Co je pravdy na tom, že mimo sezónu jsou některé dálnice uzavřené?

Dálnice nikoliv, nanejvýš některé sjezdy a část odpočívek.

Tržby z mýta jsou řádově v Chrovatsku 2mld HRK = cca 7mld Kč
(např. 1,9 mld. HRK dle tohoto příspěvku viewtopic.php?p=100035#p100035)

v ČR je příjem hodně hrubě cca 14mld. Jenom za dálniční známky tj. osobáky cca 4mld a cca 10 mld na mýto pro náklaďáky nad 3,5t
https://cs.wikipedia.org/wiki/Elektroni ... %C4%8Cesku

Přitom rozsah té sítě je řádově srovnatelný 1200km.

To záleží jak to počítáte, počkal bych na data za rok 2015, ale zas Bina Istra a ARZ je často ani neposkytují a to máte další zdroje. Tedy i kdyby je nezahrnete pak ani nesmíte tu síť těch společností. A dál záleží jestli s DPH anebo bez ní. Vždyť to je další zdroj peněz. Jenže HAC/ARZ jsou jakožto akciové společnosti, uvádí to bez DPH, což je příjem v čistém pro stát. To je další "maličkost".
Ale nepochybně ten výběr bude vyšší v ČR, logicky vzhledem na polohu. Jen bych neřekl, že 2x tolik.

Dle udaju chorvatske asociace dálničních spolenčostí (kde jsou všichni) tito vybraly (bez DPH) v roce 2014 na mýtu 297 mil. EUR (HAC 154, ATZ 66, AZM 26 a Bin Istra 22). Průměrné AADT 22,195 Bin Istra, 16,700 ARZ, 15,711 AZM a 12,165 HAC; podíl nákladních vozů pouze 11,5 %.

V ČR v roce 2014 hrubý příjem z mýta 8,7 mld. Kč (zahraniční dopravci 45%; zahrnuje i některé zpoplatněné jedničky), z dálničních známek 4,9 mld. Kč, celkem tedy 13,6 mld. Kč. Podíl nákladních vozů běžně 20-50%.

Dvojnásobek to tedy není a skladba provozu v obou státech je velmi rozdílná, těžko tedy porovnávat.

Nebýt letních turistů, tak by Chorvaté ani neměli dálnice pro koho stavět. S tou intenzitou by jim úplně stačily moderní silnice. Je vidět, že Chorvatsko moc není tranzitní zemí. Tedy pokud vynechám uprchlíky

Chorvatsko by bylo tranzitní zemí, kdyby dálnice z Ploče pokračovala na Dubrovník, Černou Horu, Albánii až do Řecka. Taková cesta by i pro mě byla kratší do Řecka než to objíždět přes Srbsko.

Vzhledem k terénu by se taková dálnice asi hned tak nezaplatila.

Navíc i ten tranzit do Albánie nebo Řecka by byl výrazně větší v letních měsících, takže by v té době bylo Chorvatsko zase o něco neprůjezdnější kolem Záhřebu a v zimě by se to příliš nezměnilo. Tím samozřejmě neříkám, že se Filipem navrhované spojení nemá postavit (je i v TEN-T), jen to nebude úplně samospasitelné a měl by se současně dodělat i Karawankentunnel na plný profil, slovinské dálnice do Rijeky (od Terstu a od Lublaně) a chorvatská A7 dotáhnout od Rijeky na A1 (rovněž to je vše v TEN-T) a pořád bude velký problém tunel pod Velebitem na A1.

Který tunel ? Ty co jsou hotové anebo ten co se bude stavět na A7 z Rijeky ?

Myslel jsem tunel Sveti Rok na A1, protože do něj se bude sjíždět doprava od Záhřebu i od Rijeky z A7. To se děje už dnes, po dokončení A7 se možná změní poměr víc ve prospěch A7 (čímž se uleví okolí Záhřebu), ale stejně nakonec skončí všichni u tunelu Sveti Rok (sám jsem se tam v létě pěkně zasekl) a pokud se celková zátěž navýší ještě o tranzit do Řecka, tak to bude pěkně úzké hrdlo...

Zácpy na A1 mezi Karlovacem a Splitem jsou jen v sezóně a ke všemu jen při výměně pobytových turnusů, tedy v pátek a v sobotu. V neděli nebo ve všední den jsem projel tunelem v pohodě i v době, kdy tam byl jen jeden tubus. A v těchto dnech je dálnice doslova poloprázdná. Zácpu nezpůsobuje ani tak samotný tunel jako ta serpentina pod ním a prudké stoupání od moře. Při silném větru je tam rychlost snížena až na čtyřicítku, což je pro dálnici dost nezvyklé Ale ani já jsem to nedodržel.

