Vzhledem k tomu, že v době krize a v době po ní, která bude následovat, se bude muset šetřit, dostává se nám opět na stůl problematika výstavby polovičních profilů dálnic a rychlostních silnic. Tento postup má mnoho aspektů pozitivních i negativních, které je při rozhodnutí potřeba zohlednit a toto téma jsme zde v podrobnostech ještě nerozebírali, proto otvírám tuto tému.

Za tento názor se já osobně můžu postavit. Přiznám se, že jsem zapřísáhlým odpůrcem výstavby polovičních profilů v podobě, v jaké u nás byly v minulosti v některých místech realizovány. Čili já říkám, pokud poloviční profil, tak postavený přesně tak, jak říká Dialničiar, tedy komplet příprava na dostavbu druhé poloviny profilu.

Tento přístup volí např. v Polsku a je ještě akceptovatelný. Faktem ovšem je, že se při jeho realizaci neušetří tolik peněz, jako když se postaví "poloviční profil", ke kterému když chci následně dostavovat druhou polovinu musím znova dělat mosty přes dálnici, překládat inženýrské sítě, získávat nové ÚR, zaměřovat a vykupovat nové pozemky atd. To mi přijde opravdu neefektivní.

Při výstavbě, já říkám "plnohodnotného polovičního profilu" se ušetří v podstatě pouze za mosty na dálnici a za zemní těleso té jedné poloviny a to je otázka, zda-li to je prokazatelná výhoda, jelikož:

Poloviční profil nepřináší zvýšení bezpečnosti, naopak vyvolává dojem přehlednosti a dochází na něm k nepoměrně zvýšenému počtu dopravních nehod než na plném profilu. Výstavba polovičního profilu nezajišťuje požadované zvýšení komfortu, které od Rka očekáváme, tedy např. umožnění předjetí pomalejších vozidel kdekoliv atp.

Beru v potaz, že některé Rka prozatím nevykazují odůvodnitelnost jejich realizace v plném profilu dle intenzit, ale zde je nutné brát v potaz nasávací efekt, kteý se výstavbou nové komunikace spustí a ona si své uživatele najde sama.

Čili já říkám, buď poloviční profily zavrhnout zcela a s realizací vyčkat až budou dokončeny důležitější stavby a postavit rovnou v plném profilu nebo alespoň stavět plnohodnotné poloviční profily, kde dostavba druhé poloviny není již otázkou otevření komplet nového procesu výstavby.

Hlasoval jsem pro první možnost, protože podle mně je poloviční profil prostě kravina, když to je ten "neplnohodnotný" tak je mnohdy ještě nákladnější, pokud se jedna o plnohodnotný, tak tam ta úspora zase není tak velká a když už je ten zářez hotový, tak proč tam prostě nedat tu vozovku.
Navíc jak už bylo řečeno míra komfortu a bezpečnosti není ani z poloviny taková jako na plném profilu, takže z tohoto hlediska je to úplně bezpředmětné.
Za mně tedy, pouze plný profil.

Já osobně si myslím že jsou místa která maji intenzity na poloviční profil a stavět dalnici nebo erko by bylo přehnané. Například úsek Třinec - Hranice SK. Slováci tam budou mít zatím jenom klasikou silnici a pro nás na tomto úseku stavět cele Erko by byl podle mého přepych...

To je pravda, ale když už, tak už ten plnohodnotný půlprofil, což není případ právě třeba průtahu Hrádkem na zmiňované trase, kdy dostavba na plný profil bude dosti nákladná.

U toho Třince jednoznačně.Plný profil by snížil tlak na výstavbu S69 do Zwardoně a tudíž by jsme se nemuseli zbavit nepříjemného PL-SK tranzitu.Navíc Poláci,jak jsem si loni v létě všiml,staví též půlprofil.Po propojení PL-SK napřímo očekávám podstastné snížení intenzity,takže půlprofil by mohl nadlouho stačit.

Podle mého má smysl stavět poloviční profily a těch míst po republice je mnoho. Jde hlavně o zatím nevytížená erka. Co se týče "plnohodnostnosti", myslím že postavení nadjezdů přes dálnici v plném profilu by měla být samozřejmost, u zemních prací už s tím problém mám, to není nutná investice, navíc z ekonomického hlediska zabírá pozemky, které se dají využívat k jiné činnosti, hlavně zemedělské atp. Pozemky bych vykoupil ale zemní práce v plném rozsahu neprovedl a nevyužité prostory pronajímal.

