Rychlost vs. bezpečnost

[musklin]

Musím, se přiznat, že mě fakt fascinují některé názory.
U R11 se oslavně vykouzlí vzorec, kde se kvůli úspoře půl miliardy zruší odstavný pruh na 11 km.

Prosazuje se navyšování na 200 na železnici pár měsíců po té co ČD koupili regio sharky a partnery s max. rychlostí 120 a 160 za skoro 5 miliard a životností min. 30 let. Elefanty maji 140/160 a taky dlouhou službu před sebou.

ČD jsou zadlužené na samé hranici.

Jako to jsou elementární počty.... Pár půjčených Vectronů a 20 Zátopků to nepokryje.

[MickeyMouse]

Tak proč se na IV. koridoru ty úseky na 200 km/h staví a proč se nová stopa ČB-Linz má plánovat na víc jak 200 km/h?

[Bobek]

Asi úplně nerozumím tomu, jak souvisí úvahy o zvýšení rychlostního limitu na dráze s konstrukční rychlostí souprav pro zastávkové vlaky.

[musklin]

O nových úsecích tu ale není řeč.
Já mám na mysli teorii, zkráceně řečeno: na modernizovaných koridorech se zruší se přejezdy , do realizace zrušení se omezí rychlost a následně zvedne na 200.

[musklin]

Stačí si přečíst předchozí příspěvky o kapacitě tratí

[Dusanh]

Tak proč se na IV. koridoru ty úseky na 200 km/h staví a proč se nová stopa ČB-Linz má plánovat na víc jak 200 km/h?

Třeba proto, že tímto směrem není - na rozdíl od směru západ-východ - plánována žádná VRT? Navíc se jedná prakticky jen o úsek Nemanice - Ševětín (tunelová varianta). Pokud už vrtám díru v zemi, tak je jedno, jestli udělám tunel na 160 nebo na 200 (samozřejmě pokud neprocházím nějaké komlikované území, kde bych musel tunel víc kroutit...).

[jonáš]

Monin: nelze, protože tam jsou přejezdy to se prostě motáme v kulatym kroužku. A pro Dusanh, vaše body 1 a 2 se navzájem vylučujou třeba jste taky "nezauvažoval".

Rekonstrukce koridorů ve stávající stopě (půlící obce) taky nebyl zrovna nejlepší nápad, naštěstí se i pod tlakem NIMBY z podobných obcí zvolna opouští (a pak si zas ze Zbiroha stěžujou, že to maj na nádraží 3 km místo dosavadních 2 km, jeden se nezavděčí).

Musklin: kapacita dráhy (a průměrná rychlost couráku) je omezena předevšim tim, že zastavuje, ne tim jakou má konstrukční rychlost. Na tu 160 se prakticky ani nemá kde rozjet /a podle Dusanh bod 1 by to stejně jen stálo zbytečný prachy/.

[Adam108]

monin: nelze, protože tam jsou přejezdy to se prostě motáme v kulatym kroužku. A pro Dusanh, vaše body 1 a 2 se navzájem vylučujou třeba jste taky "nezauvažoval". Rekonstrukce koridorů ve stávající stopě (půlící obce) taky nebyl zrovna nejlepší nápad, naštěstí se i pod tlakem NIMBY z podobných obcí zvolna opouští (a pak si zas ze Zbiroha stěžujou, že to maj na nádraží 3 km místo dosavadních 2 km, jeden se nezavděčí).

A to ty obce ležící na tom koridoru chcete odstřihnout od železnice, nebo jim tam nechat polorozpadající se trať? A kudy bude jezdit nákladní doprava? Na stejné trati kde bude jezdit Pendolino přes 200 km/h? A opět se v bludném kruhu navracíme k otázce kapacity trati.
Než si budeme moci stavět VRT, musíme mít zrekonstruovanou základní síť, je nesmysl stavět separované tratě pro rychlosti přes 200 km/h když zbytek sítě se nám rozpadá.

[Dusanh]

Než si budeme moci stavět VRT, musíme mít zrekonstruovanou základní síť

Zkuste si před zrcadlem nahlas říct větu: "Než si budeme moci stavět dálnice, musíme mít zrekonstruovanou základní síť silnic 1. třídy." Hezky pomalu a opakovat

[musklin]

Než si budeme moci stavět VRT, musíme mít zrekonstruovanou základní síť, je nesmysl stavět separované tratě pro rychlosti přes 200 km/h když zbytek sítě se nám rozpadá.

