Zase to počítání hodnotu má. Je hromada států, kde si někdo naplánuje dálnici s mostem za 5 mld. USD, co je víc než jeho rozpočet pro kapitálové výdaje a čeká na to úvěr.
A po lepším obeznámení se s projektem lze pozorovat, že by to snad ani ten stát neuhlídal a co víc, ekonomický benefit nebude ani na úvěr bez úroku. A tak mu banka na to nic nedá. My jsme v ekonomickém světě, takže se musíme těmi pravidly řídit. Nám (stavitelům) vyhovuje ta představa "eko" norem, protože lze vidět, že je lze nastavit i do silnic a kombinovat. A ve výsledku jsou to jen další faktory které naceňují stavby. Jinak řečeno, právě ty tunelové sekce ve městech vycházejí jako že projdou ekonomicky.
Co doposud často nešlo. Ale tyto peníze zase chybí jinde, ale to je již pak opravdu dalekosáhlá debata ...
Ještě, co se SVK týče. Já jsem dávno říkal a mnohokrát napsal, že je mnohem lepší dualizovat silnice nebo stavět perma 2+1 i 50-100 km v sekcích. Že to za 20 let bude znát na 600 km jedniček. A takhle systematicky se vystaví i nějaká ta benotárka, asfaltová obalovna a budou se dá opravit další silnice. Taky jsem opakovaně říkal, že pokud Slovenso nedá na dálniční výstavbu dle svých představ, které opíšu, alespoň 8 mld. SKK? tak nemusí nic stavět a ať opravdu opravuje a upgraduje stávající síť silnic I. a II. třídy a ať část II klasifikuje a upgraduje na I. Bylo vyslyšeno ale až ve druhé polovině té dekády a to již nebyla celková důvěra v systém. A tedy
pouze u Bratislavy stavět dálnice ve smyslu, je to nejzápadnější bod státu, vždy bude exponován na východ. Návrh byl 2x4 a kolektory s rezervou na další výstavbu klidně za 20 let. Zdálo se to jako něco nehorázního.
S tím, že D směrem na Zvolen a směrem na PX logicky dáno minulostí a komunistama. Od PX na Rajec a i to jen "možná" časem. Přeskočit jak Fatry, tak Donovaly. A budovat dál podél Tater a dokončit napojení na Prešov, Košice. A stop. A zas jen 2+1 na Ukrajinu. Stejné 2+1 na dnešní R2, co kdysi nebyla plánem. A okruh D0 kolem BA zadat jako PPP s odevzdáním majetku do Carpathia Motorway (zájem byl z Izraelu, Francie, Španělska) jak části D2 po Stupavu tak D1 po Senec. S tím, že koncesionář dostane všechno do "daru" a bude dle intenzit budovat jak tunel Sitina na D2, tak upgraduje D1 a postaví okruh včetně tunelu po nějaké době atd., ale se to zdálo jako něco nehorázního v dobách samostatního Slovenska tohle prezentovat, že "cizí nechceme". A tak to tam není dodnes respektivě jen částečně a stejně jde přes PPP a platit za to bude stát a kvalita je jaká je. Je fakt, že tehdejší koncese byla na 50 let. V polovině 90. let již nebyl zájem, kvůli politice Mečiara, zájem ze strany investorů o stabilitu státu. A ani nebyl prostor kapitálově vstoupit stavebně na trh. Ale já jsem akceptoval postoje tehdejších představitelů, že byla ta tendence a snaha zapojit vlastní kapacity, vlastní síly a vlastní kapitál.
Jde o to, že časem by až vznikla opravdová tendence na to, kudy postavit dálnici. Slovensko nemůže mít 3 dálnice tam v tom prostoru Žilina - Banská Bystrica - Martin. Ne za 30 ani 50 let. A dnes tam není ani jedna.
Takhle by tam žádná nebyla, ale by se formoval rozvoj kolem, do Žiliny vedla R, od Rajce upgrade a zajištění prostoru se silničními tunely klidně. Do tehdejších intenzit by to šlo. A kde by vyrostl D tunel by se vidělo. Ale to je již dávno překonané tato etapa, tohle není nunto komentovat, protože vývoj je jinde.
D1 na Slovensku má parádní parametry. Já jsem za to označován (tedy nejen já) za megalomana a futuristu. Přitom nevím doopravdy nevím, co je špatné na tom, že tah má odolat a být průjezdný při 100-roční povodni. Alespoň něco, co bude odolné. Něco, co opravdu zajistí ekonomický koridor a pohodlnost jízdy atd. Proto taky ty parametry. A MÚK k tomu patří, to co vidíme na D1 s R1 tak to neodpovídá normám. Takže je opravdu dobře, že se staví takové MÚK, jaké se staví. Problém je, že se jich staví zbytečně moc, ale to je již nepodstatný rozdíl při tak dlouhé výstavbě. Když by tyto paramětry neměla nebo nešla nějakou trasou, tak nemá tolik MÚK. Bylo by více přivaděčů (třeba HR, BiH, GR model). Na tom, že se to tak staví, tak na tom nebadám opravdu nic špatné. Ani za to není nutno Slovensko extra chválit. Je to zcela normální, že to dovede realizovat. Že to je nadceněno (politikou a celým systémem) je chyba, ale za to nese odpovědnost ten, kdo tohle umožňuje.
