km dlouhého úseku Zagreb - Karlovac, který se v roce 1972 odevzdal do provozu. Kratší video pro připomenutí, v popisu videa je text, který lze přeložit:
Pak se až do roku 1999 do země nezakoplo. Nejvíce zprovozněných km se odehrálo v dekádě 2003 až 2013 a sice 425 km. Rok 2013 byl posledním, kdy se nějaký úsek na A1 odevzdal do provozu a uplyne více než deset let, než se další do provozu dostane. Dávnější mezera byla 27 let ... tak to ta ambice a i šance na dokončení před brány Dubrovniku jsou dnes lepší. Ovšem rok 2013 nebyl posledním co se investicí týče; stát investoval do vylepšení několika objektů, odpočívek, tunelů, postavil přivaděče a přidal další větve na některých MÚK, další proměnlivé značení, záchranářská centra ... a dnes přidává inteligentní moderní kamery.
Ne, to doopravdy nevím, jaké číslo je to, u kterého se začíná regulovat provoz. Protože jednou je to u nižšího, jindy u vyššího, protože parametry pro tato rozhodnutí jsou v zásadě zahrnuté ve 3 zákonech/nařízeních v rámci provozu a HAC musí vyhodnotit provozní situaci. Někdy je kolona 7 km a provoz není přerušován v tunelu Sveti Rok a je přerušován v kratších tunelích, jindy je kolona 17 km a stejně není provoz regulován ve smyslu "červená, stop, stojíte". Vy stojíte, ale "v zelené". Jedno je kolona, která není nebezpečná, jindy je kolona, která vytváří nebezpečí. Jiný provoz je na úsecích u Karlovacu a u Sveti Rok tunelu tyto intenzity způsobují kolaps provozu. Vím asi proč se ptáte, protože se mě to ptá hodně lidí, kteří ten provoz tam zažijou v létě a projdou tou situací. Pokud se ptáte na kapacitu úseku, tak ta je v sezoně o víkendu překročená. Regulace tedy závisí na mnoha faktorech.
Průměrný roční denní provoz již v roce 2006 přesáhl 10 000 a v létě dosáhl 28 000 vozidel. (tunely Mala Kapela, Sveti Rok)
Poznámka: průměrný roční denní provoz průměrný letní denní provoz údaj 32,7 je délka v km v daném úseku s tunelem Sveti Rok 0x.JPG [ 12.83 KiB | Zobrazeno 489 krát ]
To jsou průměry. Extra sobota je daleko nad tím. Vysoce nad tím je období od čtvrteční noci na pátek až do neděle oběda. Provoz 2022 je zcela jistě jinde než vloni.
Tunel Sveti Rok je v jiném problému, respektivě u dvou, jeden je přírodní a druhý technický.
1. tunelový úsek je ve složitém terénu, kde z jižní strany vede sice více jízdních pruhů, ale pro silný boční vítr je stejně provoz po tom krajním znemožněn, což platí mimo léta; v létě pak kvůli intenzitám by tento fakt způsoboval dodatečné problémy s plynulosti
tento problém si vyžádal již řešení za v propočtu 120 mil. € v ex dekádě resp. 2007 - 2012, anti-air zábrany a extra bariéry z gabionů, čímž se snížil počet hodin uzavírek pro nepřízeň počasí - ta cena je zásadní navýšení původní ceny tunelů, to jen tak mimochodem
Mala Kapela je nejdelším tunelem v Chorvatsku a je dlouhý 5 821 metrů, zatímco Sveti Rok je dlouhý 5 679 metrů a má čtyři bezpečnostní východy pro vozidla a 15 cest pro cestující. V Malé Kapele je počet těchto bezpečnostních východů pro vozidla ještě vyšší - je jich šest, zatímco pro cestující je 14 východů. Rychlost jízdy tunely je omezena na 100 km za hodinu.
Kritickým úsekem je z hlediska bodu č. 1 úsek Tunel "Sveti Rok" - Maslenica. Dodatečně se postavilo: 2 vysoké náspy o max. výšce 30m a délce 200m. Jako řešení výstavby těchto vysokých náspů na strmém povrchu , byl aplikován Maccaferri Terramesh System, který se skládá z gabionů. Jen tohle vyšlo na 49 mil. €. Když tudy jedete, tak to lze vnímat. Kdysi se to vnímalo také, pocitově bočný vítr dával o sobě znát. U projektu dálnice kdysi U.S. firmy s geology varují, že by bylo lepší tunel upravit vzhledem na "foukání", ale cena hrála význam a navržena byla dnešní trasa. Všechna vylepšení jsou aplikována dodatečně.