Absolutní souhlas.
Pokud se stádo idiotů rozhodne nerespektovat výstražná světla pak od toho je tu policie. Dával jsem odkaz na článek dokazující, že policie nekoná nic a správní řízení vedené MU udělilo na tom přejezdu 6 pokud za půl roku max. 2,5 tis.
Zajistit na tom přejezdu pořádek je náklad statisíců korun. Jenže to je práce, že. Prohánět se v superbu po dálnici, občas zmlátit motorkáře je pro policii mnohem zábavnější.
Zde prosazované řešení odstranit přejezdy je v řádu miliard.
VRT má smysl pouze jako mezinárodní trať, tedy v max. míře separátně postavané s tak čtyřma zastávkama než přejede ČR. Zbytek tratí 160, inteligentní jízdní řád, max. konkurence na trati a nepreferovaní jednoho typ lokmotiv, vagonů atd. a máme železnici jak lusk.

[jonáš]

Zkuste si před zrcadlem nahlas říct větu: "Než si budeme moci stavět dálnice, musíme mít zrekonstruovanou základní síť silnic 1. třídy." Hezky pomalu a opakovat

Proč ne, já si to řikám už dvacet let. Nic víc člověka nenasere, než když musí na půli cesty sjet z dálnice a k cíli se kodrcat okreskama, přeznačenejma na jedničky. Obyvatelé Prahy, co jezděj jen do Brna, to samozřejmě nemůžou nikdy pochopit ..

Jinak snížení rychlosti na přejezdech (tj. zmírnění následků při nehodách, které se dle předpisů "nemůžou stát") má naprosto stejnej význam, jako snížení rychlosti ve městech (tj. zmírnění následků při nehodách, které se dle předpisů "nemůžou stát").

[musklin]

Bohužel naprosto nechápete podstatu problému
Snížení rizika nehody na přejezdu je řádově někde jinde než rizika nehody v obci.
VRT a dálnice je věc zcela rozdílná, u dálnice je exit de facto zastavení VRT.

[jonáš]

Následkama ale asi ale taky, ne?
Problém spíš nechápou obhájci "dokonalýho" statu quo, kterýmu chybí k ideálnímu stavu ještě pořádná porce kasárenský výchovy pro obyvatelstvo. Ale nemusíte se kvůli tomu mrzet, to se stalo i teoretikům reálnýho socialismu. Kulisy se měněj, způsob myšlení přežívá.

[Adam108]

Než si budeme moci stavět VRT, musíme mít zrekonstruovanou základní síť

Zkuste si před zrcadlem nahlas říct větu: "Než si budeme moci stavět dálnice, musíme mít zrekonstruovanou základní síť silnic 1. třídy." Hezky pomalu a opakovat

Zde několik důvodů, proč to nelze zaměňovat:
- Na rozdíl od železnice, za komunistů se do silniční infrastruktury alespoň nějak investovalo, takže není tak podfinancovaná
- Na rozdíl od železnice, v silniční síti nepotřebujete mít 2 systémy vedle sebe. Nepotřebujete žádné speciální silnice pro kamiony nebo místní dopravu v jednom směru, vše to pobere jedna dálnice; v 99% případů na to stačí. Pokud byste nejdříve zcela zrekonstruoval jedničky, udělal obchvaty atd. a poté tam postavil dálnici, investice do té jedničky je znehodnocena. U železnice toto neplatí.
- Dálnice se začaly stavět ve 30. letech minulého století. První VRT začaly vznikat o desítky let později. O dálnicích můžeme tvrdit, že jsou páteří vyspělého státu, zato VRT je jen luxus a komfort až na ní zbydou peníze.

---

To Jonáš: Můžete mi říct, kolik zemře lidí ve vlacích (ty dementy co tomu vlaku vjedou do cesty nepočítám) následkem srážky s autem? Třeba ročně? Zkuste to porovnat třeba s číslem, kolik lidí zemře ročně v autě a přestaňte řešit takovéto nesmysly. To je to samé, jako že se lidé bojí lítat a přitom jsou letadla nejbezpečnějším dopravním prostředkem. To vše jen proto, že když spadne letadlo, všichni o tom ví, média to řeší (to samé když má nehodu vlak)... Zato ty smrťáky na silnici, to je jen malé "nic"... Stokrát nic umořilo osla.

