Právě je 17.10.2021 22:58:06




Odeslat nové téma Toto téma je zamknuté. Nemůžete posílat nové příspěvky ani odpovídat na starší.  [ Příspěvků: 4 ] 
 Tendence dopadů změny klimatu na infrastrukturu 
Autor Zpráva
VIP

Příspěvky: 16395
Bydliště: EU
Příspěvek Tendence dopadů změny klimatu na infrastrukturu
pokusím se v dalším roce věnovat ještě i tomuto širšímu záběru - rozhodně důležitému, pro budoucí generace již dnes narozených dětí, protože ty to již budou cítit hodně a pokud by se nepokračovalo v tom, v čem se začalo, tak ty scénáře nejsou vůbec dobré

Obrázek Obrázek

bude v základech rozpracováno a doplněno v etapách během roku 2021 (to je to, čemu se třeba věnuji i já, jak lze de facto vnímat každou stavbu a proč jí tak nutno vnímat již dnes; někdo za tím může shlédnout megalomanii, ale je to "malost" evropana, že to nevnímá jak mnoho států již ano a rozhodně nejsou bohatší, než evropani, jen si nemůžou dovolit ten luxus nemít dopravní spojení nebo ho mít část roku pod vodou, i když já se za tu dobu aktivního života věnoval jak výstavbě silnic, dálnic, tak jejich údržbě, ale taky ženijným prácem a tzv. využití infr. ve válce)

_________________
v zájmu lepších silnic a dálnic


5.12.2020 23:56:42
Profil Zobrazit autorovy stránky
VIP

Příspěvky: 16395
Bydliště: EU
Příspěvek Re: Tendence dopadů změny klímy na infrastrukturu
pouze pro názornost

Již se lze věnovat i takovému obsahu vzhledem k tomu, že posledních 12 let se aktivně zapracovalo do stavební činnosti. Bohužel, segment plánování zaostává za realitou a realita zrychluje původní predikce toho co mělo být za 20-60 let v nějaké návaznosti. Dalším smutným faktem je, že ne všem změnám my patřičně rozumíme a tím pádem se nelze zcela připravit ani v samotných plánech, čehož důsledkem je nejen zaostávání z hlediska potřebnosti staveb/jejich vylepšení, ale v dobách výstavby již nevydrží zadanou délku životnosti.

V roce 2006 bylo stanověno, že až do roku 2040 budeme jako lidstvo napříč snahám o vytvoření základních rámců a zapojení organizací, finančních nástrojů atd. po spolupráci mezi státy a organizacemi, jež je spojují v zájmech pozadu a pomyslné nůžky, kde jedna linie je výstavba lepší infrastruktury s komplexním rámcem dosahu na náš život a druhá linie změna klimatu, se budou rozevírat. V určitém bodu se stav razantněji otočí v procesu výstavby a uvědomení si nutnosti přizpůsobit se i na úkor vlastního pohodlí, ale neznáme zda li za dané dekády nedojde i k nečekaným změnám v procesu změny klímy. K čemuž nás vede poznání, které plyne ze 4 zásadních kritických bodů (extrémní vysoké teploty v kombinaci dlouhých fází sucha, extrémně silné mrazy a lokálně velké nadílky sněhu, extrémní výkyvy proudění a i během krátké doby na vícero místech silné hurikány a další jevy, kde hlavním prvkem pustošení je vítr v kombinaci záplav a velké lesní požáry, které mají znovu jako živnou půdu kombinaci sucha, vysokých teplot a silný vítr, kdy vědci nerozumí jevům kolem proudění a neumí je vysvětlit). Nůžky se musejí rozevírat, protože jako lidstvo neumíme najednou všechno změnit a je nevyhnutná doba k proměně myšlení, existence bytí a zvýšení podílu techniky a dostatku materiálů k úpravam v celém rozsahu. V dlouhodobém horizontu (2100) by mělo žit 65% planety v bezpečných zónách z hlediska odolnosti infrastruktury. Že nedojde k nečekanému zatopení, bude systém varování, bude jak a kde utéct. Bude jak a co nejrychleji možno dopravit v co nejkratší době pomoc. Tohle všechno se tvoří něco přes 2 dekády, stavebně něco přes 1 dekádu a bude probíhat další dlouhou dobu; beze sporu se to setká s další nepřízní (další krize, války a další katastrofy).