Neřešme tunely na železnici.
Celkově tunely, to je tak nákladná drahá stavba, která ještě po dostavbě žere peníze ... v dnešní době násobně vyšší, než kdysi. Ty kilometry kabelů, rozvodů, osvětlení, IT, ventilace atd. Hrůza pomýšlet, což je taky důvod, pro který se i když jsou sítě dálnic zdarma, tak za tunely se často platí, aby bylo na údržbu.
No a opravdu zrovna železniční tunely ... kolik se jich nepostavilo. Taky v Itálii. Kolik se staví, ale s jakým mnoha desítek let opožděním. Přes ty Alpy, Pyreneje ... nebo pod mořem. V Istanbulu byl ten sen opravdu dlouhou dobu.
Klidně si srovnejte plán postavit 50 tunelů. S návratností, za jakou dobu bude. Nikoliv, jestli bude za 30 let, ale za jakou dobu bude. Takhle se k tomu přistupuje u těchto opravdu nákladných projektů. Provozovatel pod La Manche taky krachl. A když vám vyjede výsledek, od 36 do třeba co já vím 85 let, tak se lze lépe rozhodovat, kam dáte "politickou preferenci". Třeba že do metropole, kam hodně lidí jezdí za prací a studiem a nalezne to tam využití. I když se to nevrátí ani za 30 let ani za 40 let i s těma všema propočtama ... ale jsou věci, které nelze nacenit. (zdraví na povrchu)
Slovensko bych ale za celkový příklad nedával. I když já často uvádím, že je na tom stejně jako ČR.
Ale to neznamená, že je Slovensko příkladem. Tak to rozhodně ne. Pokud se to bere tak, že Slovensko vždy zaostávalo v tomto ukazateli a již je na stejné úrovni, tak to není vhodné pro příklad. Ale celkově špatně se to srovnává, že jo:
*podobná populace je Portugalsko, ale tam absentuje řadu let železnice a přístup k moři
*podobná populace je Maďarsko, ale tam předse jen je oligarchie a levnější náklady (a taky ty parametry, tam hned vadí te odstavní ze štěrku nebo bez odstavního zcela)
*podobná populace Rakousko, ale historie umožňuje jiný ekonomický level (který je ale vyčerpán horama, můžeme se pobavit kolik % území je v jaké n.v.)
Co by ale rozhodně mělo být známo je ten fakt, že výstavba dopravní infrastruktury je běh na delší dobu. Že jde o kondici a výdrž. Proto je nevyhnutná kontinuita založená na odborném přístupu. Pokud je v tom více politického boje a jen "mletí hubou na prázdno", tak je to k ničemu a rozdíl je za 1 dekádu vidět v rozestavěnosti:odevzdávání a za 2. dekádu již v provozu km.
Bosna a Hercegovina nemá peníze na A1. Dostala nařízení, ať zvedne daně na PHM a výdělek půjde na splácení úvěrů. Nejdříve odmítla, ale nedostala úvěr z EIB/EBRD. A tak zvedla. Nemusela, ale nepostaví pak tu A1. Dostává granty, mnoho grantů a darů z EU, Číny, islámských fondů a úvěry. Stejně jí čekají nejnáročnější úseky a chybí peníze. Nemá moc prostoru na další splátky. Neutáhne to, všichni to ví. Ale Maďarsko finišuje, Chorvatsko finišuje a Bosna se musí ekonomicky vyplatit, takže dostala nedávno další úvěr ve výši bezmála 400 mil. €. Ale věřte mi, že ty studie ukazují, že ty úseky přinesou prosperitu a vydělají si na sebe. Pravda/nepravda? Ale ten stát na to ty peníze nemá stejně jako je nemá Slovensko (20 mld. € na dostavbu sítě vs. 400 mil. ročně) a nemá je ani Česká republika. Proto se sestavují priority a musí existovat i návratnost. Veřejnost by měla znát i opravdovou návratnost ze základní metodiky. A někde by měl existovat seznam, program prací. Zásobník s projektama tak jak to je v Německu, severských státech, Nizozemsku, UK atd. A to jsou o lvl bohatší státy a taky nemohou všechno stavět. To by se musel ukončit stávající model existence, že by se postavilo všechno co je potřeba. Ale to se rovnou může třeba omezit ježdění, cestování za prací.
Jednoduše, takto je to na tom světě zařízeno.
