Nejvyšší povolená rychlost na dálnicích

[Geo]

Maji tem setteling time 1 rok, jestli jsem dobre koukal. Jinak si myslim, ze statistika ma svoje limity, a pokud mi pri zmene limitu o 20 km/h, vyjde zmena prum. rychlosti o 0.8km/h, coz je sakra malo (merim vubec tu rychlost s dostatecnou presnosti), tak bych byl pak s nejakymi zavery hodne opatrny.

Jinak se o te studii tezko diskutuje, kdyz ma clovek k dispozici jen summary a obrazky. Nicmene i z nich bych ja osobne napadl ucelove zvolenou delku setteling time, a chtel bych videt, jak moc jeji delka bude mit vliv na vysledky. Ono totiz z tech obrazku je videt, ze ten malinky narust prum. rychlosti nastal az po jejim uplynuti.

Jinak si nemyslim, ze by ta studie byla nejak umyslne cinknuta. Jen proste nekdy clovek zanalyzuje cisla, dodrzi vsechny postupy, ale vysledek je stejne nic nerikajici.

[pinus]

Jaroslav: Opět vám to budu trpělivě vysvětlovat. Je třeba oddělit to, co říkají data, od kauzálních interpretací toho, čím by ty změny mohly být vyvolány. Vy se opět pouštíte do spekulativních interpretací, pro která nemáte žádné opodstatnění v datech.

Upřímně řečeno, mě problém zajímá z objektvního hlediska - zaujaly mě zmínky o Montaně a Rakousku, a když tady v diskusi bylo zmíněno Dánsko, tak jsem začal hledat. Zajímá mě to, protože jsem si moc dobře vědom Peltzmannova efektu a chápu, že změny v pravidlech mohou vést ke změnám lidského chování, které nakonec potlačí původní záměr pravidel. Stejně tak chápu, že přílišné množství značek může být kontraproduktivní, atd. atd.

Z toho vyplývá, že zda taková pravidla bezpečnost zvyšují nebo snižují, je empirická otázka, pro kterou je třeba nalézt oporu v datech, ať už bude výsledek jakýkoliv. A dánská studie informativní je.

Takže to znovu zopakuji. Data z Dánska říkají, v tabulkách a grafech, které jsem už dvakrát popsal, následující.

1) Došlo ke změně pravidel.
2) Přesně souběžně se změnou pravidel došlo k rozevření nůžek v průměrných rychlostech (přičemž pokles na úsecích, které se osadily značkami a kde se zvýšilo vymáhání rychlosti, byl větší než byl nárůst na úsecích, kde došlo ke zvýšení rychlostních limitů).
3) Existuje statisticky významná souvislost mezi průměrnými rychlostmi a počtem zraněných, která se také projevila ve významně rozdílných dopadech na počty zraněných na 110 a 130 km úsecích, oproti dlouhodobým trendům a trendům na zbytku silnic.

Studie neříká, proč řidiči začali jezdit v průměru právě o 1 km/h rychleji, nebo proč zpomalili právě o 3 km/h. Ani nemusí. Že ke změnám rychlosti došlo, je fakt v datech. Že rychlost souvisí s nehodovostí a počtem zraněných, je fakt v datech. To není "interpretace".

Samozřejmě, že by nás zajímalo, co se vlastně děje v hlavách řidičů. Ale to nám tato data neřeknou. Všechna vaše "vysvětlení" jsou čistě v rovině spekulativních hypotéz.

Můžete tvrdit, že studie je polovičatá, ale je to nejlepší studie, kterou jsem na tento problém viděl. Rozhodně o několik řádů lepší, než Montana (alespoň ty údaje, které jsem nalezl). Pokud máte nějakou lepší, pak sem s ní.

[pinus]

Jinak si myslim, ze statistika ma svoje limity, a pokud mi pri zmene limitu o 20 km/h, vyjde zmena prum. rychlosti o 0.8km/h, coz je sakra malo (merim vubec tu rychlost s dostatecnou presnosti), tak bych byl pak s nejakymi zavery hodne opatrny.

