To není o vůli (či nevůli) někomu něco prodat, ale o historickém vývoji. Cesty se vždy udržovaly na hranicích sousedních pozemků. Takže si představuju, že takhle nějak tam kdysi vedla obyčejná polní cesta zpřístupňující okolní pozemky. No a tato cesta nabývala na důležitosti, rozšiřovala se, vylepšovala se a tady vidíte výsledek.
O nějakém prodeji někomu nemůže být ani řeč.

No, dlouho to tak bylo, problémy přišly až s novym inženýrskym trasovánim, nejdřív asi železnice, pak státovky a dovršily to dálnice. Tam někdy aktuální vedení opravdu vychází z toho, že Vávra to pole neprodal a institut vyvlastnění ještě nefungoval. Respektive ani fungovat nemoh, když ty dráhy zpočátku stavěly soukromý firmy jako komerční projekt.

Někdy ani nešlo o pozemek, jen o jiné obchodní zájmy. Když se stavěla železnice od Prahy do Jihlavy měla procházet i přes tehdy relativně významné město Polná, nicméně místní formanská lobby si prosadila vedení asi 3 km od Polné přes Dobronín (německy Dobrenz ), čímž byl následný úpadek Polné dokonale zajištěn...

Nevím, jestli to není jen místní pověst. Železnice se tehdy dost často stavěly údolím řeky/potoka a zrovna tahle je toho v úseku G. Jeníkov - Okříšky dobrým příkladem. Přes Dobronín to vychází, že se přejde z údolí jednoho potoka do druhého, přes Polnou by se to dál na Jihlavu špatně napojovalo. Navíc si tam hned postavili lokálku, takže formani asi moc dlouho nevydělávali.

Úpadek Polné zavinil především velký požár v r. 1863 a pak tzv. Hilsneriáda (protižidovské nálady českého obyvatelstva vedly k tomu, že Polnou opustili významní podnikatelé židovského původu). Ale je pravda, že kdyby byla Polná na hlavní železnici, měla šanci se z toho vzpamatovat.

On i Jan Perner původně plánoval trasovat dráhu Olomoucko-Pražskou přes Chrudim. Ovšem tamní konšelé se postavili proti (hynuly by krávy a podobné "enviromentální" nesmysly). Tak si zjednodušil práci a nalajnoval to rovně přes Pardubice, což bylo tehdy městečko s již dávno upadlým významem...

On i Jan Perner původně plánoval trasovat dráhu Olomoucko-Pražskou přes Chrudim. Ovšem tamní konšelé se postavili proti (hynuly by krávy a podobné "enviromentální" nesmysly). Tak si zjednodušil práci a nalajnoval to rovně přes Pardubice, což bylo tehdy městečko s již dávno upadlým významem...

JirkaS, Jarda Š.: Vidím, že to tam docela znáte ! O těch formanech to tvrdili lokální historici, požár samozřejmě zmiňovali taky (i pozdější Hilsneriádu, ale to už byl jen hřebíček do rakve). Ta lokálka vznikla až o cca 30 let později. Ještě mě napadlo, jestli už v době stavby dráhy nebyla v Dobroníně sklárna, to je totiž pro železnici dost dobrý zákazník, bohužel to nepíšou ani na Wikipedii. Viz též Polná.

Na té diskutované železnici do Jihlavy je největší sranda, že ji stavěli až někdy po 1870 jako nejkratší spojnici Vídně a Berlína (Rakouská severozápadní dráha). Vzhledem k tomu, že parní lokomotivy měly už větší výkony, tak šetřili a více kopírovali terén (60% v obloucích, 1%stoupání běžné, max 75km/h), ale na nápravovém tlaku 17,5t nešetřili.

Díky těmto úsporám je těleso té trati dnes nepoužitelné...

Vždycky si na to vzpomenu, při diskusích, jak nám stačí R místo D (hlavně u R35).

Jo a někdy kolem 1880 došlo při výstavbě místních drah k dalšímu změkčení parametrů takže někdy tyto tratě vedou po pozemcích polních cest.

Jo to je to trasování a úspory. [/i]

Jistě, díky těm úsporám a trasování mohli postavit ty lokálky, co sto let poctivě sloužily a odvezly za tu dobu miliardy tun nákladu, i po katastrech polních cest.
Kdyby tehdá chtěli všude koridory, tak by to holt ještě padesát let musely tahat formanský vozy a dalších padesát primitivní náklaďáky .. co je podle vás lepší? Průšvih je právě v tom, že se nestaví na potřeby doby, ale na nějakej hypotetickej "endlösung" .. kterej bude za sto let nejspíš úplně stejně nepoužitelnej, byť třeba ze zcela jiných důvodů (např. že koňům se na tom betonu budou moc rychle sjíždět kopyta).

Jenomže vtip je v tom, že na začátku trasovali velmi rozumě a z těchto tratí šlo udělat koridory 160km/h (např Břeclav-Brno).

