Asi oba rozdílně chápeme roli toho státu. Infrastruktura se přece staví pro investory, aby tito přinesli do regionu nové příležitosti rozvoje... Samozřejmě ústupek v podobě bourání zpola hotové křižovatky taky neuznávám a to i za cenu, že by se měla udělit výjimka z normy, ale to jen tak všeobecně...

Ach tak. Já myslel že hlavně pro občany a z jejich daní .. socialistický pobídky investorům jsou přece fuj. Nebo je to jak s těma dluhama, být můžou, jen je nesmí být tak snadno poznat

A ty návazné investice jsou tu asi pro koho, když ne pro občany a pro další rozvoj země? Konec OT, jestli chcete pokračovat, budeme se muset přesunout.

No obecně se má za to, že investor primárně investuje proto, aby vydělal .. viz kniha Kapitál a další. Koněc fílma

Tak už jsem náš flame musel vymístit a koukám, že jsme zde ještě nefilozofovali nad tématem multiplikačních efektů, takže se jeví dobrá příležitost...
Udeřil jste hřebíček na hlavičku. Je to tak. A je-li investorem stát, co je jeho cílem? No ano, samozřejmě vydělat, tedy podpořit růst ekonomiky, aby více vydělal a to, že dálnice má v tomto nesporný efekt doufám zpochypňovat nebudete (případně sem nasypu čísla )

No tady snad nešlo původně o dálnici "an sich" a o stát coby investora, ale o to, že se dotčená MUK projektově předělávala (údajně) dle přání budoucího soukromého investora, kterej si to mezitim rozmyslel, takže se ty hotový rampy budou bourat nakonec zbytečně. Nevim co je na tom pravdy, vycházel jsem ze zde uvedeného.

Dtto co tvrdí Havránková u Hradce, že nejde ani tak o její pozemky pro stavbu dálnice, ale o ty kolem aby se tam mohlo soukromym investorům zařídit připojení. Nebo o Greyhoundy u Průhonic a "neřešitelný" bilboardy na pankejtu.

Pochopitelně i investice soukromého investora mohou mít pro místní občany a potažmo i stát nějaký ten multiplikativní efekt, jen jde o to, aby to bylo transparentní a ne myšička-kašička, tomu dala, tomu ne.

Ale čísla rozhodně nasypte, třeba jak se D1 podepsala na rozvoji předtim nedostupný Vysočiny.

Na čísla dojde později. Prozatím připojím jeden všeříkající obrázek, který zachycuje mzdy v Maďarsku v roce 2006. Jedná se o index PTI per capita (pre-tax income per capita - příjem před zdaněním na osobu). Je to velmi přehledně zaneseno do republikové mapy. Myslím, že udělat něco podobného u nás, dopadne to velmi obdobně.

Martini, není v legendě u skupiny 2 chyba?

Vidíte, ani jsem si toho nevšiml, je to vytípnuté z cizí prezentace... Nicméně ty odstíny za sebou budou sedět...

Taky bych řekl, ale je škoda, že to neudělali v té prezentaci pořádně. Rozdíl mezi skupinou 3 a 4 je minimální, bylo by zajímavé vědět, jestli je skupina 2 blíž k 1 nebo 3.

Hm, a kde je tam nějaká kausalita? Je přece spousta dalších faktorů, z hlediska struktury území. Kudy vedly silnice, železnice a formanský cesty, neni to náhodou stejnej koridor? Jak jsou rozložená sídla a hustota osídlení?

Nepochybuju o tom, že příjmy sedláka v polabí byly historicky vždycky vyšší než někde v podkrkonoší, i když ještě nebyly ani dálnice ani železnice. To byste zase jako u jiných "pokusů na lidech" musel mít k dispozici dvě stejný maďarska, jedno s dálnicema a druhý bez. A protože jde vždy v ekonomice aspoň částečně o "hru s konstatnim součtem", budou zas jiný regiony kde tržba klesá, vemte si třeba motoresty u starý osmičky nebo "průmysl" starých hraničních přechodů do Němec. Neni to prostě až tak jednoduchý a stejně jak škodlivý externality se to nedá dobře spočítat.

Externality se opravdu nezpochybnitelně spočítat nedají. Ovšem to nebrání byrokratům v Bruselllu, aby se o to dokolečka stále pokoušeli.

Teď ještě jde o to, co je důsledek a co příčnina.

Dálnice se logicky budují tam, kde je vysoká hostota provozu, tj. většinou v místech s vysokou ekonomickou aktivitou. V takových místech jsou také vyšší platy.

