Martin Majerníček, Pravda | 22.11.2016 09:00
Diaľnica D1 pri Bratislave sa má do roku 2020 zmeniť na 8-pruhovú. Pôvodný projekt však počítal so 6-pruhovým usporiadaním, ku ktorému sa mali pridať pozdĺžne cesty popri diaľnici - kolektory. Štát však svoje plány zmenil, s čím nesúhlasia občianski aktivisti. Šéf Výskumného ústavu dopravného Ľubomír Palčák, ktorý bol jedným z členov pracovnej skupiny Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS) posudzujúcej projekt, hovorí, že sa stretli rôzne záujmy.
Ľubomír Palčák
Autor: Pravda, Martin Majerníček
Mala byť diaľnica naozaj 6-pruhová s pozdĺžnymi cestami – kolektormi?
Tvrdenie aktivistov, že v územnom pláne regiónu bola schválená 6-pruhová diaľnica s kolektormi, je síce pravdivé, ale územnoplánovacia dokumentácia nemá zachádzať do takých podrobností, že navrhuje konkrétne technické riešenie, tak ako to bolo v prípade diaľnice D1 a križovatky Triblavina. Ľudia tomu začali veriť a mysleli si, že sa z každého dvora dostanú rýchlo na diaľnicu. S odstupom piatich rokov od územného rozhodnutia a s novými poznatkami o funkčnom využití dotknutej lokality a nultom bratislavskom obchvate sa pôvodný projekt začal prehodnocovať. Závery zo štúdií, ktoré sa dodatočne spracovali, priviedli investora k rekonfigurácii technického riešenia, tak aby spĺňalo prísne dopravné a bezpečnostné kritériá.
NDS v októbri vytvorila komisiu na prehodnotenie technického riešenia diaľnice D1 na vstupe do Bratislavy, ktorej ste boli členom. Mali ste dosť času, aby ste všetko dobre zvážili?
Komisia sa jednohlasne zhodla, že rozšírenie diaľnice na osem pruhov po križovatku Blatné, tak ako ju NDS doteraz investične pripravovala, je v súčasnosti jediné rozumné riešenie. A ak mám povedať za seba, územie máme dostatočne preskúmané, robili sme viaceré dopravné štúdie vrátane ekonomického a dopravného modelu pre koncesný projekt obchvatu Bratislavy D4/R7. Dopravné vzťahy, ako aj dennodenné problémy bratislavských vodičov, ktoré pravidelne sám zažívam pri cestovaní zo Žiliny najmä v ranných špičkách, dôverne poznám.
Je pravdivé tvrdenie občianskych aktivistov, podľa ktorého diaľničiari kompletne zmenili koncepčné riešenie, čo je v rozpore s územným plánom a legislatívou?
Na obhajobu NDS musím povedať, že príprava investičných projektov v oblasti cestnej dopravnej infraštruktúry je zložitý, finančne a časovo veľmi náročný proces. Priemerne trvá proces od posudzovania vplyvov stavby na životné prostredie až po vydanie stavebného povolenia viac ako deväť rokov. Nie výnimočne sa stáva, že počas projektovej prípravy dôjde vplyvom zmeny úrovne poznania k prehodnoteniu technického riešenia alebo výsledného trasovania stavby. V tomto prípade nastalo niečo podobné.
Čo sa stalo pri príprave rozšírenia diaľnice D1?
To, čím argumentujú aktivisti okolo občianskeho združenia, je koncepcia pôvodnej dokumentácie z roku 2011, ktorá vznikla v rámci procesu získania územného rozhodnutia a v ktorej sa rátalo so 6-pruhovým riešením a 2-pruhovými kolektormi. Počas roka 2015, keď sa postúpilo v investičnej príprave na úroveň stavebného povolenia, však projektant prehodnotil starý zámer. Dôvodom boli nevyhovujúce bezpečnostné aspekty pôvodného riešenia a jednoznačná potreba budovania kolektorov až v 3-pruhovom usporiadaní pri veľmi skorom kapacitnom napĺňaní 6. pruhu diaľnice.
Ako by vyzerala dopravná situácia pri pôvodnom riešení?
Predpokladám, že by nastal absolútny kolaps dopravy. Zlyhávali by základné funkcie dopravnej siete a situácia by bola pravdepodobne horšia ako dnes. Nedostatočne kapacitná diaľnica, ktorá by nebola o nič lepšia ako tá dnešná provizórna 6-pruhová (stále chýba odstavný pruh, pozn. red.) a upchaté kolektory, po ktorých by sa vodiči presúvali až do Bratislavy v snahe vyhnúť sa kolapsom na diaľnici. Bez odstavného pruhu na kolektore by aj akákoľvek malá kolízia spôsobovala rozsiahle zápchy.
Takže ak by sa pokračovalo v príprave pôvodnej koncepcie z roku 2011, konečná podoba by si aj napriek tomu vyžiadala úpravy?
