České dálnice > Diskusní fórum

Římané postavili jen v Evropě asi 100.000 km silnic. Konce silnic značili taky konce říše. Tam, kde se setkávalo více silnic, tam bylo rovněž označení kam která silnice vede na několik desítek km dál. Každých několik desítek km byla třeba hospoda nebo trh. Každých asi 100 km byla ubytovna a stáj pro koně.

Na hranicích byla každých 50-200 km po silnici i strážní věž a sklady pro zbraně. Není tajemstvím, že i samotné hranice byli spojené silnicemi.

Silnice se i tehdy členili na silnice s I. významem, II. významem a III. významem. Všechy silnice disponovali zpevněným povrchem i stejným odvodňovacím systémem, který mj. šetřil pak síly a materiál na obnovu sítě.

Silnice se stavěli hlavně v období míru nebo ihned po válce. Začínalo se na jaro, protože se kopala 2 nebo 3 nebo 6 metrů široká jáma hluboká do 1-2 metrů. Na stavbu se používali kameny: okrouhlé, menší a větší různého tvaru, štěrk a písek. Hlavní silnice (I. význam): disponovali oplocením, odvodňovací systém byl oboustranný, pravidelně byli vedené kanály a tyto silnice měli 5-6 metrů šírku i přes horské úseky.

Zajímavostí je, že už i v těch časech se dbalo na to, jak přes silnici bezpečně přejít. Ve městech byli tzv. "zebry", ovšem z velikých kamenných desek a před nimi z obou stran byli speciálně umístněné bílé kameny, které odráželi světlo za měsíčního svitu.

V prvním století před Kristem byl postavěný i první silniční tunel v Neapolu, Fuorigrotta. Rovněž byli často k vidění i viadukty, ale většinou si římský inženýři poradili s přechodem přes hory hlubokými zářezmi, protože kámen a horninu využívali při stavbě na rovině.

Silnice byli jen málokdy stavěné z centrálního rozpočtu (senát), většinou je financovali samotní místní úředníci, státní prokurátoři atd. a rovněž jak je známo, většina silnic se stavěla za pomoci armády.

Silnice před 2000 letmi nebyli hrbolat tak jak to dnes vidíme na záběrech nebo na místě zachovalých částí. Ale i dnes po letech je vidět drážka od stop vozů.

Zajímavý topic, díky za něj, jsem doteď netušil, že taky dělili silnice na vícero tříd.

Jj, taky jsem to přečet jedním dechem

Jo? Tak tedy v tomhle budu pokračovat. To jsem sem dal pouze začáteční odstavce textů, plus obrázky chci skenovat.

Materiály mám i já z přednášky, vždycky mě fascinovala výstavba silnic v minulosti, tohle není z mé hlavy, i když kéž by bylo.

Hlavně je zajímavé, že s koncem Římské říše se znalosti stavby silnic vytratily a následujících 1000 let žádná pořádná silnice postavena nebyla. Ty stávající římské pak sloužily nadále jako tepny obchodu.

Hodně lidí se ptá, proč Římané měli na silnicích zrovna dlažbu ?

Dlažební kostky se v 20. a 21. století využívali všelijak. Je ale nutno říct, že již staří Římané měli dlažební kostky třeba téměř v celém Římě. Rovněž ale i v dalších městech a prakticky na všech silnicích v zemi.

Později se dlažební kostky nebo jiný tvar užil i na dlážděných silnicích třeba masově v Britských koloniích po celém světě. A dodnes je hodně silnic s dlážděným povrchem v Latinské Americe nebo v afrických státech. Ovšem i v Evropě se dlažba používá i v dopravě.

Povrch dlažebních kostek byl totiž nejlepším spůsobem, jakým se dalo přenést dopravní zatížení, hlavně od vojenské techniky, kterou Římané potrebovali přepravovit při obsazování nových území.

Řešení krytu dlažebních prvků měli již v té době velmi dobře přepracované spůsoby povrchové úpravy až tak, že uživatel pak lehce rozlišil kde je silnice a kde již zpevněná krajnice.

Taková silnice šla pak třeba i lehce rozšířit bez teho, aby se musela nejdřív celá přebudovat. Z obrázku je vidět, že římští stavitelé opravdu stavěli tak, aby i uchycení dlažebních kostek bylo na dluhší dobu a aby silnice nevyžadovala častější opravy.