Dobrá zpráva je, že základ (jádro dopravní infrastruktury v klíčových regionech) vidí více prostředků na všechny segmenty činností. Špatná zpráva je, že je nedostatek kapacit. A ještě horší, že prozatím ekonomicky odůvodněno, ale bez návratnosti ve stávajících modelech. Zajištění více peněz pro zvýšení údržby a prohlídek a plánování odsouvá bod, ve kterém se rozpadne často to jediné pro celé oblasti, kde žijí miliony lidí na pozdější dobu. Tahle infrastruktura tady v těchto oblastech bude sehrávat dvojí úlohu: jednak tu dnešní obslužní a jednak novou určenou pro postupné vystěhování části lidí jinam.

V největším ohrožení jsou státy, které mají maximální výšku s většinou osídlení v rozmezí 1-3m, v kritických scénárech do 6m. Tohle se dotýká velké části Oceánie a Maledivů. Ovšem populačně jsou to stovky tisíc. Opatření se ale realizují již i zde. Ovšem z hlediska zalidnění na tento problém nejvíce trpí Asie. Již není možno vystěhovat polovinu měst. Vystěhuje se část, další část se přestěhuje jinam, další se naučí jinak žít a do měst se musí investovat. Silnice a dopravní kostra jsou chráněné díky novým pilířům, díky zdím (silný vítr a voda), a které tvoří bariéry proti rozlévání vody do oblastí velkoměst, které jsou níže než hladina oceánů. Proti extrémním srážkám se hloubí velké nádrže, kam odteče přebytečná voda. Jen tak se budou dát chránit velká obydlená území s mnoha městy při sobě, kde žije již dnes více než 10 mil. lidí. Tato města často nemají zásoby na delší dobu, než 1 týden. Když by se zastavil provoz, tak i v nejvyspělejích a hlavních městech napříč planetu, do 1 týdne by byl akutní nedostatek základních potravin. Již nebude prostoru pro nouzové evakuace, protože nejsou kapacity pro včasný odchod (predikce pro rok 2070, když by se nic do té doby nedělalo).

Ekonomická návratnost sice není, ale státy, které si to mohou dovolit, tak budují (dohání skluz a nadbíhají do budoucna) masivním způsobem nové komunikace a celá města k tomu. Nejvíc se to realizuje v Asii, následuje Latinská Amerika. Pokrok se realizuje, v základech, v Africe, pro získávání potřebných surovin, které Afrika má a bez kterých by nedovedla realizovat ani ten tzv. základ. Afrika je prioritou pro všechny (Asie, Evropa, USA atd.), protože zaostalost tohoto kontinentu všechny zpomaluje. Z hlediska samotné Afriky nejsou problémem (až na pár států) problémy kolem počasí, ale populační exploze v pár státech, s čímž si ale bude muset poradit samotná Afrika, třeba přes Africkou Unii.

EU reagovala na požadované dokumenty aplikováním legislativy do nové výstavby. Zadávají se studie jak přizpůsobit stávající infrastrukturu bez nutnosti jí bourat a přesouvat velké části měst jinam. S problémy zápasí i ex člen EU, UK. Ale stejně tak Itálie, Chorvatsko (severní a střední Jadran). Pro změnu klimatu jsou ale problémy již i v Německu, ovšem prozatím v rovině několika dní. Proto samotné Německo již tlačí na snižování dotací pro infrastrukturu EU, kterou si mají řešit státy, má se lépe porpojit stát se sousedním státem a postoupit v eko- dopravě, zesílit prvek železnic a vystavět nové sklady. Překopat automobilový průmysl atd. Vyvstává otázka, jestli mají státy alespoň základní tepny, v silniční i železniční infrastruktuře, které odolají 100-roční vodě. Když vidíme bouřky, při kterých jsou zatopené i nové dálnice od Pyrenejí přes Francii, Německo po Polsko.

