Vývoj infrastrukturních staveb

+Manuál zahraniční sekce fóra
Odpovědět
Diaľničiar
VIP
Příspěvky: 22491
Registrován: 15.3.2009 20:16:13
Bydliště: EU, IL

Vývoj infrastrukturních staveb

Příspěvek od Diaľničiar »

Vývoj infrastrukturních staveb

*téma se věnuje jak koridorovým stavbám a to několik příspěvků po sobě, kde v základech toto téma objasní principy
*a věnuje se i Národnímu financování silniční infrastruktury ve vybraných státech

cílem je objasnit základní principy ohledně vzniku složitějších staveb s uvědomením si o co se vlastně jedná a kdo má na tom jaký podíl, následně i vývoje staveb a všeho kolem

téma nemá mnoho společného s interkontinentálním spojením, ale na základě uvědomení si zde napsaného se bude dát lépe porozumět "návratnosti" těchto staveb a proč se uvažuje o neustále dalších a větších megaprojektech, a proto bude prozatím zde

téma bude obsahovat pouze několik mých příspěvků a počas této doby bude téma uzemčeno, po přibližném obsáhnutí toho co chci vyjádřit bude téma odemčeno; z mé strany se bude jednat o informace, které nejsou veřejně dostupné ve své podstatě nikde a částečně se základy, která zná každý odborník v logistice, ekonomice atd.
Naposledy upravil(a) Diaľničiar dne 2.12.2018 21:33:35, celkem upraveno 3 x.
Důvod: aktualizace obsahu příspěvku
za lepší silnice a dálnice
Historie výstavby v HR
čtěte a hlasujte
Diaľničiar
VIP
Příspěvky: 22491
Registrován: 15.3.2009 20:16:13
Bydliště: EU, IL

Re: Vývoj infrastrukturních staveb

Příspěvek od Diaľničiar »

Národní financování silniční infrastruktury

Tak bych od malého rozepsání k pochopení koridorů a jak vznikají (to bylo opravdu v malém) přešel ještě k faktům financování výstavby silnic a dálnic z hlediska jurisdikce, vlastnictví a odpovědnosti za ně, daně, poplatky a jiné způsoby výbřu peněz do fondů národní infrastruktury. Nebudu se věnovat všem státům světa, ale vybírám si:

zde a zde Británie (Anglie), zde a zde Francie, Německo, Itálie, Nizozemsko, Švédsko
Čína, Japonsko, Izrael
zde a zde Kanada, Mexiko, Brazílie
zde a zde Austrálie
Jihoafrická republika

Vynechal jsem USA, protože tam se dá hodně dohledat. Ono se dá dohledat k systému i v Číně a zcela jistě i ve Francii a dalších státech, ale teď to takhle proporcionálně chci srovnat v rámci několika příspěvků. Nepochybně by se v Africe našlo i Maroko, ale to je tam rovněž detailně rozepsané a JAR má takovou životní úroveň a legislativu, že se budu věnovat jí, aby to bylo srovnatelné s těma dalšími. Státy Perzského Zálivu (GCC), kde jsou tisíce a tisíce km dálnic vynechávám z toho důvodu, že tam nejsou momentálně problémem peníze, takže se tam staví téměř co kdo právě chce.

Průběžně dám odkazy na příspěvky k jednotlivým státům v tomto příspěvku, aby se to dalo okamžitě dohledat. Já to totiž plánuji psát přímo do konkrétních států. Ale ta struktura bude dohledatelná tady v takové nadstavbě celé problematiky. Ale tam to zanikne, protože to přepíšou další příspěvky a v úvodech vláken již není prostor.
Naposledy upravil(a) Diaľničiar dne 15.3.2021 23:15:03, celkem upraveno 13 x.
Důvod: aktualizace obsahu
za lepší silnice a dálnice
Historie výstavby v HR
čtěte a hlasujte
Diaľničiar
VIP
Příspěvky: 22491
Registrován: 15.3.2009 20:16:13
Bydliště: EU, IL

Re: Vývoj infrastrukturních staveb

Příspěvek od Diaľničiar »

PPP, firmy/skupiny:
gkBXdTU.png
gkBXdTU.png (17.46 KiB) Zobrazeno 9032 x
za lepší silnice a dálnice
Historie výstavby v HR
čtěte a hlasujte
Diaľničiar
VIP
Příspěvky: 22491
Registrován: 15.3.2009 20:16:13
Bydliště: EU, IL

Re: Vývoj infrastrukturních staveb

Příspěvek od Diaľničiar »

Největší znečisťovatel je z pohledu emisí stavebnictví, včetně jeho průmyslu (průmysl stavebních hmot). Lze se propracovat k silničnímu stavitelství. Něco málo lze upravit recyklací materiálů. Shell nabízí další řešení pro asfalty ...