My jsme tam zažili jen 80, při cestě na jih jsem se trefil do výměny turnusů, takže slušné kolony (zase jsem si mohl podrobně prostudovat vnitřní strukturu tunelů ), při cestě zpátky ve středu celkem pohoda - i později na mýtnici u Záhřebu. Ale, jak psal Diaľničiar, občas se to sekalo i mimo soboty a pátky. Navíc se to prý každý rok zhoršuje, dnes už by asi jeden tubus nestačil... Každopádně jsem směřoval k tomu, že i po dokončení TEN-T na Balkáně a zvýšení tranzitu přes Chorvatsko dál bude provoz na tamních dálnicích IMHO hodně sezónní záležitost a v zimě tam pořád bude trochu strašit , zatímco v létě budou kolony.

V zimě, když se začne stmívat, musí mít řidič doslova strach, jestli nemají nějakou zavíračku, aby mu pak vůbec někdo otevřel tu závoru .

Třeba přijde doba, kdy se jednotubusové obousměrné tunely už nebudou smět stavět. Kvůli bezpečnosti.

Chorvatsko zaznamenalo v roce 2015 nárůst turistů o 8,3 procent

*celkem 14,1 mil. s počtem přenocování 78,5 mil. (+6,8%)
*příjmy z turizmu jsou 8 mld. €
*všechny regiony Jadranu si polepšili, na Istrii dorazilo 3,5 mil. turistů s 23,6 mil. nocování, region Split - Dalmácie dosáhl 2,6 mil. turistů a 14,6 mil. nocování
*počet tuzemských turistů vzrostl o 10,3%, nejvíce pak ze zahraničí došlo Němců a to až 2,1 mil. (+6,3%)

Zdroj: http://www.businessinfo.cz

Dálnice jsou na dálkové cestování, v HR obzvlášť vzhledem k rozsahu MÚK. Ceny jsou jasné, takže jedna jízda stojí 150-200 HRK, což je 23€, takže při 7 jízdách ročně se to oplatí. Komu ne, nekoupí si celoroční známku. Možností je mnoho. A zrovna při přepravě mezi největšími městy ty vzdálenosti a ceny tomu odpovídají. Tam bude preference roční nálepky i kdyby stála těch 150€. I když je to mnohem více než v ostatních "nálepkových státech", stále je to úleva oproti současnému stavu. I když se systémem ENC jsou možné slevy. I tak.

A půjde také o to, jaké silnice se tím "zatíží". Jestli i obchvaty Rijeky a Záhřebu anebo dokonce nové 4-pruhy v Dalmácii na pobřeží.

Nový ministr dopravy, Oleg Butković poskytl větší rozhovor a zde výňatek priorit:

v oblasti dálniční infrastruktury a dopravy

*zastavit úvahy o koncesích pro HAC a ARZ, zastavit odprodej na domácím trhu
*refinancovat ve spolupráci se Světovou Bankou dluhy HAC a ARZ
*pro rok 2016 sehnat dostatek kapitálu pro refinancování letošních dluhů
- HAC a ARZ letos musejí splatit celkem 700 mil. €, po odečtení posledního úvěru "jen" 500 mil. € a proto pro letošní rok není možné provádět větší zásahy do celkové struktury dluhů, které jsou v řádech miliard € jen u HAC ...
*HAC - ONC, což je společnost která provádí údržbu začlenit zpátky pod HAC anebo vytvořit organizačně jiný celek i pro ARZ
*zrušit mýtný systém výběru s cílem snížit provozní náklady a zavést ideálně satelitní fakturační systém dálničních nálepek
*vzhledem k totální preferenci výstavby nových dálnic v uplynulých 15 letech zpomalit tempo nové výstavby a finančně stabilizovat HAC a ARZ

v oblasti silniční výstavby

*top priorita je realizace již rozběhnutých projektů jako třeba silniční tah, 4-pruh od severu Splitu po jih za celkem 300 mil. €, dále nová silnice D403 u Rijeky za 60 mil. €, dále silnice Veli Vrh - Pula za 30 mil. €
*druhá top priorita je zahájení projektu realizace mostu na Pelješac i s napájecími silnicemi za dalších 380 mil. €, dále mezinárodní most přes Sávu u Gradiška do Okučani za 64 mil. €, dále obchvaty Opatije a Lovrana za 65 mil. €, silnici Dubrovnik - letiště - Černá Hora
*maximální zapojení EU fondů s cílem minimalizovat další zadlužení na nové projekty s cílem řešit současné zadlužení

Do státní silniční sítě I. tříd se tedy investuje další roky jen na nové projekty (část již běží) minimálně 900 mil. €. (třeba Slovensko si může nechat zdát od takovém rozsahu).