Než se dostanu k bodu 2., tak HAC se řídí následujícím:
*zákon o bezpečnosti silničního provozu: co smí vozidlo, co nesmí vozidlo a pokud tedy je vše plynulé a provoz vázne, tak je naplněn scénář pro "zásah" - nebo-li regulaci, ale musí se vyhodnotit proč je tomu tak (dopravní nehoda, požár vozidla v jízdním pruhu, v odstavním prostoru atp.) *a další 2 nařízení EU - jsme u bodu, kdy se Chorvatsko řadí k bezpečným státům z hlediska provozu na dálnicích i extra v tunelech resp. tedy
* Směrnice 2008/96/ES o bezpečnosti silniční infrastruktury * Směrnice 2004/54/ES o minimálních bezpečnostních požadavcích na tunely v transevropské oblasti silniční síť * Směrnice 2010/40/EU o rámci pro rozvoj inteligentních dopravních systémů
Chorvatsko se tímto plně řídí. Jsou to ale individuální čísla pro jednotlivé dálniční úseky, včetně tunelů. Tady hraje roli formulace tunel delší než 500m. Další fakta se točí totiž kolem skutečných okolností na konkrétních úsecích. Není tunel jako tunel.
Existuje dokument klasifikace silniční sítě Chorvatska. Stejně tak existuje dokument klasifikace chorvatských dálnic nebo-li Klasifikacija autocesta u Republici Hrvatskoj. Ten pojednává mj. o bezpečnosti v tunelech. Tento dokument také uvádí, že Chorvatsko doposud postavilo 1314 km silnice s parametrama dálnice, takže i když se uvádí číslo 1306 nebo 1316 atd., lze se držet faktu 1310 vzhledem na překlasifikaci v minulosti. Tento svaze se věnuje dopravní nehodovosti, takže třeba v letech 2007 až 2016: 2007 zemřelo 63 lidí, v roce 2016 to bylo 25 mrtvých.
Píšu to proto, že regulace provozu je spjatá přímo s bezpečností silničního provozu. Prostřednictvím evropského projektu European Tunnel Safety Assessment Programme (EuroTAP), na kterém se aktivně podílí, Chorvatsko otestovalo část svých tunelů a získalo za to uznání za dosažení bezpečnostních norem. To je část stavební, technologická. Aby tomu tak bylo i v praktickém životě, tak se musí hledět na dopravní situaci.
Když si odmyslíme důležitost, kterou představuje dálnice A1 pro Chorvatsko (spojnice sever s jihem, uznání E silnice dohovorem se Ženevy atd.), tak si musíme vzpomenout na průběh realizace. Geologické podklady USA, také část výstavby a financování. Realizace ale především národní kapacity. Vše ale s ohledem na cenu. Vše se zde dá dočíst, ale připomenu základ:
Ze Záhřebu do Karlovacu trasa vede jihovýchodně od železniční trati Záhřeb - Karlovac - Rijeka (dnes již část v modernizaci a jako celek to bude největší infra- projekt státu) a hlavní silnice Záhřeb - Karlovac, přes pláně. Je to cesta navržena pro vypočtenou rychlost 120 km/h a půdorysně vytyčena třemi oblouky o poloměru 10 000 metrů a 15 000 metrů, bez větších stoupání. Úsek z Karlovace do Vukova Gorica je velmi dlouhý komplex, protože řeší průjezd okrajem širšího centra města Karlovac. Na křižovatce Bosiljevo 2 tras směrem na Split a Dubrovník se odděluje na jeden směrem na Rijeku. Od křižovatky Bosiljevo 2 do Josipdolu trasa prochází terénem, který je částečně rovinatý a částečně kopcovitý. Z Josipdolu tunelem Malá Kapela ke křižovatce Žuta Lokva magistrála částečně prochází kopcovitým a horským terénem, s velmi složitým reliéfem a s velkými prostorovými omezeními. Cestou z Liky k moři dálnice míjí masiv Velebitu. Dálnice překonává průsmyk tunelem Sveti Rok. Z jihu od vjezdu do tunelu Sveti Rok do Maslenice trasa prochází zónou silných bouřek, takže při navrhování se snažil vést silnici co nejblíže terénu, přes zářezy a tunely. Od mostu Maslenica přes křižovatku Zadar 1 na křižovatku Zadar 2, trasa je vedena poměrně mírnými a příznivými dispozičními prvky terénní podmínky umožnily proběhnout trasu bez větší újmy na přírodních hodnotách krajina. Dálnice pokračuje směrem na Šibenik po rovinatém terénu s mírným sklonem zatáčky a malé vertikální sklony. Ze Šibeniku pokračuje prodloužená trasa a dále byly vybudovány viadukty v místech větších prohlubní v terénu. Úsek Prgomet - Dugopolje začíná na severních svazích kopce Ljubeč, obtížné terénní podmínky, nerovný po silnici a přes tři viadukty se dostává na náhorní plošinu Radošić. Poté dálnice nejprve stoupá a poté klesá na náhorní plošinu Konjsko. Trasa prochází tímto územím přes okrajové části a ve vyšších nadmořských výškách, aby se zabránilo záplavové oblasti. Poté dálnice klesá do zóny mimoúrovňová křižovatka Dugopolje, která spojuje Split s dálnicí. Na straně Splitu přes Zagvozd do Ploče se trasa táhne kopcovitým a horským terénem, obtížně schůdným, krasová skála dominuje v tomto prostředí.