Ještě k těm tunelům v A a CH. Ano, stojí. Ale viděli jste těch pár nehod v nich? A ten tlak, hele musí se to modernizovat. Dostavět úniky. Kolik let to trvalo. A myslíte si, že to je ekonomicky návratné? Je to pouze bezpečnější. A proto na to taky byl nějaký časový prostor to dodělat. Ale zase ano, to Evropské společenství chce někde být, na nějaké úrovni, a takhle se (myslí si) chce posouvat k lepšímu. Taky by si šlo říct, že no, než dodělat tohle, tak radši postavit nové tunely v dalších trasách další stavby. Proto nemůžete kalkulovat 100 let návratnosti, protože vidíte, co do toho vstoupilo?
Nová roura, ale to se již bere jako "od této doby" a pro nějakou normu.
Valná většina dopravních staveb je ekonomicky smysluplná. Potřebná pro život. Ale nejsou na ně peníze, proto konečný uživatel stojí v koloně. A člověk doma trpí u každého kamionu kterej najede na nějakej poklop atp.
Některé státy mají průměrné dálniční intenzity 50 tisic a víc vozidel a některé 8 tisíc nebo 12 tisíc. Od nějaké úrovně motorizace a teď všechno to sehrává nějakou roli. Slovensko nemůže čekat, že bude mít dálnice jako Rakousko, ale pokrok tady je. Nyní se dostaví vše co je ve výstavbě, co se tendruje a pak za pár let zase posune další tendrování dle nových priorit. Protože si snad někdo uvědomuje, že jednoduše nemůže mít Slovensko tu dálniční síť ani za 30 dalších let. Z 1/3 pro rozkrádání té výstavby, resp. těch "faktorů kolem toho".
Navíc dobrá údržba snižuje náklady na větší opravy, to zase na obhajobu, že opravdu není potřeba po 30 letech mosty bourat a stavět komplet nové, jak se nyní někdy děje ..
Ovšem ani ČR ani SR neuskutečňuje tak dobrou údržbu, aby tomu tak bylo. Nebo se pak dohadují 2 divize: jak se to postavilo ukazuje jedna a jak se to udržuje ukazuje ta druhá.
Jednou mě pobavil jeden politik, exšéf KDH, který prohlásil, že projížděl po D2 po mostě v Bratislave a prý se tam pracuje a on nikoho neviděl.
A takový člověk si dovolí z politického hlediska optimalizovat až vyhraje dálniční plány. (každý ví, že práce na mostě se uskutečňuje hlavně ze spodu a vidět tak lze nanejvýš rameno plošiny, kterou taky nevidět) a prý se bude ptát NDS, za co se tam utrácejí miliony €. Pak to, naštěstí pro něj, zapadlo prachem.
Na dobrou údržbu totiž nejsou peníze. Kvalitní údržba si vyžaduje kvalitní materiály. Techniku na diagnostiku vozovky, vzorky z vrstev, provádět menší opravy a dokola provádět prohlídky. A tohle není zadarmo. Kolik států oplocuje dálnice. Ale se dobře podívejte na ty ploty za 5 let. Je to normované pletivo, je to normovaný sloupek. To vše je v pořádku. Ale je tam keř, který tam vyrostne a nemá ho kdo sřezat postupem let tato zeleň deformuje to oplocení.
Nejsou tisícovky Kč na plat dělníka, který by to prošel a osekal v zárodku mačetou, ale budou miliony na nový plot. Nebudou ani ty miliony hnedka, až když najednou bude zase zvěř na vozovce a že kudy se tam dostala. A to je jen příklad, který lze vnímat. O mosty se je nutno starat, o odvodnění. To vše si vyžaduje další peníze. Pak nátěry. A za každým plošiny, pomůcky, nářadí, materiál. A vy tam nemáte 1 most. A teď za provozu že jo. Označit, dynamicky řidit, usměrnit atd. A někdo ten harmonogram prací musí sestavit. A já vám říkám, že na tohle nejsou peníze. Na ty lidi ani na tu techniku. A nemá je ani Německo, které si půjčuje techniku na zeleň ... Mají je koncesionáři, protože smlouva, protože stát platí. Takže koncesní dálnice má perfektní všechno, ale zbytek to nemá. To jsou ty paradoxy. Jinak ale máte pravdu.
Stejně tak, takové Dánsko, Norsko, Nový Zéland, Austrálie a část Kanady. Staví tak, že ne že údržba řeší budoucí náklady. Ale budoucí náklady řeší kvalitní materiály a co nejlepší postupy výstavby včetně jednoduchosti. Může být občas architektonický prvek na mostě, ale jinak vše "uniformované" pro co nejsnadnější údržbu. Materiály perfektní. Bez ohledu na to, že to nebude nejlevnější. A proč? Ti první pro klimatické podmínky, ti další pro intenzity provozu a uvědomění si, že jakákoliv oprava bude problém pro plynulost a ekonomiku - pro kterou se ta dálnice staví.
Ale to je již opravdu zcela mimo, do širokých souvislostí.
Já s váma v mnoha souhlasím a všemu rozumím. Jen vy si to představujete dost jednoduše a ono to tak nefunguje a ani zcela nemůže. (na to v jakém světě žijeme)