Konstrukce vozovky, jejíž kryt je pouze v části jízdních pásů tvořili bazaltové aneb vápencové kamenní plotny, které byli uložené do sádrové malty. V části krajnice, která byla zpevněná jsou vápenní kamenní prvky uloženy do směsi ze sádrové malty.

Důležitý prvek kromě zpevněné krajnice bylo i odvodňovací zařízení samotní silnice a to bylo tvořené výhradně dlažebními kostkami pro jejich povrch.

Celá konstrukce vozovky vždy odpovídala typu silnice a rovněž i období, ve kterém se silnice stavěla.

Mimořádně složitá byla údržba silnic.

Již Římané si byli vědomí faktu, že po výstavbě silnice a jejím zatížení, které někdy bylo opravdu enormní (vojenské výpravy měli často i 10-12 km), po silnicích se převážel veškerý tovar, který někdy obnášel lehké věci, ale někdy i různé těžké rudy. Po silnicích jezdili těžké vozy a pohybovali se i různá zvířata. Silnice byli vystavěné počasí, které na severu Evropy dávalo zabrat podkladovým vrstvám, protože voda se dostala pod dlažební systém, časem zmrzla, pak zase roztála atd. takže silnice se jakoby nalamovali a museli se pak sanovat, ovšem v těch časech se to nedalo dělat jako u nás, protože stroje na to nebyli žádné.

V ostatních částech Říše pak byli problémy, když byli třeba povodně, protože nánosy bahna ucpali odvodňovací systémy a to pak komplikovalo bezpečnost na silnicích a tok tovaru a přesun légií.

Údržba silnic s I. a II. významem se vykonávala 3-4x v roce. Zodpovědným byl místní představitel, který byl po výstavbě povinen zajistit prohlídku silnice. Pouze o přemostění a zvláštní úseky (třeba kde byly křižovatky) se starala centrální vláda a římský senát se běžně věnoval stavu silnic, z pohledu vojenských projevů.

Údržba probíhala tak, že všechny opravy se dělali dle možností okamžitě:

*po silnici šli stavitelé, kteří měřili a zkoumali některé parametry
*námatkově se kontroloval svah, námatkově se rozebírali vrchní vrstvy, aby se silnice nečekaně nepřepadli
*v rámci této "opravní čety" jeli i vozy ze stavebním materiálem, vozy plné kamene a dalších věcí a zařízení na výrobu malty, betonu atd.
*když bylo potřebné silnici opravit a vědělo se, že to zabere více jak 2 dny, stavitelé postavili dočasní obcházku, kterou tvořili pouze dlažební kostky položené do pole nebo se vysekal i les a kostky se lepili materiálem, kterým se dalo (i stavebním, ovšem třeba i smolou, která se ovšem neosvědčila - kostky se pak velmi těžce dali rozebrat a tak se smola užívala pouze na bojové účely)
*po opravě silnice se tato zapsala a to i užitím údajů kolik stavebních materiálů a lidí oprava potřebovala

Silnice se nesměli opravovat během války. Pouze silnice s I. významem se takto opravovat směli, co ovšem schvaloval Senát a když se to dalo, vypracovali se plány na užití ostatních silnic. Je zajímavostí, že když byli některé silnice s I. významem uzavřeny, tak armáda využila ostatní silnice, ovšem po obnově hlavní tepny se armáda ani Senát již nezabývali obnovou silnic s II. a III. významem, ovšem místní představitelé je byli povinní opravit. Byla to tak silná motivace udržovat hlavní silnice v perfektním stavu.

Dobrý den "Diaľničiar". Velmi si vážím vašich fundovaných a zajímavých informací z celého světa. Děkuji Vám za ně a těším se na další. Mám na Vás ale jednu velkou prosbu. Předpokládám že Vaší mateřštinou je Slovenština. Pište prosím tedy raději slovensky. Extrémní množství pravopisných chyb v českém textu mne při čtení odvádí od zajímavého obsahu a celkově snižuje kvalitu poskytnutých iformací.
V žádném případě Vás nechci nijak urazit nebo jinak poškodit, jedná se jen o technickou záležitost.
Děkuji.
Radek M.

V poriadku. Dlhé texty budú teda radšej po slovensky.

Ešte by som sa rád venoval bezpečnosti silnic.