Samozřejmě stavba dálnic umožňuje jejich další rozvoj. Ale primárně bych řekl, že rostoucí ekonomická aktivita si vyžádá stavbu dálnic (a dopravní obslužnost obecně). Ne, že stavbou dálnic nastartujeme ekonomickou aktivitu.

martini, dík. Ano ten multiplikační efekt vidíme dnes už i u nás. Kolem dálnic rostou "krabice", které dávají slušnou obživu lidem a zároveň se o nich blbě vyjadřuje Havel.
Stejný efekt měla dříve železnice, vodní cesty a vůbec obchodní cesty - díky nim se povznesla nebo kde nebyly upadly celá města a oblasti, státy - viz třeba Benátky nebo Janov a po otevření "cesty přes Atlantik" relativní úpadek a naopak růst kdysi okrajové Británie. nebo u nás růst Kolína, Pardubic a pokles významu Kutné Hory nebo Poličky

to taky, protože ta města byl dříve. Ale v řadě zemí (Brazilie, USA, Rusko atd) se postaví komunikace (dříve železnice, dnes dálnice) a roste tam město - viz i transsibiřská železnice , díky které vzniklo třeba dnes největší sibiřské město Novosibirsk

Ale např. ta železnice na Sibiři se nestavěla proto, aby tam vznikl Novosibirsk. Primární byla potřeba slušné dopravní cesty přes Sibiř, samozřejmě to s sebou přineslo další rozvoj.

Navíc nevím, jestli se dá ČR s takovými zeměmi srovnávat. Tam jde o spojení dalekých míst divočinou, tady je vesnice na každém kroku.

jistě ten Novosibirsk je výrazný. Ale podobně díky dopravní cestě vyrostly a stále z ní profitují Pardubice, Kolín či Česká Třebová

Možnost si tato tvrzení ověřit budou mít všichni, pokud dojde k realizaci D3 na jih od Prahy směrem na Jílové, Sedlčansko. Ale osobně si nedělám iluze, ekonomický vliv D1 na oblast mezi Mirošovicemi a Humpolcem také není kdoví jaký (kromě hluku a exhalací).

I když si nejsem jist, jak je tvůj příspěvek myšlený, tak já rozhodně jsem pro výstavbu dálnice D3 a myslím, že přinese rozvoj celé oblasti, kudy povede.

Chtěl jsem ale říct, že výstavba musí vycházet z nějakých souvislostí a z přirozeného vývoje. Samotné postavení dálnice kdekoli lidem platy nezvýší. Velmi by mě zajímalo, jak by vypadala ta mapa pro ČR (např. úsek od Plzně do Německa, apod.).

Když nad tím přemýšlím, napadlo mě, že se to dá naplánovat přímo od stolu a říct, tady povede dálnice a tady a tady postavíme města. Myslím, že by se i pár úspěšných případů našlo. Jenom to občas nevyjde http://zpravy.idnes.cz/v-cine-vyrostlo-mesto-duchu-misto-penez-a-obyvatel-je-plne-prachu-py4-/zahranicni.asp?c=A100617_165926_zahranicni_stf

nystrome - za ty roky, až bude D3 hotova, tak budou mít auta minimální exhalace a budou minimálně hlučná. S exhalacemi a hlukem neargumentujte

IMHO s tím hlukem se toho zas tolik nevymyslí - hluk moderních aut je už od poměrně malých rychlostí dán především valivým odporem pneumatik. Sice se vyrábějí i "potiché" pneumatiky, ale ty mívají kromě vyšší ceny i horší ostatní vlastnosti (přilnavost, opotřebení, apod.; extrémní příklad jsou zimní).

To ne, on mistr asi měl na mysli, že v tý době už budou jenom šlapací ..

Zrovna na příkladu Maďarska se vliv dálnic příliš poznat nedá, protože ta mapa by nejspíš vypadala stejně i před 50 lety. V Maďarsku všechny dálnice kopírují původní silnice I. třídy - stačí se podívat a uvidíte vedle sebe M1 a 1, M3 a 3 a podobně. Naopak by mě velice zajímala taková mapa pro ČR a okolí D1. V úseku Mirošovice - Humpolec je D1 novou trasou, ale nemám pocit, že by zde nějaký viditelný rozvoj nastal.

někdo snad chce tvrdit, že dopravní dostupnost a kvalita a důležitost dopravní cesty není podstatná pro ekonomickou aktivitu a vůbec osídlení oblasti ?
Celá civilizace se rozvíjela vždy podél dopravních cest.

Jistěže je. Ale jak jsem psal, mapa by vypadala podobně i před půl stoletím, protože stejné oblasti měly odpovídající dopravní obslužnost i v minulosti. V Evropě už dávno počet obyvatel neroste, nová města nevznikají, takže i když někam přivedu kapacitní komunikaci, její vliv se projeví až za velmi dlouhou dobu. Krátkodobě to bude jen těch pár krabic, případně dotovaná průmyslová zóna někde poblíž dálnice. Do těch se však bude dojíždět ze současných sídel.