To ale není hlavní argument studie. Hlavní argument studie je, že nehodovost souvisí s průměrnou rychlostí. Větší část rozdílu v průměrných rychlostech vznikla tím, že poklesla průměrná rychlost na úsecích, osazených nově značkami, na kterých začalo být dodržování rychlosti také více vymáháno. A zcela konzistentně s touto skutečností také větší část rozdílu v počtu zraněných připadá na pokles počtu zraněných na těchto úsecích, kde se začalo jezdit výrazně pomaleji. Studie toto říká zcela jasně.

Z toho také vyplývá predikce pro dopady na potenciální zvýšení povolené rychlosti v České republice. Je zcela dobře možné, že dopady na skutečné rychlosti budou minimální - řidiči prakticky nezmění své chování a nebudou zvýšení limitů v průměru nijak využívat. Pak nám dánská studie říká, že ani dopady na nehodovost by neměly být významné. Pokud se ale čeští řidiči začnou chovat jinak než Dánové a naopak významně zrychlí, pak lze očekávat i významné zvýšení nehodovosti.

Maji tem setteling time 1 rok, jestli jsem dobre koukal. ... Nicmene i z nich bych ja osobne napadl ucelove zvolenou delku setteling time, a chtel bych videt, jak moc jeji delka bude mit vliv na vysledky. Ono totiz z tech obrazku je videt, ze ten malinky narust prum. rychlosti nastal az po jejim uplynuti.

Settling time je férová přípomínka, ale znovu upozorňuji, že většina efektu byla naměřena v souvislosti se zvýšením bezpečnosti na úsecích, kde se snížila průměrná rychlost. Bylo by jistě dobré mít i delší časové řady, ale z těch dostupných dat ve studii víme následující:

1) Nůžky mezi průměrnými rychlostmi na 130 a 110 km/h zůstaly otevřené i po 4 letech a rozdíl se naopak postupně zvětšoval (graf 5).
2) Souvislost mezi průměrnou rychlostí a nehodovostí zůstala stabilní před i po zavedení nových úseků (grafy 7 a 8), a tedy se nezdá být ovlivněna settling timem (je pravda, že k tomuto chybí formální test, ale ani vizuální pohled na grafy 9 a 10 nenaznačuje, že by se rozevřené nůžky v nehodovostech na 110 a 130 km úsecích měly začít sbíhat).

[pinus]

Ještě k těm intepretacím. Pokud se chceme podívat, jak vypadají takové "interpretace" bez opory v datech, můžeme například porovnat následující tvrzení.

Zároveň se ale celkový počet zraněných na Dánských silnicích snížil o 1.011 lidí, protože lidé zvyklí na vyšší rychlost na dálnici, nemají při jízdě rychlostí 50km/h vytřeštěné oči a nebourají strachy... Tento trend je zřejmý i na úsecích dálnic s rychlostí sníženou na 110 km/h

- jakákoliv změna v pravidlech z principu znamená krátkodobé zvýšení rizika a tím i krátkodobé zhoršení parametrů. ... Pakliže lidé byli zvyklí na 110, tak 130 je prostě změna, která krátkodobě znamená zvýšení rizika., ale vůbec neznamená, že z dlouhodobého to nebude efektivní. Kdyby studie byla provedena seriózně a ne tendenčně, nejdříve by jeden rok nechala na zajetí nového systému.

Tak jak to je? Lidé si už v prvním roce zvykli, a proto se snížila nehodovost, nebo je první rok málo na to, aby si zvykli, a proto není překvapivé, že nehodovost může být větší? Vždyť vy v těchto dvou tvrzeních sám sebe vyvracíte!

Jak je možné, že napíšete dvě tvrzení, která jsou v očividném rozporu? Protože obě jsou čistě spekulativní, nemají oporu v datech a studie o nich nemůže nic říci (a ani nic neříká). Data nám neříkají nic o vaší interpretaci, že "lidé zvyklí na vyšší rychlost na dálnici, nemají při jízdě rychlostí 50km/h vytřeštěné oči a nebourají strachy...". Stejně tak nám data neříkají nic o interpretaci, jak velký je dopad skutečnosti, že "jakákoliv změna v pravidlech z principu znamená krátkodobé zvýšení rizika a tím i krátkodobé zhoršení parametrů" (ten dopad může být velký nebo zcela zanedbatelný). Stejně tak nám data neříkají nic o interpretaci, proč by mělo být zapotřebí celý jeden rok na zajetí nového systému (může to být málo nebo zbytečně moc) - ve skutečnosti se data poměrně solidně naznačují (i když bez formálního testu, že rozdíly jsou stabilní - viz moje odpověď Geovi).