Bonjour pojiva na bio bázi

Jak může Shell urychlit celý sektor silničního stavitelství na cestě k dekarbonizaci?

Profesor John Read a Richard Taylor mají několik nápadů.
5. dubna 2023
portál World Highways, Shell

Obrázek

Shell Bitumen se přeměnil na Shell Construction and Road. Není to tak, že by Shell již nevyrábí bitumenová pojiva; ve skutečnosti zůstává jedním z mála odborníků v tomto oboru. Jde spíše o pořízení většího obrazu: nová obchodní jednotka byla vytvořena na podporu dekarbonizace stavebního průmyslu v celém hodnotovém řetězci využitím svého silného podnikání v oblasti pojiv, odborných znalostí společnosti Shell v oblasti nízkouhlíkových paliv a jejích znalostí o čistší energetická řešení.

A tak nyní máme Shell Construction and Road. Shell tvrdí, že tím, že se soustředí na odvětví, která je obtížnější snižovat, jako je mimo jiné letecká, námořní a silniční nákladní doprava, může mít větší dopad na plošné snižování uhlíku.

Obrázek
Bitumen, závod PMB, Velká Británie, 2015 | Foto: Shell

„Chceme pomoci celému stavebnímu sektoru dekarbonizovat,“ říká profesor John Read, vedoucí technologie v Shell Construction and Road. "Stavebnictví představuje velmi velký podíl globálních emisí uhlíku, přibližně 37 procent 1, v závislosti na tom, jak to měříte."

Jak název napovídá, Shell Construction and Road se nebude omezovat pouze na materiály pro silnice, ale má za cíl také podporovat své partnery s řešeními dekarbonizace pro logistiku a provozy a zařízení na místě.

Pohled za bitumen

Dekarbonizace bitumenu sama o sobě bude velkou výzvou, vysvětluje manažer globální produktové technologie Shell Richard Taylor. "Pokud se podíváte na uhlíkovou stopu bitumenu, odhadujeme, že něco kolem 80 procent pochází z těžby, přepravy a průzkumu ropy a dalších 20 procent pochází z rafinérského procesu."

Shell má cestu k dekarbonizaci svých rafinerií, říká Taylor, a připravují se také cesty dekarbonizace pro dopravu a námořní dopravu.

"Když se začnete dívat na různé páky, je jasné, že substituce se stane docela důležitou spolu s dekarbonizací rafinérského procesu bitumenu."

Obrázek
Most Hong Kong-Zhuhai-Macao | Foto: Shell

REPORTÁŽ od SHELL z PROJEKTU MOSTU Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge (HZMB) v ČLR JE ZDE: viewtopic.php?p=162408#p162408

Substituce jak Taylor vysvětluje znamená použití biologických zbytků k náhradě části - a nakonec celého - bitumenového pojiva. „Vyráběli jsme silnice z dehtu, který byl vedlejším produktem uhelného energetického systému. Takže jak se energetický systém bude vyvíjet tak, aby zahrnoval více materiálů z biologických zdrojů, budou z toho vznikat materiály, které budou vhodné pro stavbu silnic.“

Nedávno uvedený Shell Bitumen CarbonSink je krokem tímto směrem, říká Taylor. CarbonSink obsahuje pojiva na biologické bázi, která snižují obsah uhlíku a, jak říká Shell, účinně sekvestrují část uhlíku přijatého biologickým materiálem do vozovky.

Společnost Shell posuzuje a vyhodnocuje mnoho různých biologických zbytků a snaží se najít několik řešení pro různé části světa, aby se vyhnula přidávání ztělesněného uhlíku dlouhými cestami. „Nechceme tyto biologické zbytky převážet na velké vzdálenosti, protože to maří celý předmět jejich použití,“ říká Read. "Musíte mít lokalizovanou zásobu." To je důvod, proč Shell neuvedl, co je složka CarbonSink založená na biomateriálech, říká Read – bude se lišit podle země.