Co se týče rozsahu samotného tělesa vozovky, poloviční profil R 25,5 vyžaduje šířku vozovky 10,75 m, u kategorie S 11,5 má vozovka 10,5 m. Sice to odpovídá ale přeci jen se to liší. Čili nevidím problém proč by se v tělese budoucího čtyřpruhu nemohly stavět třípruhy tak jako na už diskutované rakouské S3 nebo některých Bundesstrassen v Bavorsku. Krásným příkladem je přivaděč od D1 k Benešovu, ten je připraven v polovičním profilu S 24,5, vozovka tu má mnohdy ovšem výrazně větší šířku než je nějakých 10,5 m a na některých úsecích jsou namalované třípruhy, což výrazně ulehčuje předjíždění a pomáhá rozbíjet dlouhé kolony za hustého provozu. Pro mosty na hlavní trase je šířka 10,75 m dostatečná pro tři pruhy, mimo mosty lze zřídit u "jednopruhového" směru odstavný, aby byl jízdní komfort vyšší.

Nicméně rozdíl mezi třípruhovým a čtyřpruhovým řešením už není ani finančně tak výrazný, kdežto v jízdním komfortu dost značný je.

Pokud bych to měl aplikovat na nějaká naše eRka, klasicky je potřeba zmínit R6 od Strašecí po Vary nebo úsek R3ky o Budějovic na jih či R35 mezi Turnovem a Jičínem, to jsou silnice, kde by beztak nebyl 4pruh zatím efektivní, předpokládané intenzity pro rok 2040 tu jsou ve výši 15-20 tis. vozidel/24h, v roce 2005 na mnoha místech nedosahovaly ani 10 tis. vozidel.

Uvadí se že výstavba 4 pruhu je efektivní od cca 16ti tisíc vozidel v obou směrech, S 11,5 je plně dostačující do těchto hodnot s tím, že je možné ji projektovat i při předpokládaných intenzitách až do 24 tis. vozidel (resp. přesněji podle normy do 12 tisíc vozidel v jednom jízdním směru). Stavět 4pruhy jen kvůli "komfortu jízdy" v době kdy nemáme dost peněz se opravdu teď jeví jako nerozumné.

Abych to shrnul, poloviční profily ano, ale za 3 předpokladů:
1) umožnění bezpečného předjíždění v určitém intervalu (řekněme např. co 5 km)
2) minimum odbočení vlevo (preference MÚK)
3) mostní objekty přes hlavní trasu s výhledem na 4pruh

Já osobně jsem teda taky pro poloviční profily, ale rozhodně ne v tom provedení jak se u nás teď dělají ale ani v tom "plnohodnotném" polovičním profilu jak ho prezentuje Martini, protože ten nemůže být levnější o víc než 10%, tudíž je to šetření na nepravém místě.

Můj názor na poloviční profil je ten, že mosty nad hlavní trasou s rezervou, přeložky inženýrských sítí také s rezervou. Rozhodně mi ale přijde zbytečné jako rezervu pro případnou dostavbu 4pruhu realizovat i zemní práce (zářezy/náspy), výkupy pozemků a nebo snad dokonce i mosty na hlavní trase. Ona totiž pravděpodobnost že se do 10ti let něco změní je dost vysoká, takže případné přípravné práce klidně můžou být částečně k ničenu. No a nevyužívané mosty na hlavní trase by tak jako tak při dostavbě procházeli rozsáhlou rekonstrukcí.
No a zároveň je u polovičního profilu nutné dobře udělané značení, aby to "nevypadalo jako dálnice".

Ukázkový poloviční profil lze u nás nalézt na I/37, stavba Jeseničánky - Medlešice, či úsek Hrobice - Ohrazenice, který se nyní přestavuje.
Naopak "plnohodnotný" profil máme například na obchvatu Loun, kde jsou provedeny i zemní práce a počty mrtvých se tam dají počítat na desítky.

Bohužel "poloviční profil" se u nás stalo téměř sprostým slovem, to když nějací kreténi (bez prominutí) zprovoznili D5 v polovičním profilu (Ejpovice - Černice, prosinec 2003). A to tak, že na něm bylo vodorovné dopravní značení stejné jako na dálnici (tj 2 pruhy s přerušovanou čárou + odstavný), bezprostředně to navazovalo na 4pruhovou dálnici a navíc od sebe protisměrné jízdní pruhy nebyly nijak odděleny. Jediné značení bylo co pár stovek metrů značka zákaz předjíždění. Až po sérii tragických dopravních nehod se pro oddělení pruhů použily vodící desky.