Pak se začalo šetřit a možná že se ty peníze nikdy nevrátili. Ta Rakouská severozápadní dráha bylo vlastně takové PPP s platbou za dostupnost až se to nechtělo státu platit a skončilo to zestátněním.

Jenomže vtip je v tom, že na začátku trasovali velmi rozumě a z těchto tratí šlo udělat koridory 160km/h (např Břeclav-Brno).

Pak se začalo šetřit a možná že se ty peníze nikdy nevrátili. Ta Rakouská severozápadní dráha bylo vlastně takové PPP s platbou za dostupnost až se to nechtělo státu platit a skončilo to zestátněním.

To teda "maličko" přeháníte .. samozřejmě, kde byla placka (též Úvaly-Kolín a Přelouč-Choceň) tak tam to zbytečně neklikatili. Jinde se šlo všude po vrstevnici, protože technika byla akorát LK10C a dneska je tam koridor akorát na osmdesátku, třeba v údolí Orlice, nebo tunely a zemní práce jak prase, od Třebový do Zábřeha .. všechno na stejný trati. Čili to, že "někde" šly udělat z toho koridory je spíš záležitost geografická, než že by to koncesionáří záměrně bojkotovali. A koncese na dráhy lokální pak byly pochopitelně "na okresky" anno domini 1870, ne na dálnice pro rok 2010. Tehdy bylo prostě na výběr postavit to po terénu, nebo nestavět vůbec.

A i ty současný hlavní tratě mají leckde čtvrtý trasování a třetí tunel, akorát furt vedou přes stejný nádraží.

V tom údolí Orlice to zatím není koridor, ale koridorizace úseku mezi Chocní a Ústím n. O. byla vzhledem k náročnosti nové trasy odsunuta na později.

Součástí udělení koncese běžně bylo i udělení práva expropriace (vyvlastnění) pozemků...

Tohle je ukázkovej případ toho co tehdy obce "dokázaly". Dráha měla od Pardubic vést tak baj voko v trase R35 (kolem Litomyšle a V. Mejta), ale tamní radní to zamítli, že tam tu "smradlavou a rachotící potvoru" nechtěj. Trasování podál Orlice byla znouze cnost. A to že tady dod dneška není koridor je taky velká chyba.

A k tomu koridoru: Od začátku se vědělo, že se bude muset tunelovat, ale pořád se hádali jeden tunel/dva tunely a kudy. Výsledek je , že teď to bude podstaně dražší. Kdyby začali v devadesátým razit tunely mohlo bejt dávno vše vyřešený.

100 let stejná písnička. Víte proč hlavní železniční dráha vede přes Choceň na Ústí podél Orlice? Protože Litomyšl a Vysoké Mýto projektanty dráhy vyhodili, že jim tam ta "smradlavá mašina" nebude jezdit. A tak se holt dráha kroutí dodnes podél Orlice.

Řekl bych, že tohle je jen legenda. Jednak vést železnici údolím řek bylo tehdy zcela běžné. Úsek Litomyšl Třebová by nebyl nejjednodušší. A hlavně se ta trasa stavěla ještě před rokem 1848, takže s pozemky nebyl problém.

Ano, skutečnou odpovědí jsou ztracená stoupání. V časech, kdy lokomotivy stále ještě vypadaly spíš jako věci z hračkářství...

navim jak tady, ale obecne je znamo, ze kdyz se v 19 stol stavela zeleznice, tak se obce a podnikatele spise predhaneli, aby trat vedla prave kolem nich.
(srovnej s dnesni snahou o rychly X-G internet vsude, pritom za 150 let muzeme zjistit, ze narust autismu a adhd muze prave souviset s wifi smogem atp).

No to právě moc obecně známo není. Naopak ze strany mnoha obcí i pozemkových vlastníků byl vůči stavbě spíš odpor. V důsledku toho vede dodnes trať často mimo obce a zástavky jsou někde v loukách. Ve svých důsledcích to vedlo i k postupnému úpadku některých obcí, které se železnici ubránily...

Ale prý je to pravda. Podobně i Chrudim.
https://www.cd.cz/old/TCD2005/5_32tune.htm
http://www.e-vsudybyl.cz/clanky/pardubi ... -3772.html

Ale není. Železnice se stavěla primárně pro nákladní dopravu a většinou ty první realizoval soukromý kapitál. Proto se stavěla nejkratší trať na Ostravsko od Vídně. Z Olomouce byla odbočka na Prahu, protože tam byl nejschůdnější terén. Doprava lidí byla druhotná, navíc lidem nevadilo, že je zastávka v poli, neboť to zrychlení vlaku oproti jiným způsobům cestování bylo obrovské. Ona se v podstatě všechny nádraží stavěla v polích, těch v městech bylo pár, mě teď napadá jen dnešní Masaryčka.