Urbanizace je nevyhnutní pro změnu a její zrychlení. Naše zrychlení boje s časem. Je ale zároveň nepřítelem a důvodem, pro který tuto válku o čas vedeme. Proto se zesilnil segment urbanizace na státním i samosprávním stupni. Musí se změnit forma osvětlení, varování, lépe řešit novou výstavbu, řešit podloží, aby se nepropadávalo, řešit MHD atd atd atd včetně kvalitního odvodnění, kanalizace a zajistit i dostatek voda. Až 19% měst světa zápasí s nedostatkem vody a staví se dlouhá potrubí k zajištění této základní komodity pro náš život. Až 4/5 australských měst, ve kterých žije drtivá většina Australanů zápasí s nedostatkem vody. Jsou konkrétní omezení a spotřeba vody se pečlivě měří.

Silnice v rámci ulic mají ve vyspelých státech průměrný věk 31 let. Prakticky nejsou souvisle opravené (koberec) od dob jejich výstavby. Rizika propadlin, závad na sítích, povodních pro špatné odvodnění atd. Zhoršení zásobování i dopravy během špiček atd pro nemožnost odklánění většího podílu dopravy na tyto tahy. Atd. Hlavní tahy se opravují pravidelně pro jejich zatížení a na naše domečky a sídliště nezbývá peněz. Jsou města, jako Londýn, jde je tento průměr již nad 40 lety. V rozvojových státech zpevněné silnice často absentují aneb sice stojí, ale nemají kanalizaci. Nemluvě o podílu slumů v nich, což je ekologická časovaná bomba při každé bouři. Podíl přesídlení obyvatelstva z vesnic do měst přitom stoupá bez toho, aby na to byla patřičná odezva ve výstavbě a samotném plánování. Průměrná rychlost jízdy klesá, šance na zaparkování paralelně s tím. MHD je beznadějně přeplněno v rámci velkých metropolitních území. Kombinace bus dopravy v rámci dálnic se již jeví jako nová norma ve vícero státech světa, kde chybí rychlejší železnice. Samotná silniční doprava je dlouhodobě přetížená, vlivem nepřizně počasí nadměrně opotřebovaná bez adekvátní údržby. V samotném výzkumu se dělají velké proměny co se kvality asfaltu týče, jeho energetická náročnost atd. Samotná energetická náročnost budování silnic je extrémní.

Tohle nejsou základy, ale začátky vícero problémů. Jejich řešení lze pozorovat napříč státy světa. Dálnice jakožto koridory jsou především ekonomické koridory a musejí plnit základní funkci: vydržet. A zajistit rozvoj a pohodlí. Ne vždy to tak je, ale je to cíl realizace. Nedá se najednou budovat tolik dálnic ani rychlostních silnic, tak se realizuje levnější varianta dualizace silnice. Budoucnost patří technologiím; a dost možná se během dalších dekád omezí samostatnost člověka v rozhodování v rámci jízdy a trasy. Již dnes máme první smart tahy, kde umíme změřit všechno co se provozu týče. Pokud propojíme systémy ještě dál, každý vůz extra registraci v digitální podobě, registrace na dovolenou, formu dopravy atd., tak dostaneme na výběr časy na jízdu. Což bude mít za cíl odlehčit cestování na dovolenou. Tohle není zase tak moc vzdálená vize; některé státy na V Asie to již testují a EU se k tomu přepracovává legislativou taky, pak stačí jen propojit systémy, které již fungují. (souradnice pro vozidlo v nouzi, dovolené se běžně bookují, stav v rámci covidového cestování se umí již dnes získat v náhledu dalších možností jak usledovat pohyb a jak ho omezit ale i zrychlit, provoz a kamery je v rámci EU nejvíc na km; zpomaluje to "jen" míra demokracie a slobody).