Rimania si boli veľmi dobre vedomí toho, že ak chcú udržať svoju Ríšu čo najdlhšie, tak je nutné mať vyriešený systém prepravy tovaru a armády po krajine. Čím viac sa ríša rozrastala, tým väčší tlak bol na to, aby vybudované komunikácie slúžili svojmu účelu. Pozemná doprava bola najviac využívaná a prakticky rímske cesty boli jediným spôsobom prepravy tovaru.

Cesty (cesta = silnice), ktoré mali I. význam sa takto zadefinovali až po dlhých rokoch, keď sa začali viac využívať, keď sa Ríša rozrástla a zvýšila sa preprava po nich. Vo všeobecnosti sa ale na rímskych cestách stávali vážne kolízie, ktoré často viedli až k smrteľným úrazom. Dôvodov bolo veľa: splašenie koní, nedanie prednosti pri preprave tovaru, zle upevnený náklad, ktorý po zase nie úplne rovnom podklade spadol z voza na zem a spôsobil chaos. Senát zadefinoval, že na cestách s I. významom budú platiť isté pravidlá:

*na strategických križovatkách, kde sa stretávali hlavné cesty bol postavený vojak, ktorý riadil prepravu nákladu, ale hlavne zabezpečoval absolútnu prednosť vojenským, diplomatickým alebo politickým sprievodom
*kupcovia a rôzny iní obchodníci boli povinní zabezpečiť si prepravu tovaru tak, aby nespôsobil žiadnu nehodu - rovnako tak aby sa zbytočne nenarušil pohyb ľudí a tovaru po ceste, keď sa tovar musel zbierať
*systém bezpečnosti v mestách alebo iných obývaných častiach v rámci prechodu cez cestu bol popísaný v 1. príspevku témy

Druhou kategóriou bezpečnosti bol samotný aspekt prítomnosti vojakov a miestnych správcov poriadku. Po cestách s I. aj II. významom sa pohybovali hliadky na koňoch, väčšinou v rámci légií alebo priamo predstavitelia regiónov si udržiavali najatých vojakov na túto činnosť. Armáda a strážcovia dohliadali na plynulosť prepravy, ale rovnako aj pomáhali kupcom, ak sa im napríklad zlomilo koleso na voze.

V rámci systému ciest s I. významom bola v rámci oblastí nepravidelne rozložená sieť menších strážnych veží, väčších strážnych veží respektíve až pevností (pri hraniciach s inými krajinami), rovnako tak ale boli k dispozícii krčmy, mýtne stanice (budem sa im ešte venovať) a tiež opravovne vozov a záprahov. Skrátka služby, ktoré boli potrebné a užitočné. Tieto obchodné siete patrili vždy miestnym predstaviteľom a predstavovali tak významný zdroj príjmov a svojím spôsobom znižovali aj možnú nezamestnanosť, hoci vo vojnových časoch tu pracovali deti (vojenskí kadeti), pretože muži museli ísť do vojny.

Mýtne jednotky mali špecifický význam. Senát nastavil podmienky a každý predstaviteľ musel z ciest vybrať istú sumu, ktorú odviedol do Ríma. Platilo sa však skutočne za technicky náročné stavby alebo miesta, ktoré mali strategický význam a boli de facto plné celý deň. Je zvláštnosťou, že sa mýto platilo vopred, bol to poplatok za každého koňa a voz. Ak mal niekto voz, neplatil sám za seba. Štandardní bežní občania však museli platiť aj za seba, pokiaľ nebývali v danej oblasti. Ak si však vybavili ochranu od miestneho predstaviteľa, poplatky už platiť nemuseli, boli totiž oslobodení (poplatok bol už v cene ochrany), pretože pre predstaviteľov bola často česť, že významní Rimania (pretože prakticky iba oni si mohli taký sprievod dovoliť) prechádzali ich územím. Okrem mostných objektov, viaduktov či územím pevností a mestských systémov (daň za prejazd mestom pre cudzinca v podobe mýta - pretože mesto poskytovalo služby a bezpečnosť) sa platilo aj za úseky na horách. Horské priesmyky stáli pri výstavbe veľa životov, pretože sa často zosunuli svahy, ktoré zranili alebo zabili pracujúcich vojakov a aj údržba týchto ciest bola nákladná.