Pokud chcete tvrdit, že toto jsou vaše kauzální příběhy, je na vás, abyste je nějak doložil. Do té doby jsou možná výsledky dánské studie nedokonalé, ale vaše interpretace zcela jistě v podstatě zcela nepodložené.

[bhs]

Předně dík za různé pohledy na interpretaci studie. Pro mě z toho vychází tři podstatné závěry:
1. Reálné navýšení průměrné rychlosti se v podstatě nekonalo ( +0,8 km/h ).
Já osobně bych čekal víc. I kdyby to po navýšení u nás na 150 bylo víc, tak to nebude nijak podsatané. Již diskutované důvody nemá cenu opakovat.
2. Souvislost průměrné rychlosti s nehodovostí ......
Proto bych doporučil stejně jako Geo být s nějakymi závěry hodně opatrný. Jedna věc je, co ukazuje studie z Dánska jiná věc je, co ukazuje statiskika z vývoje nehodovosti u nás za první 4 měsíce, řekněme od r.2010 (22725 nehod) postupně narůstající až do r.2015 (27317 nehod). Tak jak ??? Přitom dlohodobější časový úsek je jednoznačně pozitivní.
3. Pořád něco chybí .....
Mě navíc v této diskusi chybí jeden podstatný údaj. Pokud někdo analyzuje následky navýšení rychlosti na nehodovost, potom by přece vedle celkového počtu nehod měl uvést, kolik těchto nehod bylo způsobeno tím, že řidič jel prokazatelně (nebo velmi pravděpodobně) nad původní limit. To je přeeco oč tu běží - je to v té studii ?

[Jaroslav]

Pinus: Hmmm... je vidět, že si stále nedostatečně rozumíme o podstatě hlavního omylu studie ...

.... Hlavní argument studie je, že nehodovost souvisí s průměrnou rychlostí........

ano, toto je skutečně hlavním závěrem studie "130-motorways had 9 percent more personal injuries per year in the after period compared to the before period."

Tento závěr je ale s ohledem na klíčové faktory zcela irelevantní. Zjednodušeně mohu říci, že studie má stejnou vypovídací hodnotu, jako studie srovnávající to, jak se Vaší babičce podařilo upéct koláč ve vazbě na to, zda má moje přítelkyně menstruaci... Ano, je možné, že Vám ze statistických dat taková souvislost vyjde, ale člověk nemusí být zrovna génius, aby věděl, že je to naprostý (leč čísly podložený) nesmysl...

Jak sám říkáte "Můžete tvrdit, že studie je polovičatá, ale je to nejlepší studie, kterou jsem na tento problém viděl." Zde máte určitě pravdu... Ten důvod, proč žádná lepší studie není, je prostě v tom, že statisticky zodpovědně zpracovat hlavní faktory ovlivňující vztah rychlosti a bezpečnosti prostě nelze, neboť všechny hlavní faktory jsou subjektivní, problematicky kvantifikovatelné a odvislé od lokálních specifik a kultur.
Vaší vášeň po empirických datech sdílím, avšak konstatuji, že je problematické je uplatňovat ve všech oblastech, kde by si to člověk přál...

[jonáš]

Ono by bylo zajímavé, znát na těch úsecích, které se osadily značkami a kde se zvýšilo vymáhání rychlosti, a úsecích, kde došlo ke zvýšení rychlostních limitů, kromě průměrné rychlosti také rozptyl, nebo alespoň medián a dejme tomu nejrychlejší decil. Protože nejvíc nebezpečné a "nehodovost tvořící" jsou právě rozdíly v rychlostech, ne ustálená rychlost proudu kde všichni jedou plusminus stejně. A dá se předpokládat (rovněž tedy spekulace ..) že v těch úsecích, kde je "zvýšeno vymáhání" poklesne výrazně právě ten rozptyl.