% rozdělení v letech 2010 - 2020 (do 08):

6% - zvláštní údržba (kontrola mostů, tunelů, po otřesech atd.) + asistence na odstraňováni závad vozidel a označení DN
10% - nouzové stavy, spolupráce se záchr. složkami v rámci dopravních systémů, simulace a tréninky (evakuace při požárech (lesy, v tunelu atd.))
15% - plánování, vyhodnocování, studie, přípravy, projekty
69% - výstavba

Cíl pro poslední období 2025-2035, po kterém má následovat spojování nůžek

12% - zvláštní údržba a nouzové stavy sjednotit do jedné administrativy a co nelze, to překlasifikovat na standardní údržbu (do zvláštní údržby dát k dispozici armádní techniku s financemi armád)
13% - plánování, vyhodnocování, studie, přípravy, projekty (předpoklad nastoupené dráhy sníží nutnost navýšení tohoto rozsahu, naopak vygeneruje kvalitní odhady, kvalitní podklady, univerzity, studie, projektové kanceláře atd.)
75% - výstavba

Samotný objem prostředků se musí zvednout o 2,4x po roce 2036 proti r. 2016. Analýza výdajů k tomu existuje. Reálnost tohoto cíle je pro většinu států dosažitelná do roku 2030.

Pokud by se rozpadla základní struktura dopravní infrastruktury, tak se ukončí náš život jak ho dnes známe. Následně se rozpadne infrastruktura veř. zdravotnictví; právě tento segment je od zásobování na denní báze zcela závislý. Následně se rozpadne schéma zajištění potravin. Při přírodní pohromě vznikne krize, která přesáhne zvládnutí těchto katastrof možnosti řešení a humanitární katastrofy překonají jednotku státu, což povede k ohrožení stavu národní bezpečnosti atd.

Ve stávající situaci je nutno pro období 2020-2030 definovat cíle, ty se definují v letech 2017-2018 a sice: postavit nové továrny na stavební stroje, transportní techniku a segment elektroniky pro měření. S využitím satelitů k vytvoření co nejlepších map. Přesun finančních toků a zvýšit ekonomickou atraktivitu a tím návratnost prostředků prostřednictvím zajištění navýšení zdrojů z bank, fondů a politikou států. Prakticky všechno se děje.

Základní struktura dopravní infrastruktury se, tak jak jsem uvedl o několik odstavců již nerozpadne. Díky posledním 12 letem aktivní výstavby, respektivě se to ví již od r. 2019 a nastoupenému trendu, že nejhorší je odkloněno. Potřebné zesilnění rozsahu dopr. infrastruktury v rámci té silniční je již jen mírné proti uplynulé dekádě. Potřebné bude zesilnit infrastrukturu technicky proti novým výzvám, a nastavit soulad mezi využiváním této infrastruktury námi v dobách, kdy to nebude bezpečné. A to vše "za plného" provozu, nemáme čas zastavit se na 10 let a přestavět naše fungování. Nemůžeme zásadně omezovat provoz, proto za chodu a po nocích. Rizik je celá paleta a to i rizik v rámci nových staveb.

Tak přibližně o tomhle, později. Něco na způsob koridorů, které jsou ostatně tohoto důvodem pro realizaci. A taky odůvodněním, proč tento rozsah nemůžou realizovat malé firmy. (protože i ty velké mají co dělat) Je zájmem všech udržet stávající model života. Smysl práce, vzdělání, dalších služeb státu. Dopravu by člověk neměl ani vnímat, což bohužel nelze a to je de facto hlavní problém, že vnímáme, že něco je špatně a stav se dlouhou dobu jenom zhoršoval. (v části světa ale i nadále jenom zhoršuje; ČR není bohužel výjimkou, prozatím; ale taky se více opravuje). Nebudu se v rámci této témy explicitně věnovat ČR, bude možno jen srovnat a dohledat další fakta jak si na tom kdo stojí.