HAC se řídí metodikou výzkumu bezpečnosti silničního provozu pro dálniční síť. Tato metodika nebyla k dispozici hned, ale se vyvíjí jak jdou roky. Klade se důraz na soubor technických parametrů, možnosti vozidel, skutečný stav provozu, stav vozovky, počasí a anlýza výskytu dopravních nehod a zemřelých osob.
Tak se dopracoval HAC až po to, že regulací tunelu Sveti Rok se dosáhne zlepšení bezpečnosti na navazujících částích. Včetně lepšího nájezdu/sjezdu na odpočívky, další uzly. A to také není dáno výhradně jedním numerem zvaným intenzita, ale stavem provozu. Tak se také dosáhlo, že u tohoto tunelu jsou lépe rozložené záchranní složky, že se úsek dostal do pravidelně monitorovaných ze vzduchu. A že se mu také věnuje patřičná pozornost ke stavu objektů. Doporučovaná rychlost není dodržována, ale limituje vozidla a dává se de facto motoristům najevo, že jsou v kritické části. Je fakt, že táhlé stoupání od moře způsobuje řidičům s těžším nákladem problémy a při silnějších nárazech u nepřiznivého počasí je jízda 3. pruhem rizikem. Tohle zjištění vedlo k trvalejším omezením ve využívání 3. pruhu, čímž se tvoří kolona již mimo tunelu. Od houstnoucího provozu jsme ale blízko k nehodám a k prvním omezením - regulaci - v provozu.
Číslo, intenzita provozu ale přispívá k jednomu z hlavních faktorů rizik pro bezpečnost a sice hromadná dopravní nehoda. Dostáváme se k desítce vzorců jakýma prostředkama lze tohle riziko snížit a jaký to má dopad na možný průběh atd. Stejně tak se vypočítá riziko plynoucí z individuálního selhání.
2. bod, který je kritický, je technické vybavení tunelu
Vždy se věnovala pozornost proražení tunelů. Málokdo to ví, ale když se zprovoznila 1 roura, faktem bylo, že vedlejší byla proražená, Chyběla technologie. Intenzity v minulosti mají nějaké propočty a 2. tubus se měl postavit o 8 let později, než se to dokončilo. A i to se dokončilo s omeškáním proti relitě, kdy již provoz stoupl tak, že 1- tubus nestačil, tvořila se běžně kolona 15 km a hodně motoristů sjíždělo z dálnice. Viz tady kolona 17 km: https://www.jutarnji.hr/naslovnica/hak- ... ra-3877548 . Aby doprava zcela nepadla, tak se provoz stal jednosměrním v 1 rouře. O rok po tomto se odevzdala do provozu další roura. 6 až 11 let před plánem. (kolona 9,5 km: https://www.index.hr/vijesti/clanak/smj ... 95529.aspx )
Požárů vozidel je v tunelu hodně. Takových článků je hodně. Zase je to dáno tím vozovým parkem, který dostane zabrat na tom dlouhém stoupání, na jízdě stovek km po dálnici bez větší přestávky a ta vozidla to "nedávají". (tomuto paradoxu, že u dálnice je více požárů než do té doby se věnuji v ČH: viewtopic.php?p=258061#p258061 ).