v oblasti železniční dopravy

*řesit úpadek vzhledem na pokles cestujících modernizací tratí a systémem samotní přepravy
*on-line prodej lístků, modernizace hlavních stanic a elektrifikace vybraných tratí, nákup nových vlaků
*trať Dugo Selo - Križevci 200 mil. €, Križevci - Koprivnica - st. hranice 300 mil. € a již běžící projekt Graz - Sveti Ivan Zabno
*celková modernizace stanice v Záhřebu - Savski Marof
*modernizace a elektrifikace tratě Zaprešić - Zabok za 82 mil. € a dokumentace pro další úseky a to Vinkovci - Vukovar, Leskovac - Karlovac, Dugo Selo - Novska
*zastavit katastrofální hospodaření a tlak na dotace a po zásadnějších investicích promyslet možnou privatizaci státních železničních firem

v oblasti letecké dopravy

*privatizovat chorvatské aerolinky s cílem sehnat silnějšího partnera a odstranit nutnost dotací a řešení ztrát

podporovat další druhy dopravy lodní doprava

K námořní dopravě se ministr nevyjádřil. Jeho cílem je zavést pro rezort dopravy pragmatická řešení.

http://mppi.hr/default.aspx?id=27116

vzhledem k napsanému a faktu, že na dálnice jde z EU fondů minimum peněz se nedá očekávat, že by do roku 2020 byly zahájené nové stavby, jako třeba nový obchvat hlavního města, dálnice A7, prodloužení A1 směrem na Dubrovnik

Vláda bude ráda, když dokončí koridor Vc, tedy A5 a i to ve veliké části na 1/2 profil a když soukromí investoři dobudují A2 a A8/A9. Jih země bude řešen mostem na Pelješac, což bude silnice 1+1 a doprava v Záhřebu se může nanejvýš těšit na 2x3 po Karlovac, ale i to je nejisté vzhledem k napjatosti financí HAC a ARZ.

Vláda bude muset sestavit nový plán rozvoje státních silnic, ale zřejmě v něm bude platit to co v tom posledním: další snížení objemu na novou výstavbu dálnic s preferencí investic do státních silnic I. třídy. A tyto investice téměř všechny závisí od EU fondů. Veliká část z nich se staví již řadu let a bez fondů by se snad ani nedostavěli, minimálně ne projekty od Trogiru po Omiš za 300 mil. €. A stejně tak by se nemohl postavit ani most Pelješac za dalších 380 mil. €. A nestavěl by se ani most u Trogiru atd. Protože státní podnik Hrvatske Ceste je stejně jako Hrvatske Autoceste silně zadlužen.

Agentura pro příbřežní linkovou námořní dopravu informuje o statistice za rok 2015:

*přepravilo se 12,5 mil. cestujících (oproti r. 2014 jde o +9% nárůst)
*nejfrekventovanější linka (dohromady 25) byla Split - Supetar (ostrov Brač) - 1,75 mil. cestujících
*druhá v pořadí Zadar - Preko - 1,1 mil. cestujících
*třetí linka Valbiska - Merag z ostrova Krku na Cres - 1 mil. cestujících

*přepravilo se 3 mil. vozidel (+5%)
*nejvíce vozidel se přepravilo na spojení Valbiska - Merag z ostrova Krku na Cres - 422 tisíc
*druhá linka Split - Supetar na Brači - 343 tisíc
*třetí místo Stinica - Mišnjak na Rábu - 334 tisíc

Zdroj těchto a mnoha dalších informací je zde: http://www.agencija-zolpp.hr/Portals/12 ... 4-2015.pdf

Chorvatsko má rozpočet na rok 2016

*příjmy mají dosáhnout 114,9 mld. HRK, výdaje pak 122,4 mld. HRK
*stát bude hospodařit s deficitem 7,5 mld. HRK (1 mld. €) anebo -2,2% HDP

Stát zásadně snižuje rozpočtový deficit, protože ještě začátkem roku 2015 byl deficit na úrovni -5% HDP. Hlavním důvodem je schválení projektů z EU v hodnotě 1,1 mld. € ještě minulou vládou a tyto projekty se plně rozběhnou letos. Vláda přesouvala mezi kapitolami řádově desítky mil. €, ale celkově je rozpočet značně úsporný. To, co pomůže je i oživení průmyslové výroby, která v lednu letošního roku vzrostla o +9%. To po 6 roční recesi je výborná informace pro národní hospodářství.

Vláda slibuje zavádění reforem a pokračující privatizace s cílem snížit zadlužení země. O tom se však řadu len v této zemi jenom mluví.