_________________
v zájmu lepších silnic a dálnic


6.12.2020 1:08:00
Profil Zobrazit autorovy stránky
VIP

Příspěvky: 16395
Bydliště: EU
Příspěvek Re: Tendence dopadů změny klimatu na infrastrukturu
pro zajímavost

Konference k tématu: 10/2021

Původní konání konference (pořádáná největšími spolky/asociacemi silničních a dopravních, stavebních sdružení a spolků včetně vědců a inženýrů z univerzit s přítomností vícero členů rad, bank a fondů zaměřených pro infrastrukturu) k 03/2022 na téma udržitelnosti funkčnosti infrastruktury a použitelnosti materiálů z nevyhovujících staveb (nejen dopravní infr.) na zesilnění stávajících staveb v důsledku změn klimatu je doplněna o termín 10/2021 s mimořádným hodnocením extrémních a výjimečných jevů napříč planetou z uplynulých týdnů, kdy tyto jevy jsou extrémem i z pohledu extrémností. Intenzita nabírá na rychlosti i proti dosavadním odhadům a modelům těchto jevů a je nevyhnutní dané jevy lépe sepsat a korigovat dosavadní plány, postupy a cíle tzv. "přestavby infrastruktury", aby se adaptovala na nové podmínky pro náš život na planetě.

uplynulé extrémní jevy: ničivé bouře v Evropě (extrémní přívalové srážky v západní Evropě, tornádo na JV ČR a vůbec v této síle (4) v tomto prostoru), extrémní vlna vedra na Blízkém Východě a pásu západního pobřeží Severní Ameriky včetně devastačních požárů (31m vysoké plameny atd.) a další extrémní počasí napříč Asii

Bude zde doplněn závěr a doporučení ...


Jádro tématu se základem obsahu bude dopsáno/doplněno během následujících měsíců. Jde o součást aktualizace všech zahraničních témat, stane se tak ale možná až v novém roce 2022.

_________________
v zájmu lepších silnic a dálnic


18.7.2021 16:53:25
Profil Zobrazit autorovy stránky
VIP

Příspěvky: 16395
Bydliště: EU
Příspěvek Re: Tendence dopadů změny klimatu na infrastrukturu
Flood risk assessment of the European road network :arrow:

https://nhess.copernicus.org/articles/21/1011/2021/

Floods&EU :arrow:

https://ec.europa.eu/environment/water/ ... /links.htm


Resilient roads: sector cooperation is the key (z pohledu kvality a výdrže vozovek, tedy 1. hmatatelná kvalita pro uživatele silniční infrastruktury)

Now is the time for national road agencies and the private sector to cooperate on building more climate resilient roads

March 11, 2021

There is no doubt the impact extreme weather has on local infrastructure can be hugely detrimental to the population and economy. Now, with the increase in these events due to climate change, road construction needs to adapt to make roads that will stand the test of time.

But how does climate change impact roads?

Expected changes in the climate, such as more extreme temperatures, increase in precipitation and intensifying storms can push environmental conditions outside the range for which roads were designed. This necessitates changes in design, materials, construction and operating and maintenance practices.

Bitumen and bituminous products such as asphalt soften as the temperature increases. Therefore, an often-quoted risk of climate change is an increase of deformation and softening of road surfaces. However, a couple of degrees in pavement temperature plays a relatively minor role in the overall performance of bitumen.

To put it in perspective, in the US bitumen specification system, the temperature differences between two grades of bitumen is 6°C, as measured during the hottest week of the year. This means it would take a significant rise in temperature as a result of climate change for different grades of bitumen to be necessitated.

In many regions of the world, the increase of moisture in road structures and more frequent flood events, whether due to increase in rainfall, or sea level rise, pose the greatest threat to road infrastructure.

Moisture-related pavement and road failures following severe rainfall events or floods can be costly to repair. As an example, the 2010–2013 floods in the Australian state of Queensland cost the government AU$6.4 billion (nearly US$5 billion) in repairs to the road network, with half for reconstruction of pavements.

Other more localised climate change-related risks to road infrastructure include increases in the occurrence of landslides, rock fall and avalanches, drought, bush fires and loss of support due to melting of permafrost.

What can be done to mitigate the impact of flooding and wetter weather on roads?

Flooding

Mitigation strategies are highly dependent on the local conditions and the original structure of the road. Thick road structures in urban areas are typically more flood and moisture resistant than rural roads. However, there may still be a need to improve drainage or increase the road level to new flood safe levels. This is because critical rainfall patterns and flood risk for which the road was built may have changed since the original design.

