České dálnice > Diskusní fórum

To by vysál sám IV. koridor víc ještě před dokončením VRT Praha-Benešov. Žádné sociální inženýrství v tom být nemusí.
Kdyby byl kompletně hotový a jízda vlaku trvala těch 75 min, tak si to už hodně lidí rozmyslí, jet autem nebo vlakem - ve vlaku můžou pracovat a být na netu, což je dnes fakticky asi větší konkurence než samotná jízdní doba nebo kvalita vlaků.

Přesně jak píše MickeyMouse, reálné to je, ono to ale nejsou žádná zázračná čísla, v podstatě 10 % modal splitu, za jistých podmínek by se myslím dalo dostat na železnici i více (lepší vlaky a čekací prostory, celostátní integrovaný dopravní systém, celkově vylepšení přestupních vazeb a návazné dopravy, včetně vozidel) i tak ale pořád zůstane výrazná většina na dálnici. Dával jsem to sem i jako reakci na ten "Alternativní" článek, podle kterého stačí VRT přes Benešov a na dálnici se můžeme vykašlat.

posledni dobou urcite preferuji na delsi cesty (ostrava a dal) vlak. je to efektivnejsi a pohodlnejsi, udelam vic prace. rizeni auta zacinam s pokrocilym vekem a najetyma stovkama tis km hluboce nenavidet. idealni stav by byl - hlavni stanice v centru mesta na metru (pro mestske) a jedna cca 30km od centra nez to vrt rozhuli (u benesova?), kam muzou dojet autem mimomesti a nechat ho tam. v cilove stanici pak dopravce nabidne za par korun (jako moznost v cene jizdenky) pujceni maleho elektromobilu na cely den.

vaclav píše:posledni dobou urcite preferuji na delsi cesty (ostrava a dal) vlak. je to efektivnejsi a pohodlnejsi, udelam vic prace. rizeni auta zacinam s pokrocilym vekem a najetyma stovkama tis km hluboce nenavidet. idealni stav by byl - hlavni stanice v centru mesta na metru (pro mestske) a jedna cca 30km od centra nez to vrt rozhuli (u benesova?), kam muzou dojet autem mimomesti a nechat ho tam. v cilove stanici pak dopravce nabidne za par korun (jako moznost v cene jizdenky) pujceni maleho elektromobilu na cely den.

Naprosty souhlas. Taky radeji jedu kombinací vlak/bus/městská doprava raději 10 hodin než 7-8 hodin autem. Busy i vlaky začínají být vybavené internetem a intenzity houstnou a řízení potřebuje pocitově větší soustředění i nervy.

Na svých cestách jsem došel k podobnému závěru o dopravních přestupních uzlech za městy. Třeba v Brně by mohlo být jedno v blízkosti D1, vlaku na Přerov a zároveň u místního letiště, ideálně s velkým P&R za symbolický poplatek. Je šílené kolik času ztratí busy Regiojetu, Flixbusu nebo Eurolines zajížděním do center, kde cestující ani nemůžou rozumně na pár dnů nechat vlastní auto, zvlášť když nejsou z ceter aglomerací, ale jejich hůře obsloužených periferií... Pak jedou raději celou trasu auty, na vlak nebo bus se vybodnou a zbytečně navyšují intenzity celé trasy - a teoreticky by stačilo tak málo !

Rozhodně VRT Praha-Benešov-Jihlava-Brno i třeba v levné 200kmh verzi by mohla spoustu intenzit nejen na D1 ale i na budoucí D3 výrazně ovlivnit... Včera bylo pozdě !

Já jsem to rozhodně nemyslel tak, že by byla D3 kvůli VRT zbytečná. Šlo mi jen o to, že dřív něž VRT Praha-Benešov bude hotový IV. koridor, možná bez tunelu/ů Nemanice-Ševětín, a ten to vysaje sám. D3 ale dál potřeba bude.
Na tom webu Alternativy je totiž největší demagogie v tom, že to vysaje VRT. V Benešově každý VR-vlak Praha-Brno nebo Berlín-Praha-Vídeň rozhodně stavět nebude. To tam spíš budou stavět Ex/IC/EC Praha-ČB/Linz, které vezmou úsek Praha-Benešov por VRT místo po starém koridoru, který zůstane pro S-bahn. Ale jak víme, už teď Ex v Benešově nestaví, takže i v budoucnu můžou Ex/IC/EC u Benešova "jen" najet na VRT. VRT proto Benešovu pomůže jen tak, že z něj pojede víc eSek, ale na ně asi nikdo, kdo z ČB přijede po D3, přestupovat nebude.