Zdroje sa líšia, ale dá sa povedať, že výber mýta bohate postačoval na bežnú údržbu celej siete ciest s I. významom. V rámci ciest s III. významom bolo iba na miestnych predstaviteľoch, či spoplatnili prejazdy niektorých vybraných úsekov alebo nie, keďže to boli cesty výhradne na ich území.

Veľmi nebezpečná bola jazda v noci. Vtedy samozrejme neexistovala žiadna elektrická energia, drevo bolo drahé (vo vojnách Rimania dokázali na svoje dočasné pevnosti, hradby a búracie stroje a baranidlá vyťať lesy aj v pásme 20 km) a pri cestách neexistovala možnosť zapojenia generátora. Napriek tomu sa svietilo všade tam, kde to bolo nutné: strážne veže udržiavali oheň po celú noc, takže bolo vždy vidieť vopred, že sa blíži strategický bod (križovatka, objekt so službami, ...) a zároveň na križovatkách bola stráž 24h denne, takže v noci mali rozložené menšie vatry. Stráž bola zaistená aj v noci, avšak iba na cestách s I. významom a v noci sa okrem armády nesmel prepravovať nikto. Ak sa predsa len nejaký kupec rozhodol, musel požiadať o sprievod.

Nezanechali sa štatistiky, že koľko ľudí zomrelo na cestách, ale z čítaných správ v Senáte sa uvádzali straty časových jednotiek kvôli zlým podmienkam na cestách. Bol to vždy Rím, kto určoval nové pravidlá a nové podmienky pre cestovanie na svojich cestách v Ríši.

apimen píše:Dobrý den "Diaľničiar". Velmi si vážím vašich fundovaných a zajímavých informací z celého světa. Děkuji Vám za ně a těším se na další. Mám na Vás ale jednu velkou prosbu. Předpokládám že Vaší mateřštinou je Slovenština. Pište prosím tedy raději slovensky. Extrémní množství pravopisných chyb v českém textu mne při čtení odvádí od zajímavého obsahu a celkově snižuje kvalitu poskytnutých iformací.
V žádném případě Vás nechci nijak urazit nebo jinak poškodit, jedná se jen o technickou záležitost.
Děkuji.
Radek M.

Jen tak ještě jedno OT: Podle mě je Dialničarova čeština téměř dokonalá a přiznejme si, že málokdo z nás (podle mě tedy vůbec nikdo) byl schopen psát takové texty v cizím jazyce i kdyby jim byla třeba jen Slovenčina. Je mi jedno jestli Dialničár píše česky nebo slovensky, protože jeho příspěvky stojí opravdu za to. A zrovna tento je ukázkou jak zajistit prosperitu státu. Nebo je snad někdo, kdo si myslí, že v době míru má stát zakonzervovaná těžká vojenská technika, která nebyla nikdy použita (kdo byl na vojně tak ví o jak šíleném množství nikdy nepoužitých těžkých Tater apod. píšu) a velmi nadstandartně placeni vojáci, jejichž pracovní náplní v době míru je zajet si 4x za rok zastřílet a pak číst noviny jen tak ladem v kasárnách? Nebo by bylo efektivnější tuto techniku a personál (který už je zaplacen, takže žádné další vícenáklady) zužitkovat na výstavbu silnic a dálnic? Možná jsem logiky moc nepobral, ale mě osobně se druhá varianta jako mnohem logičtější jeví.

To je proti liberálnímu smýšlení, protože to narušuje hospodářskou soutěž. Takže to prostě muselo dopadnou tak, že stovky/tisíce nejetých a fakticky nových V3S stojí všude možně a i přes zájem o odkup jsou nepoužitelné. Ale to je jen špička ledovce, vojenské sklady jsou přervané nikdy (bohudík!) nepoužitým materiálem (už jste někdy někdo přenášel mobilní roentgen??), o který navíc nejeví zájem ani charitativní společnosti (zadarmo nikdo nic nechce).

Logistika římské říše je zajímavá záležitost, Řím dokázal obhospodařit území od Skotska po Jordánsko bez nějaké předchozí relevantní zkušenosti a dosahovat výborných výsledků při výběru daní, přesunu materiálu i armády.

Tak tedy píší česky i nadále. apimen: když se vám to nelíbí, nečtěte to. Já jsem dal na veřejné i neveřejné (SZ) mínění.