Ventilace v tunelu Sveti Rok není ideální pro některé situace. Nejde jen o požáry a klasiku, že natáhne dým a vychrlí jej na trase, ale jde i o to, u kolon se zhoršuje kvalita vzduchu v tunelu. Dlouhá léta šlo slyšet, že řidiči "cítí zápach", přitom ventilace jede na maximum. Zase je to fyzika a stavební výsledek. Ten vzduch tam nedostatečně cirkuluje, špatně se odvádí a ani nemusí být vysoká intenzita, ale pro pokazené vozidlo na trase je problém v tunelu - a musí se začít omezovat provoz.
Jsou samozřejmě klasické situace, že projíždí extrémní množství vozidel a intenzity jsou všeobecně velmi vysoké, pak se reguluje provoz na 150 km od Záhřebu po Zadar. I s uzavírkama tunelů. Běžně, když se stojí v koloně kvůli dopravní nehodě i mimo tunel, tak se zastavuje provoz před nehodou před některým tunelem, protože v něm nelze utvořit "uličku". Občas nemá smysl přepnout jízdu do 1 pruhu a druhý zakázat, aby byl tunel průjezdný, když je stejně kolona. Těchto situací je ale tohle léto méně, než všech dalších.
Na jaro letošního roku byl falešný požární poplach, který zcela uzavřel tunel. Byl otevřen krátce na to. I taková situace nastala a ne jednou a nebyla žádná větší provozní situace v tunelu; https://hr.n1info.com/vijesti/alarm-u-s ... ba-smjera/ .
V roce 2016 byl vypracován dokument, který se věnuje rekuperaci, větrání ve vztahu k požáru v tunelu Sveti Rok. Tunel byl pro požár otestován. Založil se v něm na vozovce požár a pozorně se monitorovalo co to dělá s větráním. Kam a jak postupuje dým, jaké jsou možnosti regulace. Nebudu se tomu věnovat detailně, ale je to silná návaznost na to jaké technologie v tunelu jsou a co se děje u provozu a když začne v tunelu hořet resp. když hrozí riziko vzniku požáru, resp. by mohl požár vzniknout s ohledem na provoz mimo tunelu a vytvořenou kolonou v něm. Zde se bavíme o důležitých fázích pro zajištění bezpečnosti: evakuace a možnost hašení. (k tomu je potřeba mít prostor a průjezdnost)
Proces urychlené výstavby chorvatských dálnic je nepochybně nejperspektivnějším ekonomickým počinem, který si vzhledem ke svému rozsahu klade potřebu systematického sledování ve směru budoucího vývoje pokračujícího projektování, současné výstavby, ale i zejména údržby, z pohledu HAC jako spotřebitele elektřiny. Nejlepším způsobem, jak toho dosáhnout, je optimalizace. V Tunelu Sveti Rok se instalovalo podélné větrání prováděné ventilátorovými jednotkami zavěšenými na stropě tunelu. Jedná se o dvoucestné ventilátory, jejichž ventilační výkon je regulován počtem přiložených ventilátorů. Energetické potřeby větracího systému jsou značné a tvoří největší část celkové potřeby energie pro provoz tunelu. Ventilační systém tvoří dominantní složku instalovaného i špičkového výkonu. Ventilační systém sice většinou spotřebuje malou část celkového instalovaného výkonu, ale v každém okamžiku musí být veškerý tento výkon k dispozici na pokrytí případné mimořádné události, ale lze to řídit iz titulu maximálního zapojeného výkonu. Tunelové větrání sestává ze tří hlavních vzájemně se ovlivňujících komponentů: - přirozené větrání v důsledku klimatických podmínek, - pístový efekt v důsledku provozu vozidel, - nucené větrání se zabudovanými ventilátory
Z uvedeného po složitých výpočtech vyšlo, že se musela zesílit záloha pro elektrické napojení tunelu. Původní cíl byl přitom dosáhnout jistou úsporu. U mnoha provozních situacích jsou ale rizika, že ani záložní systém by nestačil pro tunel v rizikové-krizové situaci. Na nějaký čas, časový interval, lze použít záložní zdroje na zesílení spotřeby mimo krizove situace: tedy když je potřeba zvednout výkon ventilace i bez toho, že je nehoda, tak se často musí zapnout záloha. Ta ale slouží na jiné účely, a proto se musí nejčastěji v letním období omezovat provoz tunelem, aby se situace s výkonem ventilace udržela v poloze, která nepřesáhne požadovaný výkon na nepřiměřeně dlouhý čas. Zesílení celého napájení si jednoduše HAC nemůže dovolit; ekonomicky výhodnější je regulovat provoz na úseku. I když se třeba na pohled zdá, že zdaleka nejsou takové kolony "jak bývají" a ani není nehoda.
