Krátká analýza: proč je na tom chorvatské stavebnictví tak špatně? Proč mají existenční problémy kdysi největší chorvatské společnosti?
chorvatské stavebnictví se dlouhé období rozvíjelo díky 2 faktorům; země byla po válce a důraz se kladl na posilnění služeb pro rozvoj cestovního ruchu kam spadala výstavba nové dopravní infrastruktury se zaměřením na dálnice, silnice a námořní infrastrukturu
ze začátku získalo Chorvatsko pomoc od USA; americké inženýrské kapacity, stavební kapacity a know-how pro výstavbu dálnice; již tehdy navzdory nízkým cenám prvních km ve vlastní režii byl problém s platbami za práce ze strany chorvatského státu a často bylo pohroženo, že výstavba ustane
od začátků prošlo několik let a pro mnoho místních stavebních firem nastal zlatý věk, který později při prvních skrtech přinesl ostrý boj mezi středně veliké a největší, ale dnes jsou v problémech všechny; některé mají 1/3 původních zaměstnanců, některé jsou po konkurzech ve zcela omezeném režimu fungování a v obrovských problémech je dnes stavební jednotka Viadukt, která se dokonce musí stahovat z aktuálně rozestavěných silnic a mostů, co je něco co nemá obdobu a napovídá, že situace je velmi špatná; odnáší si to ale i stát, protože mnoho staveb musí mít naplněn harmonogram realizace, aby stavba dostávala pravidelné tranže ...
konečné zhroucení stavebnictví v Chorvatsku je tady
Chorvatsko ztrácí největšího stavebního obra, Viadukt Zagreb. Již předtím se zredukovala kapacita v Konstruktor Split. I to vyvolalo problémy v omeškání na jejich stavbách silnic a dálnic. Do popředí se dostává "zabydlená" společnost Strabag, která je velká a nemá jí kdo reálně konkurovat.
Boom stavebnictví se začíná v roce 2001, kdy se zahájila respektivě šla do zahájení již brzo velká část dálnic, hlavně ta do Splitu. Konec zlatého období je rok 2009, kdy se sice ještě poklepalo pokračování na Dubrovnik, most Pelješac atd., ale už bez finančního krytí, kdy byla finanční krize a kdy se začalo naopak velké zadlužování dálničních společností, aby se dalo splácet úvěry za předešlé roky a ještě do 2012 se držela jakási euforie, že tohle špatné období pomine, ale do problémů se dostala chorvatská ekonomika jako celek a problémy trvají až do konce roku 2015 a dálniční společností jsou na pokraji bankrotu se záchranou ze Světové banky, EBRD atd., takže i nadále není prostor pro větší výstavbu.
Z finančního hlediska Konstruktor Split měl tržby v roce 2001 na úrovni 388 mil. HRK, ale v roce 2008 již 2,4 mld. HRK. Viadukt Zagreb 436 mil. HRK a poskočil na 1,6 mld. HRK. Dalekovod se z tržeb 500 mil. HRK dostal na 2,3 mld. HRK. Hidroelektra z 300 mil. HRK na 1,2 mld. HRK. Důležitým rokem nebyl jen začátek výstavby dálnic, ale i rok 2004, kdy se povedlo "odstavit" Bechtel. Tyto společnosti dokáží za několik let investovat nevídané peníze na svůj vlastní rozvoj, na marketingovou prezentaci (sponzoring mnoha (i politických) aktivit).
Síť dodavatelských společností šla ještě více nahorů: splitský Skladgrandji měl v roce 2003 tržby 15 mil. HRK a v roce 2008 již 534 mil. HRK. To je 35x více. A dokonce v roce 2008 vykázal zisk 109 mil. HRK. Byl dodavatelem prací mnoha firem pro mnoho úseků, protože hlavní společnosti ani navzdory jejich růstu nedokáží uspokojit zadávání nových zakázek. Tyto hlavní firmy dokonce vyhlasovali, že mají bankovou záruku na 1 mld. USD na výstavbu černohorské dálnice, což tehdy bylo ve všech médiích. Všichni se smáli, že omdeškání dodavatelům a subdodavatelům je nanejvýš 1 den.
Ovšem již v roce 2012 byla situace opačná: Skladgrandja, Dalekovod, Viadukt, Konstruktor, Hidroelektra mají celkové tržby 4 mld. HRK se ztrátou 366 mil. HRK. Celkově za 3,5 roku se dostali ještě ze zisků 300 mil. HRK do ztrát 366 mil. HRK. Dalekovod již v roce 2010 byl v zisku jen 2,8 mil. HRK a v roce 2011 vykázal ztrátu 227,3 mil. HRK. Jako subdodavatel nejvíce pociťoval omeškání placení za vykonané práce. V roce 2011 mu dokonce zablokují účty. Do propasti směruje i Konstruktor Split. O tom, kam se podějí předešlé zisky se mlčí a vina se dává na světovou krizi. Banky najednou odmítají poskytovat úvěry jako doposud. Viadukt se ale ještě drží a chce vytěžit ze situace zesláblé konkurence.
I tady se ale dá nalézt, že výstavba dálnic a silnic pokračuje navzdory krizi. Nejvíce jí podporují i nadále EBRD a EIB. Tyto banky si ale vynucují dodržování pravidel soutěže. Evropě dlouho překážel přístup USA k výstavbě dopravní infr. na Balkáně, protože se obcházela EIA a další směrnice. Pak když tedy USA nepůsobilo, tak zas překážel nacionalizmus a protežování místních firem ušitím podmínek pro ně. I když Chorvatsko vpustilo menší koncesionáře ze zahraničí na výstavbu a provozování dálnic na Istrii a spojnici v rámci dálnice A2 a snažil se zde prosadit i Strabag.