In rural settings where roads carry less traffic, road structures tend to be shallow and more prone to moisture and flood damage. For these roads appropriate drainage is even more important than for their urban counterparts.

Many countries, especially in the developing world, have a large proportion of unpaved gravel roads in rural areas. These are particularly vulnerable and climate adaptation strategies include paving the road surface, often with a sprayed seal.

Cost effective measures to improve the flood resilience of rural roads include stabilising the road base using foamed bitumen. In Queensland this technology is used in regions receiving more than 500mm of rainfall annually. This measure proved its worth during Cyclone Debbie in 2017 with only minimal remedial works required on pavements stablised with foam bitumen.

Australia is not alone in this regard. Government transport departments across the world are developing strategies to mitigate the impact of flooding.

It is clear that to achieve the most successful and desirable long-term outcomes, companies such as Puma Bitumen must work in partnership with transport departments and apply their combined expertise to better manage the impact of climate change upon public infrastructures.

Sustainable solutions

To avoid the bitumen industry contributing to climate change itself, it is hugely important that the industry looks at ways it can reduce carbon emissions. It is encouraging to see the continued transition of our economy from a linear model (take – make – use – dispose) to a circular one (make – use – reuse – remake – recycle). Given asphalt is 100% reusable, we are well on our way to achieving the goal of a truly circular economy within the sector.

One of the best examples that demonstrates how the industry is recycling other waste materials is the use of tyre-derived crumb rubber modified binders. Puma Bitumen has been using this sustainable and resilient technology to provide improved performance in sprayed seals and asphalt, especially in severe and challenging conditions.

Increasingly road authorities are investigating opportunities to use of these high-performance crumb rubber binders on their road networks. It reduces waste while maintaining good quality infrastructure.

Puma Bitumen is continually striving to make our operations and materials more sustainable. We recently created Olexocrumb, this innovative binder combines both tyre-derived rubber with styrene-butadiene-styrene. It performs as strongly as conventional polymer modified binders and has been successfully used in multiple Australian state road and local government trials last year. It has now become a standard binder.

Importantly, this asphalt binder solution is sustainable, as it incorporates 10% recycled tyre rubber. Furthermore, for every tonne of Olexocrumb binder produced, the equivalent of 15 passenger tyres will be recycled. Such new innovations are essential to support sustainability objectives and for governments to build longer lasting infrastructures that meet climate targets.

Looking to the future

The importance of adequately considering the more frequent extreme weather events being experienced cannot be overstated. This is especially true for rainfall. Less rain due to climate change is a likely scenario in many countries. However, for countries where flooding is becoming more common, there will be a detrimental effect on the performance of roads and pavements if the materials selection and design process are not properly accounted for.

Unfortunately, with a predicted increase in the probability of extreme wet weather, the costs associated with flash floods and heavy rain look set to increase across the world in the coming years.

As a result, policy makers and providers of critical infrastructure need to work together to ensure they are designing roads that can stand the test of time. Co-operation, open discussions into the new more sustainable materials and plans to build resistant roads is needed. Otherwise, policy makers will find that the cost of repairs will be detrimental to business performance in the long term.

Erik Denneman, Puma Bitumen
Asphalt Pavement Association

_________________
v zájmu lepších silnic a dálnic


2.8.2021 15:11:41
Profil Zobrazit autorovy stránky
Zobrazit příspěvky za předchozí:  Seřadit podle  
Odeslat nové téma Toto téma je zamknuté. Nemůžete posílat nové příspěvky ani odpovídat na starší.  [ Příspěvků: 4 ] 




Kdo je online

Uživatelé procházející toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 1 návštěvník


Nemůžete zakládat nová témata v tomto fóru
Nemůžete odpovídat v tomto fóru
Nemůžete upravovat své příspěvky v tomto fóru
Nemůžete mazat své příspěvky v tomto fóru
Nemůžete přikládat soubory v tomto fóru

Hledat:
Přejít na:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group.
Designed by Vjacheslav Trushkin for Free Forums/DivisionCore.
Český překlad – phpBB.cz