[pinus]

Předně dík za různé pohledy na interpretaci studie. Pro mě z toho vychází tři podstatné závěry:
1. Reálné navýšení průměrné rychlosti se v podstatě nekonalo ( +0,8 km/h ).
Já osobně bych čekal víc. I kdyby to po navýšení u nás na 150 bylo víc, tak to nebude nijak podsatané. Již diskutované důvody nemá cenu opakovat.

Ta první věta je správná - navýšení průměrné rychlosti bylo malé (s malými, byť měřitelnými dopady na počty zraněných), daleko větší dopady mělo explicitní vyznačení 110 a větší vymáhání. Ta druhá věta je však ve světle výsledků ze studie nesprávná - pokud by navýšení průměrné rychlosti bylo vyšší, pak lze podle studie očekávat i větší nehodovost. K tomu, který z obou případů může nastat v českých podmínkách, studie nemá co říct, ale právě proto by to měl být jeden z klíčových bodů k diskusi.

2. Souvislost průměrné rychlosti s nehodovostí ......
Proto bych doporučil stejně jako Geo být s nějakymi závěry hodně opatrný. Jedna věc je, co ukazuje studie z Dánska jiná věc je, co ukazuje statiskika z vývoje nehodovosti u nás za první 4 měsíce, řekněme od r.2010 (22725 nehod) postupně narůstající až do r.2015 (27317 nehod). Tak jak ??? Přitom dlohodobější časový úsek je jednoznačně pozitivní.

Ten příklad s Českou republikou je nesprávný. Všechny statistiky totiž ukazují, že masivní zlepšování bezpečnosti na českých silnicích, ke kterému došlo v letech 2006-2010, se v posledních letech zcela zastavilo. Viz celoroční údaje zde:
http://www.policie.cz/soubor/2014-12-informace-pdf.aspx
a grafy zde:
http://www.policie.cz/soubor/2014-12-grafy-pdf.aspx
O roku 2010 počet nehod soustavně mírně narůstá, stejně jako narůstá počet zraněných, stagnuje počet těžce zraněných a jen velmi mírně klesá počet mrtvých (v roce 2014 dokonce stoupnul!). Čili váš údaj za první 4 měsíce je zcela v souladu se všemi ostatními statistikami posledních pěti let.

3. Pořád něco chybí .....
Mě navíc v této diskusi chybí jeden podstatný údaj. Pokud někdo analyzuje následky navýšení rychlosti na nehodovost, potom by přece vedle celkového počtu nehod měl uvést, kolik těchto nehod bylo způsobeno tím, že řidič jel prokazatelně (nebo velmi pravděpodobně) nad původní limit. To je přeeco oč tu běží - je to v té studii ?

Ano, vždycky bude něco chybět, v tom se s vámi shodnu. Stále však trvám na tom, že to je nejlepší studie, kterou jsem k dané problematice (dopad změny rychlostních limitů na bezpečnost) viděl. Má údaje o rychlostech i nehodách, detailní měsíční data, rozumně velký vzorek, i kontrolní skupinu (tedy polovinu dálnic, na které se rychlostní limity nezměnily). To je lepší, než jakýkoliv jiný empirický argument pro i proti zvýšení rychlostního limitu, který tady kdy zazněl.

Opravdu si myslím, že by diskusi velmi prospělo, kdyby se takováto data brala mnohem vážněji. Zatím se zde objevuje velké množství kategorických názorů o tom, jak se mění chování řidičů, které jsou čistě spekulativní a o kterých nemáme žádné údaje (jeden za všechny: "lidé zvyklí na vyšší rychlost na dálnici, nemají při jízdě rychlostí 50km/h vytřeštěné oči a nebourají strachy..."), místo toho, abychom diskutovali o tom, co nám data skutečně říkají.