Různé biogenní složky mají velmi odlišné vlastnosti a jejich růst trvá různou dobu. „Musíte porozumět rostoucímu cyklu a všem důsledkům využití půdy nebo změn ve využívání půdy,“ radí Taylor. "Musíte také porozumět původu materiálu a tomu, jak je spravován."

Obrázek
Obrázek Nenthead z Drone | Foto: Shell

Kromě bitumenu a udržitelnějších pojiv Shell využívá některé ze svých globálních výzkumných zdrojů ke zkoumání způsobů, jak snížit uhlíkové emise jiných řešení pro stavebnictví a snížit závislost průmyslu na fosilních palivech. Minulý rok společnost Shell podepsala samostatná memoranda o porozumění s oběma společnostmi Hanson a CRH o spolupráci na dekarbonizaci materiálů, dopravy a procesů.

Například u Dalmia Cement se sídlem v Indii používá tým modelování založené na fyzice, aby ukázal, jak by změna suroviny ovlivnila výrobní operace na začátku i na konci řetězce, a vytvořila přehled o předpokládaném snížení emisí v důsledku změny designu nebo technika. Vyvíjené nástroje lze dokonce přizpůsobit tak, aby poskytovaly na míru šité cesty dekarbonizace pro jiné cementárny po celém světě. Shell také pokračuje v plánech na výstavbu největší evropské vodíkové elektrárny Holland Hydrogen I v přístavu Rotterdam. Vodík, poháněný pobřežní větrnou farmou, bude částečně zásobovat Shell Energy and Chemicals Park Rotterdam, jeden z hlavních průmyslových areálů Shell, seskupující rafinerii a areál chemické výroby.

Digitální platforma Shell MachineMax pro terénní vozové parky, která přistupuje k úsporám energie z jiného úhlu, má za cíl využívat umělou inteligenci (AI) k minimalizaci spotřeby paliva a lepšímu řízení úkolů. „Sledováním vibrací strojů můžeme zjistit, zda běží naprázdno nebo pracují, zjistit, kde je jejich umístění, a pak pomoci optimalizovat celý systém, například snížením počtu používaných strojů,“ vysvětluje Read.

Zadávání zakázek se musí změnit

Pokud jde o udržitelnější silnice, neexistuje žádná stříbrná kulka, říká Taylor. A vlastně ani není potřeba.

„Již víme, jak čelit většině výzev pro vozovku s čistým nulovým asfaltem,“ říká. „Už jsme začali zkoumat hlavní páky: substituce biozbytky, biopaliva u hořáku, elektrifikace dopravy. Většina těchto technologií je poměrně dobře vyvinutá. Je to opravdu otázka vůle je realizovat.“

Obrázek
Penrith | Foto: Shell

Velkou překážkou realizace – a dekarbonizace – je způsob, jakým jsou silnice pořizovány. Specifikace musí být změněny tak, aby předepisovaly výkon, a smlouvy musí nahlížet na rozložení rizik odlišně, aby bylo možné nasadit nové technologie, aniž by všechna rizika selhání nesl jen jedna strana.

„Kdybychom měli specifikace založené na výkonu, mohli bychom určit, zda bude něco fungovat v aplikaci, ve které to chcete používat, nebo ne, a proto byste to mohli posunout dál,“ říká Read. Namísto toho musí každý dodavatel nebo klient, který se chce odchýlit od standardních specifikací, proskákat tolika byrokratickými překážkami, že kvůli dodatečnému času a nákladům je odchylka od normy neuskutečnitelná.

V praxi to znamenalo, že se nerozšířily nové technologie, které mohly snížit uhlíkovou stopu našich silnic již dávno. Například teplý mix existuje již 25 let, ale ve většině zemí světa není dobře zaveden. Technologie za polymerem modifikovaným bitumenem (PMB) existuje již 50 let, říká Taylor, ale na základě údajů EAPA (European Asphalt Pavement Association) se stále používá pouze na silnicích na 15 až 20 % celosvětového trhu.