Jsou situace a dny a hodiny ve dnech, kdy jsou kolony extrémní - je cítit, že ventilace v tunelu "na to nestačí", ale HAC provoz tunelem nezastaví. Když není nikde nehoda a další krizová situace, tak v zájmu udržení provozuschopném stavu se provoz snaží udržet a nikoliv jej "zrušit". Na rozdíl od "mimo-sezónních" období, kdy když silně fouká, tak se úsekem projet nedá. Když by panovala tato situace v létě, tak by se uzavřel úsek v létě. Dělalo se to, ale vzhledem na omezení tranzitu s tím většinou skoro všichni poradí.
HAC sám provozuje na své síti dálnic v roce 2018 celkem 35 tunelů v délce 35,8 km. Tedy jsou ty tunely Mala Kapela a Sveti Rok dlouhé, ale ani společně netvoří ani jen polovinu délky. HAC stejně tak provozoval 90 mostů s délkou 12,5 km. K tomu 100 viaduktů s 27,6 km. (most vede nad řekou) HAC dále spracuje 205 silničních přechodů nad/pod dálnicemi v délce 14,5 km.
Psal se rok 2009, když se do provozu odezvdal 2. tubus tunelů Mala Kapela a Sveti Rok. Každý si od toho sliboval 3 věci:
*zvýšení plynulosti provozu a zvýšení bezpečnosti provozu *snížení odklánění vozidel na vedlejší silnice v jednom resp. obou směrech, když byla nehoda *zvýšení výnosů z výběru mýta
Právě ten fakt, že roury jsou vyražené a chyběla technologie rozhodl o tom, že se to tedy dokončilo. Jenomže původní plán byl, že provoz 1 roury vydrží alespoň 10-15 let a pak se provedou upgrady na původních rourách. Složitější je úsek se Sveti Rok, ale vzhledem na dokončení nebyl tehdy důvod na upgrade původních tech.
Tento 2. tubus do provozu odevzdal tehdejší ministr dopravy Kalmeta. Byla to i silná vzpomínka na Dr. Fr. Tudjmana, který dálniční projekt A1 silně podporoval včetně tunelových řešení. Tehdejší kritici mu oponovali, že v tunelech se budou sadit žampiony, protože tak dlouhým tunelem nikdo neprojede. Dnes vládne přesný opak.
Celková hodnota prací na ostatních rourách obou tunelů byla 787,5 milionu HRK a na oba tunely 2,3 miliardy HRK s tím, že práce zahrnovaly návrh, konstrukci, vybavení, nátěry a dozor.
Dokončení výstavby obou tunelových tubusů dvou tunelů bylo označeno za významný stavební počin, při kterém byly použity nové technologie vrtání a trhacích prací. Bylo použito kolem dvou milionů kilogramů výbušnin, což ilustruje složitost tohoto postupu.
Tehdy bylo v provozu 399 kilometrů dálnice ze Záhřebu do Ravče a tehdy za posledních šest let bylo otevřeno asi 510 kilometrů dálnic.
Uživatelé procházející toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 1 návštěvník
Nemůžete zakládat nová témata v tomto fóru Nemůžete odpovídat v tomto fóru Nemůžete upravovat své příspěvky v tomto fóru Nemůžete mazat své příspěvky v tomto fóru Nemůžete přikládat soubory v tomto fóru
Prostřednictvím evropského projektu European Tunnel Safety Assessment Programme (EuroTAP), na kterém se aktivně podílí, Chorvatsko otestovalo část svých tunelů a získalo za to uznání za
Tato metodika nebyla k dispozici hned, ale se vyvíjí jak jdou roky. Klade se důraz na soubor technických parametrů, možnosti vozidel, skutečný stav provozu, stav vozovky, počasí a anlýza výskytu dopravních nehod a zemřelých osob. 
Tohle zjištění vedlo k trvalejším omezením ve využívání 3. pruhu, čímž se tvoří kolona již mimo tunelu. Od houstnoucího provozu jsme ale blízko k nehodám a k prvním omezením - regulaci - v provozu.