Vím, že tabulek za jednotlivé roky v odevzdávání nových dálnic je tady dost, ale tady ještě jeden graf. Zde jen doplním, že nyní je síť na úrovni cca. 1.300 km dálnic; de facto 2x více než má třeba porovnatelné Slovensko a i po úpravách v ČR převedením R-ek do dálnic ještě stále více, než má Česká republika. Anebo 1/3 rozsahu dálniční sítě Polska anebo téměř tolik kolik mají Bulharsko s Rumunskem dohromady.

Jinak řečeno, tak za 20 let počínaje od roku 1996 dokázalo Chorvatsko postavit 1.000 km dálnic. A v nejsilnějším období 2000 - 2010 více jak 800 km. V letech 2010 - 2020 to už tak růžové nebude, ale je to i normální, protože rozsah sítě dálnic má své hranice a síť se blíží ke konci z tohoto hlediska.

Základní vývoj rozvoje chorvatských dálnic po roce 1995:

Dnes každý trochu vzdělanější člověk ví, že chorvatské dálnice jsou silně zadlužené a že stát má problémy kvůli dálnicím. To je jen 50% pravda. Není totiž pravda, že kvůli dálnicím je stát v problémech. V problémech totiž stát byl již po vzniku, dále přispěla přehnaná fantasmagorie ohledně velkolepých plánů při výstavbě dálnic, při které se ale hlavně odrazila politická kultura regionu, korupce atd. Hodně k tomu přispěla finanční a dluhová krize a doráží to neochota něco s tím dělat. Na druhou stranu stále je to stát, který ty dálnice má a se silným vlastenectvím na ně nedá nikdo z místních dopustit.

Ještě se vrátím do minulosti. Ostatně toto fórum když vzniklo, tak se de facto již jen dostávala na povrch úroda v podobě nových km dálnic a nových druhých tunelových tubusů Mala Kapela a Sveti Rok, tudíž mluvit o přípravě a zahájování se nedalo a nikdy jsem se k tomu do hlubších poměrů nedostal zde ani nikde jinde, i když fakta jsou jasná a nepustí. Nebudu nic zvýrazňovat, pouze to stručně shrnu do jednoho textu:

Když se skončila válka v polovině 90. let 20. století, tak Chorvatsko si zvolilo jako svou vládu stranu HDZ (obdoba HZDS na Slovensku), která se dostala pod silnou kritiku západních států Bruselu za nedemokratické postupy, i když demokracie se dostala do názvu strany. Chorvaté byli ale hrdí na svůj nový samostatní stát. Chorvaté již v dobách Jugoslávie byly cílem mnoha lidí k slávnému Jadranu. Ještě se bojovalo na jihu a na sever znovu šli turisté. Další roky v návaznosti to pokračovalo a zesilovalo. Největším problémem byla nedostupnost středního a hlavně jižního Jadranu. Cestování trvalo z průměrné dálky ze Slovenska anebo České republiky, východního Maďarska dál na jih mnoho dlouhých hodin. V tom čase samozřejmě ještě nebyl třeba ani tunel Sitina v Bratislavě, nebyla žádná dálnice kolem Balatonu ani dálnice v takovém rozsahu ve Slovinsku, ale faktem je, že 1/2 až 2/3 délky cestování za jižním Jadranem byla způsobená až cestováním v samotném Chorvatsku. Chorvaté si během 1995-1999 připravují program rozvoje dopravní infrastruktury včetně té dálniční. Tento program získává veškerou politickou podporu, i když opoziční strany měli odlišné představy k výstavbě, ale to nebudu řešit, protože když pak dostali možnost vládnou, tak nic z toho nenaplnili, protože to už prý nešlo. Zpátky do roku 1999. To se vládnutí HDZ dostalo na úroveň vysoké korupce a izolovanosti ze západu evropských států. Evropa otevřeně říkala, že ani výstavbu dálnic nepodpoří. Ale již ani nemusela. Na scénu totiž v letech 1997/1998 nastoupila americká společnosti Bechtel (USA), protože jak je známo, tak USA mají největší zájem o rozvoj Balkánu v rámci rozvoje Evropy. Výstavba se zahájila Bechtelem nejdříve v Chorvatsku; nyní běží v Kosovu, mezičasem v Albánii (ostatně tam je veliká základna). Bechtel podepsal smlouvu na výstavbu prvních km dálnic (vícero dálnic) za 600 mil. USD (tehdejší kurz byl silný), přičemž až 200 mil. USD půjčuje americká banka. Kritika EU na nedemokratičnost HDZ, na porušování ochrany přírody při trasování dálnice atd. padá na neúrodnou půdu. Původní záměry ale mluví v případě dálnice A1 o dostavbě dálnice Záhřeb - Split. Během výstavby se ale začala éra rozmachu dálnic ve všech částech země, když to tak zjednodušeně řeknu. V roce 2001 se sformoval státní podnik Hrvatske Autoceste (HAC), který dnes provozuje více jak 900 km dálnic. První (z více jak 50% soukromý) PPP model pro výstavbu se zadal pro koncesionáře Bina Istra v roce 1995, což bylo hodně odvážné vzhledem k tomu modelu, ale pro zůčastněné strany to byla nejvyšší záruka, protože Istrie byla nejlépe rozvinutá se všemi službami odjakživa zaměřená na západní turisty a odjakživa trpěla tamní státní síť de facto neustálou kolonou vozidel. Bina Istra, tedy dálnice A8 a A9 s délkou 141 km kromě tunelu Učka (ten již stál a je ale součástí sítě) na dálnici A8 se staví od základů. Spojení v rámci A8 od A9 po Rijeku na plný profil ještě není, chybí dlouhé viadukty a tunel Učka s 2. tubusem. To je o tom, že soukromý provozovatel se nesmí dívat na úhel pohledu "je to hezké", ale na návratnost. A tady šlo o návratnost půjčky na výstavbu a provoz. Mezi časem došlo k refinancování původního úvěru. Proces dostavby A8 se zdržel pro vstup Chorvatska do EU a tedy se musela upravit legislativní atmosféra ohledně dovtedejší pomoci státu vůči Bina Istra. Chorvatsko se rozhodlo, že dobuduje velmi složité propojení s Rijekou. Udělalo to tak, že vytvořilo další dálniční státní podnik Autoceste Rijeka - Zagreb (ARZ) a to v roce 1998, tedy ještě dříve než HAC a do majetku ARZ vložilo již hotový úsek A1 směrem na Rijeku s tím, že po dostavbě po Rijeku se to takhle snadno splatí. Kromě toho do majetkového portfolia putovalo i mostní spojení na Krk. ARZ tedy dostalo značný majetek, který sloužil jako garance příjmů. Politické elity šli ještě dál, protože navrhují, aby dálnice A1 šla níže než jenom po Split a plány jsou že až po Dubrovnik. Kromě toho se budovalo dokončení východní části A3, tedy spojnice se Srbskem. Dále dálnice A5 jakožto napojení Osijeku, tedy 4. největšího města na chorvatskou dálniční síť. Dále se budovalo spojení s Maďarskem a Slovinskem. S Maďarskem dálnice A4, která dál pokračuje na Balaton. A se slovinskem je toho více, od západu je to na Istrii dálnice A9 (Bina Istra), pak A7 (HAC, u Rijeky), A3 (Slovinsko - Záhřeb - Sbrsko) a A2 (zřízeno jako další více soukromý koncesionář, 2. v pořadí po Bina Istra, Autoceste Zagreb - Macelj, AZM). Tedy na Slovinsko směrují až 4 dálnice. Je to způsob jak co nejlépe pojmout co nejvíce turistů různými směry pro cestování. Tolik v principu historie výstavby.

Teď ale další pohledy ve smyslu na realitu a hodnocení. Bechtel byl zárukou, že se bude stavět. Pro Chorvatsko důležitá informace. Nastupují američtí inženýři a kapacity a cíl je jen jeden. Dokázat pro Chorvatsko vyřešit situaci přesunu co nejvíce lidí co nejvíce na jih vybudováním nové kapacity/prostoru. Ostatně to byl taky najpálčivější problém. Je sice pravda, že nyní tehdy ohrdnuté kapacity z univerzit toto kritizují a prý bylo lepší stavat 4-pruh podél Jaderské Magistrály, ale toto by trvalo mnohem déle a bylo by to nákladnější. A i některé stavební firmy, ale pouze místní lokální jsou názoru, realizace na A1 měla být mnohem razantnější již zpočátku. Ekonomové upozorňovali, že dálnice A1 si na sebe může vydělat, ale pouze při 1-tubusových tunelech Mala Kapela a Sv. Rok a maximálně po Split. Že se může dobudovat dálnice A6 po Rijeku, ale rozhodně se tam mohlo šetřit při tunelech na 1-tubus. Dále se nemělo stavět na dluh na dalších dálnicích. Pod palbu kritiky se dostávala rozdrobenost dálničních společností pro tak malý stát. Chorvatsko neprovádělo žádné reformy hospodářství a to co bylo funkční šlo netransparentně do soukromých rukou dle napojení na HDZ. S výstavbou dálnic šla ruka v ruce veliká netransparentost, protože ačkoliv Bechtel staval dálnici, tak to byla přímá zakázka, což znovu pobouřilo Evropu. Stejně tak, že po vojně se všechny pozemky sešli v státních rukou a dálnice byla naprojektovaná hlavně po nich, takže se sice ušetřilo hodně peněz, ale dálnice prochází i chráněným územím bez dopadů na ŽP. Na druhou stranu všechny dálnice získavají oplocení a přechody pro zvěr na základě migračních tras a tyto jsou známé ještě z dob Jugoslávie.