[musklin]

Už je to asi zbytečné vysvětlovat pořád dokola.
Nejsem proti nadjezdům, ale důvodem pro jejich budování, není to, že řidiči nerespektují blikající světla.

[MickeyMouse]

Tady mám nějaký adepty na zrušení bez náhrady jen v Táboře: (http://www.mapy.cz/letecka?vlastni-body ... T%C3%A1bor)

Tady je to postavení nad/podjezdu - aspoň by zmizel ten brownfield: (http://www.mapy.cz/letecka?vlastni-body ... %C3%BDchod)

Tenhle je taky na zrušení bez náhrady, max udělat nad/podchod: (http://www.mapy.cz/letecka?vlastni-body ... %C3%BDchod)

[jonáš]

Dementy taky nepočítám, tak se mějte hezky. A nebudu míchat hrušky s jabkama. Když kaprálovi nevycházej povely, tak začne řvát víc nahlas .. já jako analytik holt budu zkoumat, proč mi nerozuměj, třeba jsou cizinci. Nedělám si ambice lidi předělávat, potřebuju jim dodat uživatelskej interfejs kterej budou schopný pochopit a používat.
Z polských videí (aniž bych zkoumal legislativu) je jasně vidět, že tam se jezdí, dokud nepadne vjezdová šraňka, a odjezdová padá se zpožděnim. Třeba si ten šofér v tu chvíli neuvědomil, že se ocitl v jinym absurdistánu. Z německých zas, že tam svítí normální oranžová-červená a šraňky jsou dole do desíti sekund (maj aktivní detekci překážky, takže nikoho po hlavě nemajznou) .. prostě jde lecos a nejsem takovej patriot, abych si myslel že naše PZZ jsou nejlepší model v Evropě. Nemělo by se to ostatně sjednotit, místo zakřivení okurek a délky banánů?

[Standa]

... prostě jde lecos a nejsem takovej patriot, abych si myslel že naše PZZ jsou nejlepší model v Evropě. Nemělo by se to ostatně sjednotit, místo zakřivení okurek a délky banánů?

Tak to naprosto bez diskuse !

[Dusanh]

O dálnicích můžeme tvrdit, že jsou páteří vyspělého státu, zato VRT je jen luxus a komfort až na ní zbydou peníze.

Tak to je dost subjektivní tvrzení. Třeba takový Miloš Zeman by řekl, že páteří vyspělého státu jsou vodní kanály.

VRT odvede z konvenčních tratí velkou část dálkové dopravy. Tím:
a) z tratí v daném směru zmizí část dálkových vlaků. Právě ty svojí velkou maximální (nikoli cestovní!!) rychlostí „rozvracejí“ jízdní řád a snižují kapacitu
b) nabídnu cestujícím atraktivní spojení, čímž tu část, která již vlakem cestovala utvrdím, že to je dobré, přitáhnu další část, která byla doposud k vlakům nedůvěřivá, A PŘEDEVŠÍM nabídnu lidem úplně nové možnosti. Zeptejte se v Pardubicích, kolik lidí před 20 lety dojíždělo denně do Prahy a koukněte se, kolik je jich dnes. Zeptejte se v Jihlavě, jestli by se jim líbilo být za ¾ hodiny v Praze...
c) vzhledem k tomu, že naše první VRT je mezi Prahou a Brnem, tak lze očekávat přesun části cestujích z D1 (ať už v busech nebo autech)