[bhs]

Dík za rozbor, posílám krátký feedback:
ad 2)
Ano já vím, mnou uváděné údaje za první 4 měsíce jsou zcela v souladu se všemi ostatními statistikami posledních pěti let. Jsou z nich převzaty Podle mě ale dokazují minimálně omezenou platnost (ne-li nepravdivost) tvrzení ... "nehodovost souvisí s průměrnou rychlostí v přímé úměře ", pokud rozdíl v rychlostních limitech není velký. U období od 2006 je to zcela evidentní.
ad 3)
Diskutovaná studie je patrně to nejlepší, co je dosud dostupné, nicméně to co má hlavně zkoumat přímo nezkoumá, protože nehododvost způsobenou rychlostí nad původní limit nesleduje

[Lenny]

D-fensův pokus s jízdou 130 km/h po dálnici v úseku Praha - Mirošovice - Praha se zaměřením na počet aut, které ho předjeli, a které předjel on sám.

Ve směru do Prahy jela v daném úseku 4 auta rychleji a 36 pomaleji. Ve směru z Prahy jelo v daném úseku 5 aut rychleji a 31 pomaleji. Celkem tedy ze zaznamenaných vozidel jelo 9 vozidel rychleji a 67 pomaleji. Ani ta nemnohá vozidla, která jela rychleji, však nejela nijak výrazně rychleji.

viz článek včetně videa
http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2015060101

[Standa]

Lenny, to odpovídá i mým odhadům. Obvykle jezdím 120 - 130 a předjíždím odhadem tak 2x až 3x více aut, než předjíždí mě (počítám samozřejmě jen osobní), při 150 už můžu jet souvisle v levém a jen občas uhnout a nechat se předjet. Při delších cestách se mi občas stává, že se s některým autem předjedeme i víckrát. Navíc nemám navigaci, uvádím údaje tachometru (když to jde, jedu na tempomat), takže skutečná rychlost bude minimálně o 5 km/h nižší.

[evilcleaner]

a kde jsou ti piráti, kvůli kterým policie potřebuje desítky rychlých aut
...snad by nám přece nelhali

[Kubajsu]

Přijde mi, že studie ukázala spíš něco o trochu jiného... Všude se operuje pouze s počtem zraněných, počet nehod jsem nikde neviděl... Takže výsledek je, že nehoda ve 121,6 km/h způsobí zranění s větší pravděpodobností, než nehoda v rychlosti o 4 km/h pomalejší. Takže skutečně šokující výsledek. Nebo se pletu?

[Jaroslav]

a kde jsou ti piráti, kvůli kterým policie potřebuje desítky rychlých aut

V makovici Pinuse

[pivko]

Je ale pravda, že pokud má D-fens pravdu (jakože asi má, neboť se tento závěr shoduje i s mým amatérským pozorováním této věci, byť možná na některých dálnicích, které mají lepší pověst a povrch se možná v průměru jezdí o chloupek rychleji - D5, D8, D11), pak možná po těch 150 není poptávka a 85 percentil by spíše mluvit pro zachování stávajícího limitu.

[Standa]

Je ale pravda, že pokud má D-fens pravdu (jakože asi má, neboť se tento závěr shoduje i s mým amatérským pozorováním této věci, byť možná na některých dálnicích, které mají lepší pověst a povrch se možná v průměru jezdí o chloupek rychleji - D5, D8, D11), pak možná po těch 150 není poptávka a 85 percentil by spíše mluvit pro zachování stávajícího limitu.

Přesně tak ! Proto jsem u nás taky spíš za zachování 130, i když by se mi samozřejmě víc líbil německý model . Ale úprava zákona, aby teoreticky někde tu 150 umožnil, mi připadá v pořádku.

[pivko]

Ten fanatický odpor proti pouhé možnosti tak učinit skutečně nechápu a vždy mi vytane na mysli ono Werichovské: Buď to dělá z blbosti, nebo za cizí peníze.

[evilcleaner]

moc nerozumím tomu myšlenkovému pochodu některých z vás. jestliže skutečnost je taková, že dneska mnoho lidí tou 130 ani nejede, tak mi osobně z toho vyplývá, že existence takového omezení je naprosto zbytečná a ne že má být zachována

[dvs]

Je docela zajímavé si otevřít dva grafy
- Vývoj následků nehod 1961-2014 (první strana)
http://www.policie.cz/soubor/2014-12-grafy-pdf.aspx

- Počty zprovozněných km dálnic a rychlostních silnic (záložka graf roky, graf celkem)
http://www.ceskedalnice.cz/prilohy/data.htm

Je tam krásně vidět vliv výstavby bezpečné infrastruktury na počet umrtí.
Výstavba dálnic v 70. letech. Po roce 1980 výstavba klesá a ke konci socialismu se nestaví skoro nic.