Finanční situace při výstavbě. Bechtel neměl na růžích ustláno. Opakovaně meškala platba od vlády. Opakovaně se Bechtel vyhrážal zastavením výstavby. Před rokem 2000 bylo peněz pro všechno málo a dálnice, ačkoliv to byla priorita, tak mnoho věcí zhotovovala společnost Hrvatske Ceste. Přivaděče a jakékoliv vyvolané investice. Když se k tomu započítá americká projektovaná pomoc, levnější úvěr, vynikající nabídka od Bechtelu což bylo dáno ale i diplomatickou pomocí, výstavba na státních pozemcích, méně časté MÚK, i když již v tom čase třeba inteligentní dopravní systémy a kvalitní odpočívky, situace po válce, ve které všechno bylo levné (cena práce, stavební materiály) a tunely se razili na 2-tubusy ihned, pouze u 2. tubusů se nerealizovali portály a další práce v tunelech samotných. O to levněji se ale pak dobudovávají. Děje se tak v roce 2009. Když se to ale shrne, tak výstavba dálnic v Chorvatsku je o vydání asi 80 státních záruk na úvěry pro státní dálniční společnosti. Tolik úvěrů tam doteď je. Až do roku 2008 to bylo v pořádku; do krize ve světě (USA, EU). Poté již nikoliv. Vláda byla upozorňována již v roce 2007, aby neinvestovala na dluh do další nové výstavby. Neuposlechla. Vláda sice ohlásila, že roky 2009-2013 budou skromnější, ale budovalo sa dál a znovu na dluh. Zadlužování pokračuje systémem v půjčkách na rok 200-250 mil. €. Nabídky přichází z Ruska, EU bank a místních bank. Zadlužování roste, protože se nejen berou úvěry na předchozí úvěry (tedy mýtné nestačí na splátky v daných letech, i když i mýtné roste), ale za úvěry se i nadále staví. V tomto období mnoho dálnic a přivaděčů kolem Ploče jde i do provozu. Výstavba se razantně zpomalila na A5 i na A7, ale staví se nadále. Krize ale zastavuje výstavbu úseku A1 Doli - Dubrovnik. A rovněž i první práce na mostě Pelješac. Krize zastavuje i další práce na A7 a A5. Krize zastavuje i plánování nového obchvatu kolem Záhřebu. Zpomaluje se i proces dostavby A8 na plný profil. Další vláda, tedy ta předposlední ohlašuje záchranní program pro zadlužené HAC a ARZ v čistě státních rukou. ARZ spravuje dalších 190 km. Stát sám tak spravuje cca. 1100 km dálnic. Hrozí reální bankrot obom společnostem. Co s tím?

Chorvatská vláda ohlašuje model koncese. Udělení dálnic do spravování, nikoliv do majetku na několik let a za to peníze na zadlužení. Bohužel, Chorvaté si to představují následovně: najít společnost, která by dala 4 mld. € jako vstup do koncesí, čimž by se firmy oddlužili, ještě minimálně 1 mld. € dali na rozvoj nových dálnic a to vše na 20 maximálně 25 let. Vyhlašuje se mezinárodní tendr, najímají se poradci. Dělají se audity, zkoumá se zadlužení atd. A zvedá se odpor obyvatelstva, zvedá se odpor opozice (té, která tuto výstavbu masivně kdysi zahájila a pokračovala v ní, i když už neměla), nedávají řešení, ale obrací se na nejvyšší soudy v zemi a chtějí referendum a požadují zachování dálničních společností v rukou státu. Situace se vyvíjí jinak. Soudy jednak zamítají tyto žádosti, ale nejlepší nabídky od firem ze zahraničí dosahují asi 55% požadavků a představ. Koncese by trvala nejméně 30 let, vyřešila nejvíce 3 mld. €, většina nabídek byla na 2,5 mld. € a to vše bez záruk na další rozvoj. Ten a zvyšek dluhů by zbyl na vládě. Jenomže roky jdou dál a vláda musela řešit stávající dluhy a tak zadlužovala firmy dál. Výsledkem je dnešní zadlužení na úrovni 5 mld. € a tak jak v letech 2013-2016 byly splátky enormní, tak se akumulují do těchto let. 2016-2020 částky, které přesahují 0,5 mld. €. Letos téměř 700 mil. €. Do úvah připadá udání na burze a odkoupení od důchodových fondů.