Myslim, ze VRT nas bolet nebude. Ale ty, mily pionyre se komunismu... eee, co to kecam, VRT dozijes...

Ok, tak nejdřív nějaké jednodušší úkoly - obchvat Olbramovic, středočeskou D3, okruh Prahy a pak si budeme hrát s VRT...

Pokud chceme skutečné VRT, tak jsou pro ně u nás v podstatě jen 3 stanice a to Praha, Ostrava a možná Brno.

Za sto let až se bude nějaké VRT realizovat to může být jinak....

Sosa píše:Pokud chceme skutečné VRT, tak jsou pro ně u nás v podstatě jen 3 stanice a to Praha, Ostrava a možná Brno.

A to proč?

Kubajsu píše:

Sosa píše:Pokud chceme skutečné VRT, tak jsou pro ně u nás v podstatě jen 3 stanice a to Praha, Ostrava a možná Brno.

A to proč?

Zbytek měst se dá kvůli vzdálenosti obsloužit normálními rychlíky. Úspora času mezi VRT a normálními vlaky by zde byla v řádu minut a to se nevyplatí. Na pořádné VRT jsme malá země.

Jihlava (=> Havlíčkův Brod)? Ústí? Přerov => Olomouc, Otrokovice/Zlín? V řádu minut?

A pocet potencialnich cestujicich na takove trati? Pripominam, ze cena jizdenky klasickeho vlaku a VRT bude trochu odlisna. Za jizdenku Pariz-Lyon (cca 450km za dve hodiny) date sto ojro. Ruku na srdce, date to? Zlin - Praha (311km za 3:45h) stoji tri kila. V korunach.

Jeste doplnim, VRT neni nahradou klasicke zeleznice, je to konkurence letadel, u nas by mela smysl jen jako napojeni na evropskou sit, ktera by spojovala Drazdany (pak by se mozna uzivilo i Usti), Prahu, Brno a Viden. Teoreticky z Brna by mohla jit trat na zminovanou Ostravu a do Polska, na Katowice. Teoreticky se jeste da uvazovat o napojeni Prahy na Norimberk (pak by prichazela v uvahu Plzen). Tim to konci. Ale jednim jsem si celkem jist. Jestli se tim nekdy svezu, tak budu muset poprosit potencialni vnoucata, jestli by mne tam nevzala.

<ot>To ten Lyon nějak podražil, já to měl za nějakých 40 €, pravda, jel jsem to naposled loni. (Ve skutečnosti dynamické ceny.) Ostatně ona je tam taky obecně trochu vyšší cenová hladina.

Jinak já si nemaluju, že s VRT by bylo všechno růžový, vlastně k nim mám poměrně ambivalentní postoj, ale tak nějak čím více zdrojů cestujících, tím víc lidí tím pojede, ne? Samozřejmě nedává smysl, aby to stavělo na každé mezi, ale těch +-80 až 100 km je zcela přijatelných.

Edit: nechápejte to tak, že bych chtěl VRT do Zlína, za šipkama už jsou přestupní vazby.</ot>

Ale jo, ja ten Zlin bral spis kvuli te vzdalenosti. VRT se zastavkami co 80-100km? Co jsem koukal, tak na te trase do Lyonu to stavi jednou.

Rozjezd na 300km/h je behem 12km, brzdeni vyjde na sedm, na cestovni rychlost pak vyjde 15-20 minut? Jak dlouho a spolehlive asi bude jezdit jednotka, ktera vetsinu sveho casu zrychluje ci brzdi?

Mezilehlé jsou tam dvě, já jezdím z CDG a tam je ještě jedna u Disneyho. Ale pochopitelně zdaleka ne všechno staví.
https://en.wikipedia.org/wiki/LGV_Sud-Est

Jak dlouho a spolehlive asi bude jezdit jednotka, ktera vetsinu sveho casu zrychluje ci brzdi?