Nárůst počtu umrtí je od cca 1987 (už před revolucí).
Obrat nastavá až v letech 1996, 1997, kdy křivka počtu umrtí začíná klesat. Výrazný pokles začíná cca od roku 2003 a na grafu výstavby je vidět, že mezi lety 2006 až 2010 jsou roční přírůstky km shodné s druhou polovinou 70. let.

Kromě dálnic musely přispět ke snížení i kruháky.

Jasně, že to není jenom o infrastruktuře, ale mám dojem, že se na ní zapomíná.

[pinus]

Přijde mi, že studie ukázala spíš něco o trochu jiného... Všude se operuje pouze s počtem zraněných, počet nehod jsem nikde neviděl... Takže výsledek je, že nehoda ve 121,6 km/h způsobí zranění s větší pravděpodobností, než nehoda v rychlosti o 4 km/h pomalejší. Takže skutečně šokující výsledek. Nebo se pletu?

1) Pokud jsou kritériem zranění a mrtví, tak je úplně jedno, jestli se tak stane při méně nebo více nehodách. Prostě dochází častěji k nebezpečným situacím, které nekončí jen pomačkanými plechy, a to je špatně.
2) Ano, s vyššími rychlostmi stoupá pravděpodobnost, že nehoda skončí zraněním. Jestli je to v tomto případě dostačující pro vysvětlení celého efektu, nevíme, jen spekulujeme (ale zřejmě by se to dalo zjistit z jiných dat). Ať už to je jakkoliv, platí bod 1).

V makovici Pinuse

Tuto vaši reakci řadím do kategorie trapných ubohostí. Myslel jsem, že se tu bavíme v rámci alespoň elementárních pravidel slušnosti.

[Jan Petzold]

Tak ono vyzní zajímavě i třeba zde odkazovaná statistika z roku 2014 kdy v Praze se stalo za rok 2014 cca 19 000 nehod s 20 mrtvými a na dálnicích se v tom stejném roce stalo ca 2500 nehod s 24 mrtvými. Z debaty o zvýšení rychlosti na dálnici, by člověk usuzoval, že jízda po dálnici je adreanalinový sport a pohybují se tam vesměs vrazi co chtějí jezdit jenom 200 a ani o chlup míň.....

[dvs]

Jenom malou poznámku do budoucna: V současné době se v policejních statistikách nehody na rychlostních silnicích vykazují pod silnicemi I. třídy. Takže po přeřazení bude kulhat historické porovnání. Doufejme, že si s tím někdo dá tu práci.

[Mike]

132 dle gps je na D11 skoro nejvyšší rychlost
krom opravdu pár pilotů ( tak 2-3-4 ) je to "normální" rychlost
při tempomatových 153 (160tacho) jsem jednoznačně nejrychlejší a pořád v levém

ale je třeba vytvořit společnskou poptávku po silné a vybavené ( někde v rohu se krčí neúplatné ) policii
a to se jinak než přes mrtvoly a výkřiky páně poslance holt nedá
jak praví klasik, učitele už potřebovat nebudou, ale policajti k němu přijít můžou

[Geo]

a kde jsou ti piráti, kvůli kterým policie potřebuje desítky rychlých aut

V makovici Pinuse

Tak to bohužel není. Ta studie skutečně prokázala souvislost mezi rychlostí a počtem zraněných. Máte pak dvě možnosti jak argumentovat. První z nich je zavrhnout celou statistiku, a přejít na okometrickou metodu. Druhou možností je, argumentovat v rámci pravidel statistiky.

Lze šťourat do toho, proč nepoužili třeba půl roky, proč zrovna na potvoru v roce po změně bylo těch zraněných méně.

Nebo opustit rámec konkrétní studie, a nalézt souvislost mezi počtem osazených značek 110 a počtem nehod. Pak můžete tvrdit, že rychlost je jen doporovodným jevem, ale skutečná příčina jsou značky a rychlost je jen doprovodný jev, nikoliv příčina. Tedy, že např. samotné snížení rychlosti nebude mít onen účinek.