Římská silnice Via Egnatia (Řecko) byla dlouhá 861 km. Nyní má Egnatia Odos délku 670 km. Ovšem nikoliv o ní bude řeč. Nyní názorní obrázek: Základní parametry i dátum vzniku je tedy jasný. Doplním, že silnice měla šířku 30 stop a přecházela dnešním územím Albánie, Makedonie a Řecka. Výstavba silnice probíhala pod dohledem správce Římské říše pro Makedonii, prokonzule, jehož jméno bylo Gaius Egnatius. Silnice končila před Tureckem.

Asi 270 km dnešní dálnice Egnatia Odos jde koridorem bývalé římské silnice a dalších přes 110 km velmi blízko ní. Další části se rovněž využili pro stávající silniční síť atd. Každých 50-64 km na Via Egnatia existovala budova, která se věnovala poště - poslové atp.

Byly na té dělené komunikaci i místa pro předjíždění?

Samozřejmě, tato bariéra nebyla souvislá.

No já myslel spíš rozšíření na 2+2, ale i tak to měli vymakané

A nevite nekdo jestli zbyly pozustatky nekdejsich tunelu (Jestli nejake Rimane staveli)
Ci popripadne jine narody.Nebo nejaky link k tomuto tematu.

Římané pochopitelně stavěli i tunely. I když se stavěli opravdu výjimečně, mnohem častěji raději stavěli mosty a snažili se stavět tak, aby se tunely nestavěly, ale vzhledem k hornatému terénu samotné Itálie se to prostě jinak nedalo.

Několik ruin existuje dodnes. Ovšem existují i reálné tunely, které původně postavili Římané; mnohé nevydržely přes války, především v II.WW se zbourala velká část silničních objektů.

Tak tedy přeskočím několik témat, které jsem chtěl řešit a jdeme rovnou na tunely.

Via Flaminia je silnice, která se postavila přes Apeniny, konkrétně šla od Říma přes Apeniny až k Jaderskému moři a její délka byla 322 km. Dnes tudy jdou regionální silnice; Strada Statale a Strada Regionale. Samozřejmě, že ne zcela na 100% trasy a rovněž se mosty a tunely musely postavit znovu.

Silnice se postavila za vlády Gaia Flaminia v dané provincii okolo roku 220 p.n.l. Ovšem silnice se postupně zlepšovala a stavěly se i delší mosty a i tunel Furlo, který výrazně urychlil přesun jednotek a zboží. Tunel se postavil v roce 77 p.n.l.

Málo silničních tunelů se stavělo také proto, že neexistovala rozumná možnost jejich osvětlení. To nevadilo u tunelů/štol určených k přivádění vody.

Aha, to jsem zapomněl doplnit: bezpečnost tunelových staveb

1. Osvětlení.
2. Bezpečnost přechodu.

1. Osvětlení.

První snahy byly, že se do skály dělaly otvory ve směru ke světlu, co se ovšem nedokázalo technicky vyřešit a hlavně sluneční paprsky pouze prosvítily dané místo v tunelu, místo aby ho reálně osvětlily, když se ním procházelo.

Osvětlení existovalo fixní ve formě pochodně. Pouze se řešilo, aby pochodeň hořela co nejdéle a aby se dala lehce obnovit. Dále každý, kdo tunelem procházel obdržel/koupil/pronajal pochodeň, která byla k dispozici u hlídky tunelu.

Větší vozy měly automaticky připevněné i svítilny, takže delší "konvoje" neměly s osvětlením problém.

2. Bezpečnost přechodu.

Z obou stran do tunelu stála vojenská hlídka. Dle významu případně i s menším stavebním objektem. Důvodem bylo, aby se do tunelu nedostali nežadoucí osoby a zároveň se zapisoval počet průchodů tunelem a tento se porovnával (denně) v rámci obou hlídek. Vojenská hlídka rovněž kontrolovala, aby se do tunelu nedostaly povozy z obou stran; tohle však bylo pouze ve výjimečných stavech a řešilo se to rozmístněním stráží i v tunelech.

Při významnějších cestujících pak hlídka zastavila tuto kolonu a osobně nejdříve přešla tunelem. Až když se vrátila bezpečně zpět, tak bylo jasné, že tunel je bezpečný a na druhé straně je vše v pořádku. Toto se muselo dělat, protože v tunelech se nedalo otočit s vozem.