Jistě, že nelze zcela srovnávat dálnice a silnice 1. třídy versus VRT a konvenční železnice. Nicméně značné množství paralel tady je.
V podmínkách ČR je každopádně třeba vzít v úvahu následující:
1) stávající železniční síť prakticky plně vychází z potřeb hospodářství druhé poloviny 19. století. Pro změnu této topologie na potřeby století 20., neřku-li 21. se od té doby NIC neudělalo. Výjimkou jsou spojovací tratě na moravsko-slovenském pomezí, jejichž výstavba byla dána strategickými potřebami předválečného Československa. To je také poslední moment, kdy lze sledovat pokus o úpravu topologie sítě v rámci nějakého konceptu
2) rozhodující většina přepravy se uskutečňuje v trase 1. a 2. TŽK (koridor). Kapacita těchto tras je na samé hranici technologických možností, což je mimo jiné faktor, který odsouvá (skoro bych řekl “naštěstí”) pokusy o zvýšení rychlosti na 200km/h. Takže tady to nepůjde
3) existuje předpoklad pro převedení části nákladní dopravy ze silnic na železnice. Prosím pomiňme teď, nakolik je to sen sociálních inženýrů, jestli to má být 5, 10 nebo x%. Je ale pravda, že intenzita dopravy (všeobecně) bude růst. Chceme na silnicích další kamiony anebo se pokusíme dostat část přeprav na železnici? Pokud chceme víc přepravovat vlakem, tak musíme zvýšit kapacitu železniční sítě. A to ne všude, ale právě tam, kde je to potřeba. Výstavba úseku Lubenec-Bošov asi taky nevyřeší problém chybějícího úseku např. Opatovice-Ostrov
4) nenalhávejme si, že pojem „nejhustější železniční síť na světě“ má nějaké bombastické opodstatnění. Měla na přelomu 19. a 20. století, dnes už ne. Spousta tratí je na odpis. To, že k tomu dojde až po jakési agónii, politických tanečcích atd., ale přitom BEZ jakéhokoli návazného konceptu veřejné hromadné dopravy, je smutným dokladem toho, v jakém státě žijeme. Nicméně do těchto tratí nemá smysl investovat, jsou to vyhozené peníze. Onen koncept, který nikdy nevznikne, by přitom jasně pojmenoval, kde (a za jakých podmínek) má železniční OSOBNÍ doprava šanci stát se přirozenou osou regionu, a kde naopak nikoli. Můj názor v této věci je ten, že se časem zruší prakticky všechny „lokálky“ a vedlejší tratě, aniž by si někdo lámal hlavu s otázkou, jestli by na té které trati modernizací a tu a tam úpravou směrových poměrů nevznikla kvalitní osa, na kterou by pak byly navázané např. autobusy

Jaké jsou možnosti pro zvýšení kapacity na stávajících kritických úsecích (čistě technicky, bez ohledu na vnější okolnosti):
1) zavedení jednotné rychlosti pro všechny vlaky. Viz pražské metro, zde vlaky jezdí co minutu JEN PROTO, že všechny jezdí stejně rychle (tzv. rovnoběžný grafikon)
2) zavedení dynamického zabezpečovacího zařízení – volnost se nehlídá od návěstidla k návěstidlu, ale od vlaku k vlaku. V dnešní době např. ECTS, na které stejně budeme muset časem přejít
3) fyzické zvýšení kapacity výstavbou dalších kolejí v nejvytíženějších úsecích (Praha-Česká Třebová-Olomouc-(Přerov)-Ostrava), zejména pak v úseku Kolín-ČT
4) modernizace některých tratí, které nebyly zařazeny do „koridorů“, ale jejich modernizace by velmi prospěla. Typickým příkladem je trať Děčín-Lysá nad Labem-Velký Osek-HK-Choceň
5) realizace projektů k odstranění bodových problémů (uzel Kolín, Brno, tzv. Libeňský přesmyk atd...)

Jenomže ani realizace výše uvedeného nic moc dlouhodobě neřeší, např. bod 4 (DC-V.O.-Choceň) sice perfektně odlehčí levobřežní trať a celý úsek Praha-Choceň. Problém je, co dál... Protože ten špunt za Chocní tam dál zůstane.
Z toho všeho vyplývá, že potřebujeme další trať, protože např. z Prahy do Kolína nikdo nikdy 4 koleje nepostaví. A taky by se tím „znehodnotila investice“ do dnes opravovaného úseku Běchovice-Úvaly.

Nová trať „východ-západ“:
a) konvenční, tj. i pro nákladní dopravu
b) VRT čistě pro osobní dopravu.