Presne tak. Minimálne v skapacitnení diaľnice a vo vybudovaní odstavných pruhov na kolektoroch. Pri dopravných prognózach vychádzali dokonca trojpruhové kolektory, čo je absolútny technický nezmysel, stavať v našich podmienkach v jednom koridore naraz 12 pruhov. Pritom existujú elegantnejšie a dopravne rozumnejšie riešenia. Nehovoriac o tom, že aj v tomto prípade by bolo potrebné zvážiť zmenu Územného plánu regiónu BSK, keď už sa bavíme o legislatívnych nesúladoch aktuálneho riešenia.
Prečo tvrdíte, že pôvodné riešenie by kapacitne nestačilo?
Všetci dobre vieme, že vstup do Bratislavy po diaľnici D1 predstavuje jeden z dopravne najvyťaženejších cestných úsekov, kde sa priemerná intenzita všetkých vozidiel v profile blíži k 65-tisíc vozidlám za 24 hodín a každoročne rastie. Pri spracovaní dopravných podkladov z roku 2011 na pôvodné riešenie bolo poukázané na skutočnosť, že usporiadanie diaľnice v šiestich pruhoch s prídavnými kolektormi sa bude z pohľadu kapacity napĺňať už vo výhľadových rokoch spustenia nultého obchvatu D4 do prevádzky aj napriek tomu, že časť dopravy bude preberaná kolektormi.
Súvisí rozšírenie diaľnice D1 aj s výstavbou nultého bratislavského obchvatu, diaľnicou D4?
Jednoznačne. Pokiaľ sa nezačne s urýchlenou výstavbou skapacitnenia D1, bude ohrozené spustenie nultého obchvatu do užívania pre motoristickú verejnosť.
Prečo?
Hlavne preto, že súčasťou PPP projektu je aj križovanie diaľnice D1 a D4 v budúcej najväčšej mimoúrovňovej križovatke Ivanka-sever. Pokiaľ budeme stále hľadať ďalšie alternatívy rozšírenia D1, dostávame sa minimálne dva roky dozadu, len ak hovorím o príprave projektovej dokumentácie. Týmto si už NDS prešla, keď od roku 2014 hľadala optimálne riešenie spolu s projektantmi. A našla ho.
Na základe čoho tvrdia aktivisti, že lepšie je riešenie s kolektormi?
Počas dokumentačnej prípravy v tej podobe, akej je na stole dnes, boli vypracované viaceré dopravné a technické štúdie. Aj aktivisti mali dostatok času na to, aby predložili vlastné štúdie a odborné argumenty, ktorými by mohli otvoriť diskusiu. Dodnes však nič také nepredložili. A na druhej strane chápem aj štát ako investora, že nie je otvorený ďalším debatám vo fáze, keď sa ide do finále. Stotožňujem sa s názorom, že pokiaľ chceme prevádzkovať nultý obchvat spolu so skapacitnenou diaľnicou D1 už v roku 2020, nie je priestor na ďalšie kompromisy.
A čo dopravná obslužnosť, ktorou argumentujú?
Tlačiť celú dopravu na vstupe do Bratislavy do jediného miesta nie je veľmi šťastné riešenie. V skutočnosti ak by sa aj realizoval pôvodný 10-pruhový zámer z roku 2011, išlo by o zbytočne veľkorysé riešenie, ktoré by prinieslo všetky problémy do jednej križovatky Ivanka-sever. Všade vo svete sa razí trend, že ak z dopravného posúdenia vyplynie potreba budovania viac ako štyroch pruhov v jednom smere cestnej komunikácie, je z hľadiska dopravno-inžinierskeho vhodnejšie hľadať pre obsluhu dopravy nový koridor.
Existuje v tomto mieste výhľadovo iný koridor ako diaľnica D1?
Samozrejme, že existuje. Je to rýchlostná cesta R1, ktorá by po vybudovaní od križovatky Vlčkovce pri Trnave až po mimoúrovňovú križovatku na D4 pri Moste pri Bratislave dokázala odľahčiť zaťaženie na vstupe do hlavného mesta o viac ako 25-tisíc vozidiel denne. Doprava privedená po budúcej rýchlostnej ceste R1 by sa po obchvate D4 rozpustila do jednotlivých smerov a prostredníctvom mimoúrovňových križovatiek by sa rovnomernejšie rozložila na cestnej sieti Bratislavy. Problémom však je, že nie je dokumentačne vôbec pripravená.
Spomínali ste elegantnejšie dopravné riešenia. Čo pod nimi myslíte?
Minimálne v oblasti cestnej dopravy nie je len samotné rozšírenie diaľnice všeliekom na všetky dopravné problémy Bratislavy. V súlade s aktuálnou projektovou dokumentáciou na 8-pruhové riešenie v termínovej a technickej koordinácii s diaľnicou D4 je potrebné dopravnú obsluhu územia preniesť na už existujúcu, ale skapacitnenú cestnú sieť vedenú popri diaľnici a v nej hľadať deklarované kolektory.