Současným příkladem času, který je zapotřebí k uvedení nové technologie na trh, je asfaltové pojivo Cariphalte AgeSafe od Shell navržené ke zpomalení stárnutí asfaltu, a tím prodloužení životnosti vozovky. Více než deset let ve výrobě, na základě rozsáhlého výzkumu a s několika dokončenými testy, bude komerčně uveden na trh koncem tohoto roku.

Obrázek
STCB (Shell Technology Center Bangalore) 2018 | Foto: Shell

„Mezi rychlostí zavádění inovací, rychlostí změn na silničním trhu a čistými nulovými plány, které vytyčují úřady pro dálnice, existuje skutečně velký rozpor,“ říká Taylor. "Některé čisté nulové plány mají cílová data 2040 nebo dokonce 2035."

Přestože Shell nebude rozšiřovat své služby na poradenství v oblasti zadávání zakázek, snaží se být v této oblasti silným zastáncem. Společně s Deloitte Shell v současné době pracuje na rozsáhlém průzkumu trhu, který se zabývá překážkami a příležitostmi pro dekarbonizaci stavebnictví, přičemž závěry budou zveřejněny koncem tohoto roku. Mezi identifikované překážky pravděpodobně patří zadávání zakázek a specifikace, jakož i požadavky na nástroje a dovednosti.

Těžká cesta před námi

Jednou z výzev pro silniční úřady je vzhledem k nástrojům, které v současnosti mají k dispozici, jak správně měřit emise uhlíku po celou dobu životnosti silnice. „Musíme upustit od pohledu od kolébky po bránu – což je většina kalkulátorů emisí uhlíku – pro asfalt,“ říká Taylor. "Musíme přejít k celoživotním emisím uhlíku, známým jako cradle-to-grave, což vyžaduje pochopení životnosti."

Věčný problém kapitálových nákladů versus náklady na celý život – a nyní náklady na uhlík po celý život – jsou další překážkou pro majitele silnic, kteří chtějí prosadit nové technologie. Dokud nebudou stanoveny ceny uhlíku a globální systém obchodování s uhlíkem, zůstane to problém, říká Read.

Obrázek
STCB (Shell Technology Center Bangalore) 2017 | Foto: Shell

„Zkoumáme také environmentální prohlášení o produktech (EPD), která začínáme generovat pro všechny naše produkty, a pracujeme na tom, jak je učinit co nejinformativnějšími,“ dodává Read.

Ale i vypracování základní linie emisí uhlíku může být náročné, vzhledem k tomu, že výpočet uhlíku je nově vznikající specializací na většině trhů, možná s výjimkou některých severských zemí.

Přečtěte si radu silničním úřadům, abyste někde začali. „Ať už jde o základní linii, přesné pochopení toho, co je v materiálech, které jsou na vaší vozovce, nebo vyhodnocení nízkouhlíkové technologie, to vše jsou dobré první kroky,“ říká.

Stejně jako samotný Shell jsou silniční úřady nuceny blíže prozkoumat své dodavatelské řetězce a zvážit své uhlíkové emise v širším pohledu na regionální nebo národní čisté nulové cíle. „Někdy je nejtěžší začít,“ říká Read. „Pokud ale někde nezačneme, nikdy se nedostaneme tam, kam potřebujeme. Musíme jen začít a zbytek se naučíme za pochodu.“

Obsah vytvořený ve spolupráci se společností Shell.
za lepší silnice a dálnice
Historie výstavby v HR
čtěte a hlasujte
Diaľničiar
VIP
Příspěvky: 22491
Registrován: 15.3.2009 20:16:13
Bydliště: EU, IL

Re: Vývoj infrastrukturních staveb

Příspěvek od Diaľničiar »

Dekarbonizační konstrukce pro budoucnost

Dekarbonizace výstavby může zajistit udržitelnost potřebnou pro budoucnost.

Materiály / 29. srpna 2023

Obrázek
Recyklace materiálů, jako je regenerovaný asfalt do nových směsí a používání elektrických strojů, může pomoci dosáhnout cílů udržitelnosti při stavbě silnic – obrázek © s laskavým svolením Mike Woof

Silnice mohou vést k dekarbonizaci stavebnictví, ale je potřeba více investic. Stavebnictví, a zejména výstavba silnic, hraje ve společnosti kritickou roli, ale uhlíkový dopad tohoto odvětví je velmi obtížné zmírnit.