Mostní objekty na dálnici v té rezervě by se samozřejmě nestavěly. Argument znehodnocení během nepoužívání je jasný. Máte asi pravdu i co se týče zemních prací (zářezy), protože ty sežerou mnoho peněz a mohou se dobře udělat i při dostavbě. Problém trošku vidím u náspů, kde dodělání druhé poloviny náspu s časovým odstupem může dle mého hrozit jeho nestabilitou, utrháváním se. Tedy náspy se mi jeví jako vhodnější udělat a zhutnit celé najednou. Jenomže to zase nekoresponduje s tím faktem nedělat zářezy, páč bilance zeminy je většinou +/- stejná, pokud jde o rozsáhlejší stavbu...

Třeba i v Maďarsku: dálnice M15, která směruje na Bratislavu má udělaný 1/2 profil, ovšem: nadjezdy jsou jako na plný, zemní práce jsou jako na plný, oplocení je jako na plný. A samozřejme, staví se 1/2 profily i v dalších zemích.

Z pohledu zvýšení bezpečnosti provozu se celkově ale bezpečnost provozu zvýší: předse přijde k odlehčení paralelní silnice, kvůli které se 1/2 profil stavěl.

No tak to by jste se divil. Výstavba plnohodnotního 1/2 profilu je asi o 1/3 levnější, než výstavba plného profilu. Dostavba čistě 1/2 profilu (bez přípravy toho prvního 1/2 profilu na plný profil) na plný profil také nestojí jen 50% peněz, tam ta dostavba je pak levnější, protože máte natáhlé inženýrské sítě k dálnici, máte část kanalizační infrastruktury, jisté jsou také geologické studie atd. Vy opravdu považujete prvky jako: mosty, zemní těleso, vozovku, informační a řídící systém dálnice, svodidla, kanalizační prvky (odlučovače ropy, průkopy atd.) za něco, co stojí méně jak 10% dálnice ? Jestli opravdu, hluboce se mýlíte.

Já jsem hlasoval za 3. variant.

1. Poloviční profily se klidně mohou realizovat.
2. Neřekl bych, že má smysl realizovat pouze plnohodnotní 1/2 profil. V odborní literatuře se spíš uvádí, že záleží od intenzit a ty závisí od hospodářsko-sociálního plánu v dané oblasti a od státní dopravní politiky. Jestli se totiž nevyplatí dostavě na plný profil do 10-12 let, nemá ekonomický smysl realizovat stavbu jako na plný profil. Mění se totiž normy a třeba zemní práce by se pak i tak museli ještě prácně dodělat, rovněž netřeba zapomínat, že po 14 letech je nutná revize oporních zdí, po 20 letech rekonstrukce mostů, kdy se někdy zasahuje do okolí pilířů.
3. Souhlas vzhledem k tomu, co jsem zde vše napsal.

4. Jen doplním, že celkově závisí od státní dopravní politiky: aby třeba neišlo více paralelních D/R vedle sebe. A 2+1 pruh má smysl na mnoha silnicích i bez intenzit, třeba na horských přechodech, v dluhších stoupáních atd. Alespoň to je trend vyspělých států.

Já jako člověk co není z oboru jsem také zvolil jsem variantu 3. - chápu že proti ní hovoří vysoká nehodovost, ztráty na životech, dvojité investování atd. ale z mého pohledu i kvalitní půl-profil či jednička s obchvaty obcí byť i nepřipravená na snadné přebudování na dálnici bude pro dopravní obslužnost kraje obrovským přínosem.

Vezměme si jako příklad R49 - cena a rychlost 2+2, cena a rychlost 1+1 (+průchodnost u EKO/zelených - ty chtěli ať se hlavně dělají obchvaty obcí, ne ?) a porovnejte s nynějším žalostným stavem I/49 resp. jízdní dobou Brno-SK po konec I/49...

Dalším argumentem pro volbu 3. by bylo i "postupné smiřování se" lidí žijících u takové cesty s nutností budoucí dálnice... Rozhodně veřejnost akceptuje snáze přebudování kapacitně nevyhovující jedničky na dálnici zhruba ve stopě stávající jedničky než kompletní nová trasa dálnice tam kde tranzit dříve nebyl (kde se dá očekávat pochopitelný velký odpor - viz. Bystrc, Suchdol, Posázaví...).