Aby se dalo udržet stavebnictví,
tak v roce 2010 místní společnosti vymýšlí plán jak to všechno udržet. Otcem myšlenky je dle mnohých nováček na trhu Osijek Koteks (který s dohledáním začíná ve velkém nahrazovat původní stavitele). Plán, který hraničí se vším. Hlavní kritérium soutěží je cena a tak se budou dávat nejnižší nabídky. Jediný cíl bylo získávat stále nové zakázky od všech hlavních hráčů: HAC, ARZ, HC (I. třídy včetně přivaděčů). Ceny tak jdou najednou o 20-30% nadole. Je to na hranici dumpingu. Dle zákonů ale vítěz okamžitě dostává 10% z nákladů od investora jako zálohu na zahájení prací. Tyto peníze často okamžitě směrují na vyplacení starých závazků nebo doplacení dodavatelům nebo na vyplacení firemních objednávek na techniku nebo na objednaný materiál atd. S každou další zálohou se platí staré dluhy. Nedá se to ale dělat donekonečna, čekalo se na hospodářský zázrak, ale bohužel rokem 2016 se do problémů dostává Viadukt a v roce 2017 na něj dolehne to co na mnoho jiných a to i navzdory oživování společnosti v minulých letech, snižování počtu zaměstnanců atd. Co se stalo v roce 2016 se již povedlo rozplést: Hrvatske Ceste zadal zakázku na "brza cesta Zagorje", v očekávaných nákladech 240 mil. HRK. Došlo 9 nabídek v rozmezí 150 - 190 mil. HRK a další od Viaduktu, který nabízel 144 mil. HRK, tedy o 60% méně oproti odhadu. To všichni považují za nemožné to postavit. Viadukt ale uvažoval zcela jinak; potřeboval uhradit 14 mil. HRK na další práce, tedy na dluhy z minulosti, aby se mohl společně s Bouygues účastnit na Y dálnici Bina Istra. To by přineslo další peníze a rozvoj. Zároveň Viadukt očekával řádově desítky mil. € jako vyspořádání se s Líbyi za ukončení války a nějakou výpomoc a techniku, takže by se společnost dostala zpátky k síle. Bylo to již jen takové oddalování konce, neřešilo to reální výstavbu rychlostní cesty u Zagorje. Bohužel ale s Afrikou dohoda nedošla a objevují se problémy s výstavbou mostu Čiovo u Trogiru. Dále i problémy s plněním výstavby mostu Drava (A5) a nakonec se pro neustálé rušení tendrování (zachyceno ve vláknu k A5 to je) na most Svilaj (A5) nedostávají další peníze v podobě dalších 10% ... a společnost Viadukt, která jako jediná chorvatská společnost pozemního stavitelství přežila velkou krizi 8 dlouhých let bez větších dluhů v bankách a disponuje s kvalitními smlouvami i v zahraničí, disponuje sítí kamenolomů a asfaltových obaloven padá k zemi v letošním roce. Jako chyba se jeví i počet zaměstnanců 1.300, kdy nyní jí reálně stačilo 700. Její rozjednané zakázky a obchodní smlouvy v Líbyi jsou lukrativní a otázní je jen to kdo jí dokáže koupit. O výstavbu mostu Čiovo již došla, na mostě Svilaj, který realizuje došla o % shotovení ve prospěch BiH partnera. Bublina, která se začala v roce 2010 vydržela 6 let. Viadukt obstaral i novou techniku. Stačí ho koupit, restrukturalizovat a může pokračovat i nadále. Konstruktor Split se zmenšil a téměř na trhu nepůsobí, i když jeho reference jsou samozřejmě enormní. Nyní musí chodit s dalšími společnostemi do tendrů. Hidrolektru koupil ruský miliardář a společnost se stále transformuje a hledá si místo na trhu. Osijek Koteks koupila Alpine Bau, jenomže ta sama se nedávno zhroutila. Dalekovod je z nejhoršího venku, ale realizuje další práce hlavně v Norsku a zdaleka ne takové objemy. Skladgrandja Split je i nadále ve velkých problémech. Zagorje Tehnobeton rovněž jenom živoří, Ceste Varaždin jsou v majetku španělské Comsa.
Stávající chorvatské stavební společnosti musejí do větších tendrů jít s jinými firmami. Společně navzájem jim to již nejde. Na obří tendr mostu Pelješac to dokázal Viadukt s Bouygues, ale vítěz je prozatím neznámý. Z Viaduktu navíc odchází to nejdůležitější: vysoce kvalifikovaný stavební personál.
Z hlediska další dekády to ale již nebudou dálnice a silnice, které mají dominovat chorvatskému stavebnictví. Bude to výstavba vodovodů, kanalizace, ČOV. Chorvatsko se zavázalo, že do roku 2023 bude mít každá obec od 50 obyvatel zdroj pitné vody a další parametry ke kanalizacím a ČOV značí investice 3,5 mld. €. Nyní již běží na mnoho z nich soutěže, někde se již i staví.
Analýza zároveň poodhalila kdo nahradí místní společnosti z hlediska zisků; Strabag je na trhu delší čas. Ale jsou zde ještě i OHL, Comsa a Swietelsky. V případě OHL a Comsa tyto společnosti tendr pouze vyhrají a následně si najímají další zhotovitele; nedisponují zde technickým ani personálním zázemím.
http://www.ncs.hr/hr/konacni_slom_iluzi ... /12304/7_2