Výstavba se začínala na cenové úrovni 4 mil. € za 1 km. S veškerými fakty ohledně úspor. Poslední úseky na A1 se ale staví za 15-17 mil. € za 1 km. Až taková inflace nebyla. Ani nárůst mezd. Ani tlaky EU na ochrany ŽP, protože nic zásadní se neděje na těch úsecích. Prodražení samozřejmě je, ale ne o stovky %. Prodražení je už i z toho důvodu, že další výstavba šla "salámovou metodou". To dělá hodně peněz. Ale faktem je i to, že americká dálnice byla drahší než původná dohoda. Faktem je i to, že bylo a je mnoho kauz z HAC ohledně majetků ředitelů. Ukazovalo se na korupční jednání. Jednoduše řečeno, v nejlepších letech 1998 - 2008 se dostávalo do provozu hodně dálnic a každý si chtěl "trhnout to své". A trhalo se daleko za rok 2008. Až do roku 2012. Pak se udělala reforma a vytvořila se společnost HAC-ONC, do které spadají mýtnice (celý název je: HRVATSKE AUTOCESTE ODRŽAVANJE I NAPLATA CESTARINE), ale i zde se kupčí s nákupem soli a na údržbě se nedělá co se má. Nyní se mluví o odstranění HAC-ONC, protože to k ničemu nevedlo. Mluvilo se kdysi o začlenění ARZ pod HAC, ale není to prozatím z ekonomických důvodů možné. Vláda v posledních 4 letech zvedla zdanění PHM, takže Chorvaté moc zlevnění ve světě nepociťují, čímž zvedla odvod peněz na výstavbu, ale světe div se odvod šel do HC, tedy silnic, protože se ukázalo, že i Hrvatske Ceste mají mnoho dluhů a dokonce se zadlužovalo na další aktivity kromě splátek dřívejších úvěrů. Když EU rozběhla modernizaci silnic tzv. Betterment a poté i II. díl, tak Chorvatsko si dělalo vlastní programy. Státní jedničky jsou ve valné většině vysoce kvalitní, ale podnik Hrvatske Ceste je silně zadlužený. Zadlužené jsou i železnice, ale tam se nyní budou směrovat peníze a i díky EU fondům. Již v posledních 4 letech šlo více peněz na jedničky než do dálnic. Trend pokračuje do roku 2020 i nadále, to je jasné všem. Otázní je jak a z čeho zaplatit dluhy a vyhovět veřejnosti (což se nedá) a jak se postaví dálnice A1 od Pelješacu po Dubrovnik? To ale nemusí nikoho trápit, než ten Pelješac nestojí. Finanční situace není nejlepší i pro to, že chybí vícezdrojové financování. Když tedy nebyly k dispozici EU fondy a PPP se uplatňovalo de facto na maximum (je to 200 km), tak zbývá státní rozpočet, mýto a úvěry a něco další. Tím něčím byla privatizace a to hlavně z privatizace společnosti INA (ropní společnost). I tento pilíř se ale minul a zrovna i privatizace INA dostala ex-premiéra Sanadera do vážných problémů. No a státní rozpočet státu, který od krize trpěl řadou let dlouhou recesí, vysokou nezaměstnaností, zadlužením všech dopravních podniků, předlužením těch dálničních, žádnými reformami v oblasti sociální, minimální v důchodové, daňové atd. si nemohl dovolit nahradit tyto výpadky. Nepochybně byl problémem i vysoký dluh a propad HDP již z let války 1991-1995, Chorvatsko neskrtalo tzv. nuly ani nic formálně neprovedlo s dluhem, ale to vše se několikanásobně zhoršilo díky nerozvážným investicím hlavně do dálnic.

V každém případě se výstavba dálnic tak jako tak zpomalí až zastaví. I když faktem je i to, že nový obchvat Záhřebu není ani připraven. Reálně tak zbývá dobudovat 2. dálniční spojení s Maďarskem, ale to prozatím stejně úsek nedobudovalo až po hranice. Výhodou je, že je to v Chorvatsku součást koridoru a na ten přispějí i nadále EIB a EBRD a možná eurofondy. No a zbývá dálnice A7, tedy napojení Rijeky přímo k dálnici A1 směrem na jih. To je prozatím nereální. EU to financovat momentálně neplánuje. Největší silniční projekt v zemi, který EU hodlá financovat přes fondy bude most Pelješac a možná i dostavba obchvatu Omiše v trase Trogir - Split - Omiš. Ani jedno ale nejsou již dálnice. Ty sice Chorvatsko má, ale ve finanční formě bylo řešení zvoleno nesprávně, protože se to přepísklo. Dokonce se zveřejňují náklady na výstavbu 1 odpočívky: předražené mýdelníčky, toalety, umyvadla atd. To prodražování z posledních let většího odevzdávání činí nepochybně nejvyšší nárůst cen na 1 km. Je sice pravda, že se zvedla i ekonomika a životní úroveň, ale prodražení přetrvávalo i po roce 2009. A trvá to dodnes.