Ještě bych doplnil, že na dálnicích by měli být pouze plné profily. A patřím k největším kritikům, že to tak v Evropě není.

Néé, já to myslel tak, že poloviční profily nejsou z dlouhodobé perspektivy dodělání výhodné z finančního hlediska a z důvodů bezpečnosti (horší rozhledové poměry) nejsou dobré ani z dnešního pohledu, tak aby někoho nenapadlo to přeprojektovávat na "normální" S 11,5/80 či někdo nezkoušel hledat nějakou jinou trasu pro obchvat...

Ještě bych doplnil, že při stavbě polovičního profilu se nemusí stavět doprovodná komunikace.
Jinak opravdu hodně záleží, proč stavíme půl profil a kdy plánujeme dostavbu. Jak napsal Diaľničiar, když se dostavba plánuje třeba za 20 let, např. protože nejsou intenzity, tak jsem pro "neplnohodnotný půl profil".
Pokud ale stavíme půl profil jako nouzové řešení, protože nemáme peníze, tak jednoznačně "plnohodnotný půlprofil".
V každém případě jsem ale pro provedení značení jako na jedničce, aby to nemátlo. Minimálně ve stoupání určitě vyznačit třípruh i za cenu toho, že se vozovka postaví širší např. směrem do budoucího SDP. Zpevněný SDP snad není v nesouladu s normou.

Třeba takovej půlprofil kolem Dubence by byl moc pěkná věc. ERko se tam skoro zahajovalo už asi pětkrát, ale na poslední chvíli nebyly peníze. Takhle se ho nedočkáme nikdy a každou neděli budeme tvrdnout v 20kilometrovejch frontách...

Me na pulprofilech nejvic vadi dalnicni trasovani - z jednoho tahleho oblouku do druheho. Na predjeti nakladaku potom neni na dlouhou dobu dostatecny rozhled. Pak byva komfortnejsi stare trasovani rovinka- ´ostrejsi´ zatacka - rovinka. Nebo system, ktery me potesil na B300 u Augsburgu (a mozna lepsi nez tripruh) - bila cara az na kraji silnice a na zacatku cedule jezdete vpravo a nechte v ramci sve poloviny vozovky predjizdet. Stejny system fungoval nejakych 30 let zcela prirozene napr. na I/43 Cesky Lacnov-Opatov, nez ho nedavno nejaky dobrak premaloval na silnici s dvoumetrovym odstavnym pruhem, a od te doby jezdi vsechny avie a ziguliky hned u delici cary...

Hlasoval jsem pro poslední možnost, stavět tam, kde nejsou ani výhledově intenzity, třípruh. Neplánovat žádné nové poloviční eRka, místo nich třípruh nadělá víc služby. To je věc, která je u nás hodně opomíjená. Neberu to ale tak, že místo eRek to změníme na tuto kategorii, platí pro nové projekty. Základní páteř je víceméně logicky navržená a i když se to někomu z nás dnes nezdá (např. "nízká" intenzita na R3), tak stavět toto v onom neplnohodnotném půlprofilu (= nevykoupené pozemky, mosty přes polovinu trasy atd.) nemá smysl. Ta doprava půjde nahoru, tak jako na Jižní spojce výrazně intenzita neklesla Ovšem věci mimo plán jsou pro tuto kategorii jak dělané - I/38 Jihlava - Znojmo, I/19 atd...

Na druhou stranu víme, že provizoria, zvlášť u nás jsou natrvalo, takže než půlprofil na 20 let s neustálými problémy, které zákonitě přijdou (ať už kapacita nebo dostavba - peníze, výkupy atd. v budoucnu), tak radši plný profil s mýtem 1 kč/km na 10-20 let.