Analýza ze zprávy Shell Decarbonizing Construction ukázala, že stavebnictví má na svědomí 37 % celosvětových emisí. Sektor silnic má však dobrý základ, na kterém lze stavět, a důvody k optimismu.

Infrastruktura jako silnice a železnice je napříč regiony homogennější a používá podobné materiály. Přestože se velká země jako USA liší topografií a klimatem, 94 % jejích silnic je dlážděno asfaltem.

Alternativní materiály pro stavbu silnic jsou v procesu rozšiřování. Nízkouhlíkový asfalt představuje jak alternativní, tak kruhový materiál s až 90% opětovným využitím materiálu přímo v nových komunikacích.

Zpráva „Dekarbonizace stavebnictví“ ve skutečnosti očekává, že nejrychleji dojde k dekarbonizaci koncového trhu s infrastrukturou ve stavebnictví, který přijímá přibližně 35 % globálních výdajů na výstavbu. To je způsobeno skutečností, že infrastrukturní projekty mají obecně centralizované rozpočty. Obvykle je také vyvíjejí vlády, které jsou schopny vzít v úvahu širší soubor faktorů než čistě komerční podniky a jejichž politiky zadávání veřejných zakázek stále více obsahují cíle snižování emisí. A velký rozsah těchto projektů jim také usnadňuje absorbovat vyšší náklady na nízkouhlíková řešení.

Má-li se však koncový trh s infrastrukturou a celé stavebnictví úspěšně dekarbonizovat, je zapotřebí více inovací, investic a úsilí.

Vlastníci aktiv hrají vedoucí roli při vytváření poptávky, nastartování spolupráce a zvyšování důvěry investorů, že podniknou skok důvěry nezbytný pro investice do vznikajících technologií. Do svých stavebních projektů musí zahrnout více požadavků na emise uhlíku.

Povědomí o ztělesněném uhlíku jako o konceptu je třeba šířit – ztělesněný uhlík, což znamená veškerý CO2 emitovaný při výrobě materiálů pro stavebnictví, se může stát známějším konceptem sdílením osvědčených postupů napříč sektorem, což v konečném důsledku zajistí nová řešení, nástroje a způsoby práce jsou rychle přijímány a škálovány. Podporu kulturního posunu lze také provést vytvořením koalic podobně smýšlejících podniků a pomocí těm, kteří se brzy osvojí, se mohou vzájemně propojovat a učit se jeden od druhého.

Nízkoemisní zařízení musí být také zaváděno rychleji a to závisí na dostupnosti sítě, dodávkách obnovitelné energie a vývoji vodíkových palivových článků, zejména pro použití ve vzdálených lokalitách nebo v aplikacích těžkých zařízení, kde baterie nemusí být nikdy životaschopné.
za lepší silnice a dálnice
Historie výstavby v HR
čtěte a hlasujte
Diaľničiar
VIP
Příspěvky: 22491
Registrován: 15.3.2009 20:16:13
Bydliště: EU, IL

Re: Vývoj infrastrukturních staveb

Příspěvek od Diaľničiar »

Investice do infrastruktury ukazují imunitu Covid-19 (ačkoliv se všude ohlašoval podpůrný investiční cyklus - rychlé vozovkové práce atp.)

Nejnovější údaje o investicích do infrastruktury po celém světě shromážděné ITF potvrzují, že pandemie Covid-19 neměla žádný významný dopad na investice do dopravní infrastruktury.

Toto zjištění není nutně překvapivé vzhledem k dlouhodobé povaze většiny, ne-li všech programů dopravní infrastruktury.

Potvrzuje však také, že rozhodnutí o investicích do dopravní infrastruktury zůstávají do určité míry imunní vůči krátkodobým dopadům, která mohla mít narušení způsobená pandemií.

Graf porovnává investice do dopravní infrastruktury v roce 2019 (rok před pandemií) s rokem 2021 (poslední celý rok, za který jsou k dispozici údaje). I když došlo k určitým změnám ve výdajích, nejsou statisticky významné.
.
74.JPG
74.JPG (46.55 KiB) Zobrazeno 308 x
.
zdroj: ITF-OECD
za lepší silnice a dálnice
Historie výstavby v HR
čtěte a hlasujte
Odpovědět

Zpět na „Interkontinentální a globální témata“