Já nevím, jak to dělají třeba v metru?

Bobek píše:

Jak dlouho a spolehlive asi bude jezdit jednotka, ktera vetsinu sveho casu zrychluje ci brzdi?

Já nevím, jak to dělají třeba v metru?

No metro je na rozjíždění a brždění stavěné a maximálku má tuší 80.
Mezi Prahou a Brnem se bavím o cca hodině cesty, to vám zastávka v Jihlavě zpozdí tak o 10 minut a to už bude znát. VRT se staví na cesty mezi velkými zdroji cestujících a nevyplatí se , aby stavělo na každé mezi.

No a proč to tedy ti hloupí Francouzi tak staví? Když jedeme dál: Lyon LYS km 409,8 - Valence 495,5 - Avignon 625,5 - Aix-en-Provence 699,1 > Marseille co by kamenem (tak 20 km).

Jinak znova, já si dovedu představit, že se bez VRT docela dobře obejdeme, ale zase bych nehledal problémy, kde nejsou.

Tak brzdění je při standardní situaci řešeno elektromotorem, kterému je celkem buřt jestli zrychluje, jede ustálenou rychlostí, nebo brzdí.
Nikde není psáno, že každý vlak musí zastavovat na všech zastávkách po trati.
Z hlediska nákladů je myslím už dost jedno, jestli se přes Vysočinu stavělo pro 200 nebo 300 km/h; o co dražší je narovnání oblouků, tak o to samé se dá ušetřit díky strmějším sklonům, které výkonnější jednotky zvládají.

VRT má v ČR smysl, kromě rychlovlaků typu ICE a TGV tam budou jezdit i běžné Ex, IC a EC, ty ale nebudou využívat celou délku, ale sjedou třeba v Benešově v případě vlaků na ČB, vlaky mezi ČB a Brnem najedou na VRT v Jihlavě apod. Smysl má stavět tratě na 350 km/h, ten cenový rozdíl tam tak velký není. VRT potřebujeme i z důvodu uvolnění kapacity na stávajích tratích, aby byly použitelnější pro nákladní dopravu.

Orientační jízdní doby jsou třeba tady: http://vysokorychlostnizeleznice.cz/

jozka píše:A pocet potencialnich cestujicich na takove trati? Pripominam, ze cena jizdenky klasickeho vlaku a VRT bude trochu odlisna. Za jizdenku Pariz-Lyon (cca 450km za dve hodiny) date sto ojro. Ruku na srdce, date to? Zlin - Praha (311km za 3:45h) stoji tri kila. V korunach.

Vzhledem k tomu,že jsou tady nejprodávanější vozidla z Boleslavi, tak evidentně nedostatek peněz v kotlině není.

jozka píše:A pocet potencialnich cestujicich na takove trati? Pripominam, ze cena jizdenky klasickeho vlaku a VRT bude trochu odlisna. Za jizdenku Pariz-Lyon (cca 450km za dve hodiny) date sto ojro. Ruku na srdce, date to? Zlin - Praha (311km za 3:45h) stoji tri kila. V korunach.

O tom byl ten článek, jak jsem na něj dával odkaz: http://www.zelpage.cz/clanky/program-ro ... ojeni-v-cr

Vysokorychlostní trať z hlediska cestujícího bych bral,ale jako daňový poplatník ne.

Něco z Wikipedie

Finanční náročnost VRT

Mezinárodní železniční unie uvádí následující průměrné náklady:
konstrukce 1 km nové tratě: 12–30 mil. eur
údržba 1 km nové tratě: 70 000 eur/rok (po 20-30 letech provozu je nutná masivní renovace, která může být až 50 % konstrukčních nákladů)
nové nádraží (regionální hub) – povrchové cca 500 mil eur, podzemní 750 mil. eur
cena vysokorychlostního vlaku (350 míst k sezení): 20–25 mil. eur
alternativní výpočet ukazuje cenu za sedadlo okolo 50 000 eur.
údržba vysokorychlostního vlaku: 1 mil. € ročně při nákladech 2 eur/km a ročním proběhu vlaku 500 000 km

V Česku se náklady výstavby VRT odhadují až na 600 mld. Kč (v závislosti na délce) s tím, že se uvádí, že 85 % nákladů bude spolufinancovat EU. Vůbec se ale neřeší, zdali není lepší tyto peníze investovat do jiných dopravních projektů s vyšší přidanou hodnotou (zlepšení stávající žel. sítě, modernizace regionální dopravy, investice do městské a příměstské veřejné dopravy ve městech, autobusové dopravy, cyklo infrastruktury, veřejných překladišť atd.) nebo rozvoje telekomunikačních sítí, které snižují potřebu cestování.