Jsem pro výstavbu polovičních profilů a i třípruhových komunikací dle intenzit. Tady se totiž řeší jen otázka výstavby, ale ne už údržby. Rozhodně záleží na intenzitách, množství peněz, které jsou k dispozici. Zahraniční zkušenosti ukazují, že poloviční profili stačí do hodnot 20tis aut/24hod. Samoztřejmě to již předpokládá, že budou pouze mimoúrovňovcé křižovatky. Silnice s úrovňovými křižovatkami je rozumná tak do úrovně 13tis aut/24hod. Pokud vezmu mnohé plánované R-ka, tak se u některých nepočítá s intenzitou dopravy přes 20tis/24 hod ani v roce 2040. Jedná se např. o část R43 (od Boskovic k Moravské Třebové), R3, R52 za Pohořelicemi, R11 od Trutnova do Polska, R4 v Jihočeském kraji, R7 od Loun směr Chomutov. Jsou i další R-ka, které se těsně kolem 20tis aut/24hod budou v roce 2040 pohybovat -např R6. (čerpáno z publikace Páteřní síť dálnic a rychlostních silnic, která je na WEBu ŘSD). Jsem přesvědčen, že tady výstavba polovičních profilů je opravdu namístě. Tyto profili stavět tak, že se mosty nad komunikacema udělají s rezervou na čtyřpruh, popř nezbytné přeložky sítí, které vzniknou rovněžs rezervou na čtyřpruh. Zemní práce dělat s rezervou na čtyřpruh rozhodně nemá smysl. Výhodou tohoto přístupu je, že lze ušetřené peníze použít na výstavbu obchvatů, takže, větší záběr zlepšování silniční sítě. Dále, údržba nadbytečného profilu také něco stojí (opravy, odklízení sněhu v zimě apod.). Samozřejmě stavět poloviční profil s tím, že se bude dostavovat např. za 5let na plný je asi blbost, s tím souhlasím. Např. desetiletou pauzu už považuju za dostatečnou. Jako dobrý příklad kvalitní dvoupruhové silnice a polovičního profilu je úsek mezi Veselím nad Lužnicí a Borkem (u Č. Budějovic), který ještě mainimálně na 5let považuju za dostačný (i když se politici předhánějí, jak je v tomto úseku D3 důležitá).

Jenže otázka je, kolik to bude finančně. Přeložky udělat všechny, křižovatky taky všechny, mosty také. Zbývají opravdu jenom povrch a zemní práce. V rovinatém území budou ty zemní práce v malém rozsahu a dělat je nadvakrát vyjde podle mě tak na 150% ceny. A teď kolik ušetříte?

Odhadoval bych náklady takového řešení asi takhle teď zaplatíte 80% a za 20 let doděláváte za 40% (bez započítání inflace). Celou dobu navíc nemáte dálnici a všichni nadávají, že se to mělo dodělat, když už se začalo. Co ušetříte na údržbě, ztratíte na rozdělení práce na 2 části, a ještě přijdete o "politické body".

EDIT: V kopcovitém terénu spolu zase ty terénní úpravy souvisí natolik, že nelze říct, že např. udělat zářez pro půlprofil je polovina práce oproti celému profilu.

Jsem pro stavět celé dálnice tak, aby stačily dlouhodobě. Tam, kde nejsou na dalších 30-50 let potřeba, stavět třípruh s múk. Pak jej případně v rámci generální opravy rozšířit. Jenže to se stejně páteřní sítě netýká, tam ty výhledové intenzity většinou jsou.

To je tradiční omyl, že na rovince se lépe předjíždí, nad kterým se se mnozí nezamýšlí, přestože je obecně známo, že "silnice smrti" jsou nejčastěji právě takové rovinky. Jde o to, že v rovince člověk v protisměru vidí v podstatě jen statický bod, který se lehce zvětšuje. V oblouku naopak auto vidí pohybovat se a mnohem lépe odhadne jeho vzdálenost a rychlost...

V oblouku to auto nevídíš na dostatečnou vzdálenost nutnou k bezpečnému předjetí (zvlášť pokud potřebuješ předjet kamion). Nehody na rovných úsecích jsou způsobeny nepatřičným riskováním a v neposlední řadě naschvály předjížděných...

Docela zajimava mi prijde varianta vystavby pulprofilu na Istrijskem "Y". Pokud si pamatuju, v prvni fazi pripravili mosty a MUK na dostavbu plneho profilu, ale zemni prace se z vetsi casti dodelavaly az v druhe fazi.

A co by s uvažováním 1/2 profil a plný profil udělalo uvažování výnosu z mýtného či dálničních známek?

Pokud půjdeme cestou "Istrijský Y", tak jednoznačně v neprospěch kompletní dálnice. Tam zavedli mýto i na "plnohodnotném 1/2 profilu".

A ona se při stavbě plného profilu doprovodná komunikace stavět musí?

Samozřejmě, v případě kdy trasa dálnice vede v trase původní silnice je to nutná investice. A těch případů je celkem dost právě u rychlostek, kde by se o půl profilu dalo uvažovat, teď mě napadnou třeba R4 nebo R6.