Dôjde teda k výstavbe nových ciest neskôr?
Netreba stavať nové, ale skapacitniť tie, ktoré tam už sú, a to je stará senecká cesta prvej triedy I/61 a na opačnej strane regionálna cesta druhej triedy II/502 s obchvatmi Svätého Jura a Pezinka. Kolektory, tak ako boli navrhnuté v starom riešení, boli jednosmerné a distribúcia dopravného zaťaženia v rannej špičke na kolektorový pás v smere do Bratislavy z územia na opačnej strane diaľnice počítala s využitím mostných objektov vedených ponad diaľnicu a lokálnych okružných križovatiek. V mieste dnešnej Triblavinskej ulice dokonca takéto prepojenie na oba smery chýbalo, a tak by sa na kolektor smerujúci do Bratislavy dostala len časť obyvateľov žijúcich severne od telesa diaľnice. Tu sa však treba zamyslieť aj nad tým, či by samotné kolektory boli dopravne atraktívne v prípade skapacitnenia už existujúcich ciest s funkciou kolektorov a či by nové diaľničné kolektory neslúžili len pre dopravnú obsluhu urbanizovaného územia v bezprostrednom okolí diaľnice.
Je to lepšie riešenie pre tak často skloňovanú dopravnú obslužnosť?
Nielen pre obslužnosť, ale musím nahlas vysloviť jednu dôležitú vec, za ktorú sa na mňa bude možno niekto hnevať. Ale na lokálnu dopravnú obslužnosť má slúžiť regionálna infraštruktúra, nie diaľnica. Okrem spomínanej siete cestných komunikácií od Senca a Pezinka, ktoré priamo ústia do budúcich križovatiek na obchvate D4, ktorý si s nimi bude vedieť poradiť, je tu aj cesta tretej triedy, ktorá zabezpečuje dopravnú obsluhu za posledné roky prudko urbanizovaného územia Chorvátskeho Grobu a Čiernej Vody a rovnako končí v mimoúrovňovej križovatke s obchvatom. Dá sa povedať, že v tejto konfigurácii siete a križovatiek bude územie dostatočne obslúžené aj výhľadovo.
Keď nielen pre obslužnosť, tak pre čo ešte?
Predovšetkým pre bezpečnosť. Ako potenciálne nebezpečné boli v starom riešení hlavne početné priepletové úseky medzi telesom diaľnice, kolektorom a jednotlivými križovatkovými vetvami. Nehovoriac o tom, že bezpečnosť na diaľnici by ovplyvňovalo aj časté pripájanie vozidiel z kolektorov a vodiči jazdiaci v pravom pruhu by automaticky, v snahe vyhnúť sa a umožniť zaradenie, predchádzali do zvyšných dvoch pruhov 3-pruhovej diaľnice v jednom smere, čo by mohlo viesť ku kolíziám.
Diaľnica nie je všeliek. Ako treba ďalej rozvíjať dopravu v okolí Bratislavy?
Pri plánovaní a prijímaní strategických dopravných opatrení na národnej úrovni nie je dôležitá preferencia úzkej skupiny užívateľov či developerov, ale širší celospoločenský záujem a prospech. Z dlhodobého hľadiska je absolútne nevyhnutné riešiť otázku prudko rastúcej individuálnej dopravy v hlavnom meste a priniesť pre obyvateľstvo adekvátne a porovnateľné riešenia v podobe alternatívnych verejných módov dopravy. Správne nastavenie bratislavského integrovaného dopravného systému so systémom záchytných parkovísk Park&Ride pred vstupom do Bratislavy je z hľadiska dlhodobej udržateľnosti a mobility obyvateľstva každodenne dochádzajúceho do hlavného mesta kľúčovým dopravným opatrením. V súčasnosti je však bezodkladne potrebné realizovať prioritné opatrenie v podobe rozšírenia diaľnice D1 na 8-pruh minimálne po križovatku Blatné tak, aby sa z diaľnice odstránili pravidelné dopravné kolapsové stavy v čase ranných a popoludňajších špičiek. Samozrejme, je teraz na všetkých kompetentných a zainteresovaných, ako budú ďalej konať. Konštruktívnu debatu podľa mňa budú sťažovať blížiace sa voľby do samosprávy.
Ľubomír Palčák (52)
sa narodil v Humennom. Po skončení Vysokej školy dopravy a spojov v Žiline nastúpil v roku 1986 do Výskumného ústavu dopravného, kde pracuje dodnes. Od roku 2003 je vo funkcii generálneho riaditeľa ústavu. Podieľal sa na spracovaní viacerých koncepčných a strategických materiálov pre rezort dopravy. V minulosti pôsobil aj ako člen Rady vlády SR pre výskum a vývoj a v odborných orgánoch Agentúry na podporu vedy a výskumu v pôsobnosti ministerstva školstva.
© AUTORSKÉ PRÁVA VYHRADENÉ
http://spravy.pravda.sk/ekonomika/clano ... li-kolaps/