Existují jen dvě VRT na světě, které jsou ekonomicky soběstačné. Jedná se o Paříž- Lyon a Tokio-Osaka, ostatní tratě jsou ztrátové a je nutné je dotovat. Tyto první tratě jsou ekonomicky zdůvodnitelné, ostatní jsou výsledkem politických a voličských tlaků. Podle francouzského ekonoma Remy Prud’Homme francouzští poplatníci platí „okolo poloviny provozních nákladů“. Francouzské a španělské vlády platí náklady na výstavbu vysokorychlostních tratí s vědomím, že se tyto investice nikdy nezaplatí na jízdném. Také v Japonsku se nepodařilo splatit tyto investiční náklady.

EU doporučuje aby počet cestujících na VRT úseku dosáhl alespon 9 mil cestující ročně s ohledem na provozní náklady.

Výše uvedené důvody jsou příčinou nezájmu investorů VRT stavět formou PPP projektů bez státní garance min příjmu. Případně vedou k bankrotu PPP projektu jako se stalo na taiwanu.

V této souvislosti je zajímavá i mezinárodní studie, kdy z 258 dopravních projektů byly v 90 % případů náklady překročeny o průměrných 28 %. U železničních projektů to bylo dokonce o 45 %. Jiná mezinárodní studie ukazuje 27 železničních projektů, kde odhad přepravy byl v 90 % vyšší než realita a z nich 67 % bylo o více než dvě třetiny.

Zajímavý pohled na VRT v západní Evropě nabízí i týdeník The Economist, když konstatuje, že poměr pasažérů cestujících vlakem a km se mezi lety 2000 až 2011, kdy došlo k významnému rozvoji vysokorychlostních trati, nezměnil. Podíl autobusové dopravy o procento klesl a letecké doprava v rámci Evropy za toto období o procento vzrostla. V článku se také konstatuje, že VRT odčerpává cestující, kteří cestovali letadlem, zatímco na segment automobilové dopravy zásadní vliv nemá.

https://cs.wikipedia.org/wiki/Vysokoryc ... _tra%C5%A5

No u tématu VRT by bylo vhodné poznamenat, že existuje jistá řevnivost mezi organizacemi CEDOP a SUDOP - shrnutí např. zde: http://byznys.lidovky.cz/projektantsky- ... ve&galerie
nebo http://ekonomika.idnes.cz/zeleznicni-za ... nomika_ale

Hlavním problémem na železnici se mi ale zdá být nedostatek kapacity u hlavního koridoru mezi Prahou a Českou Třebovou. Zatím to odnáší jen cargo, které je odsouváno z atraktivních časů přes den na noc. Proto je nejpalčivější otázkou co s tím. Až Jančura nakoupí vlaky aby mohl jezdit Praha-Brno-Bratislava co hodinu, bude problém je na trať vecpat společně se stávajícími vlaky ČD. Navíc spousta koridorů na 160 kmh není stále 100% hotová, chybí významné uzly - typicky černá díra na finance typu přesun nádraží v Brně ať už to dopadne s přesunem-nepřesunem jakkoli. Proto plány na VRT na 350kmh přes Vysočinu vidím hodně nereálně. Spíš novostavbu trati na 160-230kmh využitelnou pro kombinaci Railjetů Praha-Brno se zastávkou v Benešově a Jihlavě a nákladních vlaků. Teprve poté snad někdy i o stavbě paralelní tratě jen pro VRT, klidně s rychlostí 350kmh a vyššími sklony ale zatáčkami o velmi dlouhých poloměrech - tj. dedikované VRT trati pro speciální lehké osobní soupravy pro spojení bez zastavení po cestě. Ale pro mne osobně by i ta první fáze bez trati 350khm hodně pomohla...