Nebo lze třeba provést jinou studii, sledovat kolísání v průběhu nějakého měsíce v minulých letech, a třeba zjistit, že ačkoliv byly rychlosti různé, počet zraněných se nelišil. Nebo zkoumat třeba průměr 1 procenta nejrychlejších. Atp., atd.

Do té doby, dokud to neuděláte, pak lze pouze operovat se závěry oné studie. Nicméně i tak bych si dovolil upozornit, že studie nic nedokazuje. To statistika neumí. Pouze tvrdí, že s nějakou jistotu lze prohlásit, že existuje souvislost mezi prům. rychlostí a počtem zraněných.

Nicméně musím podotknout, že tvrzení

Všimněte si, co je opravdu důležité - že se jim opravdu podařilo v datech ukázat vztah změny pravidel => změny rychlosti => změny počtu zraněných, který splňuje všechny znaky kauzality.

má takový trochu klamavý nádech. V onom summary se tvrdí: A decline in mean speed was followed by fewer accidents and personal injuries and correspondingly increasing mean speeds were followed by more accidents and personal injuries..
Tedy ano oba jevy splňují v rámci studie (použitch dat, a metod) všechny znaky kauzality. Co ale ještě kauzalitu nedokazuje. A navíc bych byl opatrný i s tím zobecněním. Co když jsou ony výsledky, specifické pro 110->130, Dánsko, nebo něco jiného.

Z výsledku studie nejsme nadšený, ale je třeba prostě připustit, že omezovači díky ní získali drobný náskok, který nebude úplně jednoduché dotáhnout.

[Jaroslav]

... Ta studie skutečně prokázala souvislost mezi rychlostí a počtem zraněných. Máte pak dvě možnosti jak argumentovat.

Ačkoliv bych se z dané studie z důvodu nejednoznačnosti a těsnosti výsledů stejně jako z důvodů výše uvedených zásadních nedostatků bál vyvozovat jakékoliv závěry, připusťme na chvíli, že ta studie může být nějakým podkladem k diskusi. V takovém případě ale myslím musíme upozornit na jeden zásadní faktor, který lidé nedostatečně (pakliže vůbec) vnímají – a sice rozdíl mezi dopadem nehody a pravděpodobností nehody.

U dopadu toho asi není moc co diskutovat – stane-li se nehoda ve vyšší rychlosti, má přirozeně větší dopad. To je jasné. Lidé si však neuvědomují druhou zásadní proměnnou – pravděpodobnost nehody.

U pravděpodobnosti je to daleko složitější. Aniž bych někdy v životě četl nějakou analýzu na toto téma, očekával bych vztah mezi rizikem, že se nehoda stane a rychlostí je asi takový, jako na níže uvedeném obrázku.
Graf zjednodušeně řečeno říká: budeme-li jezdit hodně pomalu, tak budeme bourat relativně hodně, neboť se nebudeme soustředit atd. Se stoupající rychlostí pak pravděpodobnost nehody klesá a to až do určitého bodu, ve kterém neschopnost reakce zvítězí nad soustředěním. Teprve od tohoto momentu se stoupající rychlostí stoupá i nehodovost. Samozřejmě každý z nás má tuto křivku jinou a to pro každou silnici – široké jedničky, klikaté okresky, rozbité silnice… problematicky kvantifikovatelné a vyčíslitelné…

Klíčem pak je kombinace obou faktorů – faktoru následků a faktoru rizika. Cílem je najít tu nejnižší vzájemnou mocninu…
Tady pak ještě jedna poznámka – lidé to měří na počet mrtvých, zraněných a podobně. Chyba! Musí se brát celkový dopad spočítaný na nějaké jednotky – například pro jednoduchost peníze. Cena lidského života je nějaká – statisticky tuším 10 mil. Kč Cena zranění je také nějaká, no a cena aut a ostatních hmotných statků je také dána. Cílem monitoringu rychlosti by pak mělo být minimalizovat škodu…

Otázkou při těch všech nejasnostech je, zda by nebylo lepší nemít žádné rychlostní limity, ale naproti tomu tvrdě trestat nehody způsobené rychlostí…