Do vývoje výstavby dálnic v Chorvatsku tedy zasáhla politika, neodbornost, USA s Bechtelem a jejich diktátem (dálnice je levná, protože je tak naprojektovaná, vedená a vybudovaná), ale i EU (její neochota vyjednávat s Chorvatskem vedla k angažování USA), události ve světě (finanční a dluhová krize), na které se nedá snadno připravit. Dálnice jsou de facto v každém regionu, jsou v dobrém stavu a jsou moderní. Ale za jakou cenu? Tu cenu ostatně všichni turisté tvrdě platí při každé návštěvě. Nikoliv model dálniční nálepky. Je nepochybně jisté, že i ve Francii anebo Itálii (atd.) se platí mýtem, ale je k uvážení životní úroveň těch států a jinak chudobného Chorvatska.

Několik málo zdrojů, jinak vše zpracováno mnou:

http://narodne-novine.nn.hr/clanci/sluzbeni/271868.html
http://www.bechtel.com/newsroom/release ... -motorway/
http://www.corpwatch.org/article.php?id=11497
http://mppi.hr/default.aspx?id=412

Z hlediska rozsahu dálniční sítě, kterou tvoří dálnice A1 až A11 bude jejich celková délka 1.419,5 km. Do tohoto nespadají výhledové dálnice, na kterých se pracuje (nový obchvat hlavního města). Tak jak se kdysi rozsah dálniční sítě zvětšil napoprvé a poté napodruhé o dálnice A12/A13 a i obchvat Záhřebu, tak se od 06/2015 toto vypustilo z plánů a Chorvatsko se drží při zemi. Zkrácení proběhlo i na trase dálnice A7 z 99 na 45 km. Menší zkracování proběhlo i na A5/A10 během realizace a nového měření, ale to jsou jednotky km. Tak či tak Chorvatsku zbývá dokončit méně než 10% dálniční sítě. Část je prozatím v 1/2 profilu, nejvíce v rámci dálnice A8, která se jde ale dobudovat na plný profil.

Dálnice se formálně neznačí A1, ale AC1 (vzor), tedy AutoCeste, ale platí obojí.

Zde ještě mapa s koridory v rámci EU. Některé dálnice a úseky zde chybí, ale většina zde je:

Sčítaní provozu v roce 2015 - výsledky

Všechny roky: https://hrvatske-ceste.hr/hr/stranice/p ... je-prometa

*detailní dokument s více jak 600 str.
*i nadále má prvenství Jadranská magistrála (D8) ve Stobreči
*celkově mají nejvyšší intenzity pobřežní silnice D8 a dálnice A1
*vzrůstající trend provozu je na všech hlavných trasách v zemi
*dokument se věnuje celkovému provozu: naleznete v něm evidenci vozidel, bezpečnost provozu atd.

Na dálnicích vzrostl provoz v roce 2015 o +6,5% oproti roku 2014.

I proto, že neustále stoupá počet turistů i mimo hlavní turistické sezóny a již v roce 2015 během léta se téměř vyčerpávají kapacity urgentní medicíny z hlediska technického a letos během ledna a únoru je v zemi o 1/5 více turistů než v tom samém období v roce 2015, tak se obstaralo dalších 17 ks techniky záchranářských složek, což znamená dalších 17 teamů záchranářů, kteří budou rozmístnění v rámci státních silnic a dálnic, kde je zaznamenán nejvyšší dopravní proud a vyšší stupeň vážných dopravných nehod k ještě vyššímu zkvalitnění zdravotnických služeb.

Další informací je, že samozřejmě bude více teamů než je počet ks vozidel v rámci letní sezóny, kterou urgentní medici stanovují na období 15.6. až 5.9. a během této doby bude mít tato technika 24-h zajištění osádek. Část se musí stáhnout z vnitrozemí, což se dělá řadu desetiletí. Cílem pro letošní rok je 2x více záchranných teamů než během minulého roku.

V roce 2015 se v létě vykonalo 591 zásahů, při kterých se záchranáři postarali přímo o 439 lidí a dalších 388 bylo převezeno do nemocnic.

Místa určení nových osádek jsou hlavně v rámci: A1, A3, D1, D8, D25, D27, D106, D107.

Záchranné jednotky mají průměrný dojezd k nehodě za rok 2015 cca. 15 minut, další přesun do nemocnice pak 58 minut. Až 10 lidem se již nedalo pomoct.