Stavíme-li trať (i) pro nákladní dopravu, nemůžeme použít větší stoupání než nějakých 8 promile. Z toho nám v terénu typu Vysočina vychází neskutečné tunely a mosty. Stačí se podívat na trať Hannover-Würzburg. Naproti tomu taková trať Frankfurt-Köln je určena jen pro VRT vozidla a i přes obdobný terén nám rázem rozsah umělých staveb a zemních prací výrazně klesá. Můžeme jít totiž až na 40 promile, což výrazně zkracuje vrcholové tunely a údolní přemostění.
Navíc je obtížné současně provozovat na stejné trati vysokorochylostní dopravu osobní a k tomu nákladní. Protože aerodynamický vliv soupravy jedoucí 330km/h na protijedoucí vlak s kontejnery může být zcela fatální. Takže bychom museli jezdit pomaleji a tím pádem „znehodnotíme investici“. To by byl akorát paskvil a kočkopes. To už radši nic. Žádný dopravce nebude čekat na noční pauzu VR-vlaků, aby vyjel na trasu.

Resumé: musíme v brzké době řešit zvýšení kapacity na ose východ-západ. Je evidentní, že nejlevnější cesta je výstavba VRT Praha-Brno (+navazující úseky, samozřejmě). Její trasování směr Benešov-Jihlava umožní dále odklonit rychlíky Praha-jih z tratě Praha-Benešov, která je na hraně kapacity již dnes, a to zejména v úseku do Uhříněvse (kontejnerový terminál). Tím se zase zrychlí spojení Praha-jih.
Takže výstavbou takovéto tratě získávám nové možnosti, aniž bych ztrácel ty staré.

Navíc mají už všichni dopravci plné zuby všelijakých přestaveb. Vždyť ten posr... úsek Praha-Kolín stavíme 22let!!!!! A co vlastně po té době získáváme oproti dřívějšku? Odpovězme si upřímně – skoro nic. Ano, je tam lepší zz a přes stanice už nejezdím 100km/h jako dřív, ale že by se někdo rozmáchnul a dotáhnul aspoň třetí kolej do Kolína, to už ne. Je to podobné, jako flek v pokoji od vlhkosti přemalovat, místo řešení problému s vlhkostí.

Takže další tratě stavme na zelené louce.

[Adam108]

To Dusanh: Já s vámi z 80% souhlasím. Taky jsem pro výstavbu VRT a důvody, které uvádíte, jsou pravdivé. Rozcházíme se ve dvou bodech:
a) Rekonstrukce současných páteřních tratí je potřeba - VRT z nich neodvede všechnu dopravu a navíc jsou v havarijním stavu. Alternativa k tomu je nezrekonstruovat je jedině je zrušit, což by byla opravdu blbost.
b) Účelem těchto páteřních tratí není fungovat jako vysokorychlostní, takže je nesmysl na nich zvyšovat rychlost kvůli důvodům uvedených v předchozích příspěvcích.

(Jsem na dovolené takže nemám možnost často a obsáhle reagovat)

[P_V]

Zvyšovat rychlost při rekonstrukci není nesmysl, protože zlepšení bude užitečné i u těch spěšných vlaků, které na VRT kvůli častějšímu zastavování nemohou. Ale nehnat to zas do extrémů, myslím že těch "až" 160 je vhodně zvolená mez, zejména kvůli přechodné době než vůbec nějaké VRT budou.

[Adam108]

Tak jsem to myslel. Mluvilo se tu o nějakém zrychlování na 200 km/h...

[Dusanh]

Nikde jsem nepsal o zanedbání údržby a rezignace na modernizaci stávajících "páteřních tratí". Naopak se do nich celkem masivně investuje - pomiňme, že s rozporuplnými výsledky, jako např. novostavba s tunelem u Zbiroha na 120km/h...
Důležité je povědomí, že MUSÍME postavit něco nad rámec toho, co nám tu zanechali praprapředci.

[GiuseppeS]

Něco údajů o přejezdech na prvním koridoru a co z toho vyplývá: http://www.zelpage.cz/clanky/dva-tydny- ... i-a-co-dal

[jonáš]

Mam dojem že o "zrychlování na 200" se reálně uvažuje jen ve dvou případech - na úsecích, kde to terén umožňuje s minimální investicí navíc (a kde se ani dlouhodobě VRT neuvažuje, třeba Brno-Přerov) a nebo tam, kde je naopak potřeba řešení dlouhym tunelem a lze ho využít i pro budoucí napojení VRT, třeba tunel u Plzně .. obecně u delších tunelů asi neni problém to trasovat skoro na libovolnou rychlost.