Upřesnění rozsahu

Nedávno jsem četl dokument, který se věnoval celkovému rozsahu a kvalitě vystavěné silniční sítě. Ta zpevněná (kvalitně dlážděná) se vším všudy představovala dohromady asi 90 tisíc km. Celkem Římané postavili (i mimo Evropy) rozsah mezi 250 až 300 tisíc km. Bez takové preciznosti, ale třeba se štěrkem nebo kvalitně hliněná (utlačená s dobrým podložím).

Zajímavostí je, že nejstarší kvalitní silnice se nenachází v Římě, ale na Krétě. Postavěna byla mezi 2600-2000 p n.l. Byla původně pokryta prvotřídními vápencovými deskami.

Nejstarší silnice v Evropě, která je dodnes v užívání se mimochodem taky nachází na Krétě. Byla postavená kolem 1700 p n.l. Jde o asi 50 km spojnici Knossos a Gortyna a jihem ostrova. V Řecku vůbec silniční síť expandovala během vícero následujících období a gradovala realizací městských silnic. Postupně se vypracovala funkční městská síť i v dalších oblastech a až následně se vnímal význam silnic i v obydlených částech a vznikají první dlážděná náměstí a tedy právě u těchto silnic, protože logicky právě po nich šlo nejvíc lidí i pocestních odjinud. Postupem času se důležité městské silnice Římanmi začínají zakřeslovat do map a díky spojovacím silnicím začal vzkvétat obchod. Právě díky silniční síti začala Římská říse vzkvétat i uvnitř. Každý, kdo cestoval v rámci říše, tak věděl, že právě díky silnici projede z bodu A do bodu B tak, že se dostane dál a nezabloudí někde v rámci městeček, že nebude oloupen atd., protože u silnic stála stráž a právě pro velký pohyb na nich bylo i násilí v rámci říše prakticky omezeno na minimum. Bylo ovšem důležité nescházet mimo silnice. Někde se vybíralo mýto aneb vstupní daň. Ta se mohla, ale i nemusela vrátit při opouštění města. Silnice jako takové se tak stávají zdrojem příjmu v rámci měst a neplatilo se tedy třeba jen za projetí složitějšího úseku jako byl třeba most. Na to, aby byla silniční síť funkční, tak na to příspívají provincie, ale i centrální vláda. A ta právě pro to uvolnila na tyto aktivity taky armády, místní vlády "podradnější obyvatelstvo", nebo v rámci trestů se sem chodilo pracovat. Historici taky uvádějí, že za vrcholem toho nejlepšího došlo i k narušení odpovědnosti toho, co mají provincie financovat. Najednou překáželo přispět na silnice tisíce km jinam pro "blaho říše" a začínala převládat snaha v mnoha částech v mnoha rodinách, aby se platit nemuselo. Úpadkem jednotné linie nastal z pochopitelných důvodů i úpadek silnic. Najednou se o silnice neměl kdo starat, nevykonávala se pravidelná údržba, takže mnoho úseků se stalo nepoužitelnými a pro neustále více konfliktů absentovala zcela lidská síla pro tyto práce. Rozpadla se síť dodavatelů, možností noclehů, hlavní silnice upadají. Ale jednou již stojí a v těch trasách jsou v mnoha státech dodnes vedené.

Kolik podobností s dnešní dobou. Na stav, rozsah silniční infrastruktury v Evropě mají právě Římané největší podíl. Dnešní státy v Evropě a EU to prakticky vylepšují na maximum.

Zajímavostí je, že dnešním rozsahem dálnic, rychlostních silnic, dualizovaných silnic a zcela nejvýznamnějších silnic I. třídy je ten rozsah tam, kde to mají kdysi Římané, v rámci Evropy.

pro zajímavost:

Našla se zachovalá římská silnice v Rumunsku na trase dálnice A3:
http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 28#p233528

Tak to teda byl náročný způsob "výstavby" ! Ještě že měli dost pracovníků /otroků/.

kote, to je SDP
beton vidíš po krajích

Jo, jasně ! A není to moc rovné, odflákli uložení středové kanalizace...

2000 let starý římský most v Cantiano, Marche, zmírnil povodeň tím, že zpomalil povodňou vlnu, ale byl značně poškozen. Zde jsou působivé záběry z dronu: (video přidáno dnes)



více k povodni v Itálii: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 64#p260264