Právě je 22.9.2020 14:42:15





Odeslat nové téma Odpovědět na téma  [ Příspěvek: 1 ] 
 (SK) Ministr dopravy: mýto by se mělo platit všude 
Autor Zpráva
VIP

Příspěvky: 14043
Bydliště: EU
Příspěvek (SK) Ministr dopravy: mýto by se mělo platit všude
Minister Doležal: Chcem, aby sa mýto platilo na všetkých cestách po celom Slovensku (rozhovor)

Nový minister dopravy Andrej Doležal (Sme rodina) prezradil svoje zámery na najbližšie štyri roky. Plánuje nielen nákup nového mýtneho systému, ale aj liberalizovať železničný trh pre osobnú dopravu či zamedziť zbytočným obštrukciám pri veľkých verejných projektoch.
Začiatok pôsobenia na čele ministerstva dopravy Andrejovi Doležalovi (Sme rodina) sa veľmi nevydaril. Expresne rýchlo skončil jeho štátny tajomník Ján Marosz z koaličného hnutia OĽaNO.

Na povrch vyplávali aj podozrivé väzby štátnej tajomníčky Kataríny Brunckovej na neslávne známu advokátsku kanceláriu Avocat. Redakcia Akutality.sk sa rozprávala nielen o personálnych obsadeniach, ale aj o plánoch nového šéfa rezortu dopravy.

V rozhovore sa ďalej dočítate:
– kde bude pôsobiť bývalý štátny tajomník Ján Marosz;
– aký má názor na mýtny systém, ktorý obstarávala prvá Ficova vláda;
– ako a kde chce vyberať mýto;
– koho obsadí do štátnych podnikov pod rezortom dopravy;
– či chce pritiahnuť na železnice aj súkromných dopravcov.

Prečo skončil tak veľmi rýchlo štátny tajomník Ján Marosz?
Rešpektoval som požiadavku pána Marosza, ktorý chcel odísť. Mali sme o tom aj otvorený rozhovor s pánom premiérom.

Na verejnosť sa dostali informácie, že to bolo pre vaše nezhody.
Obaja sme na ministerstve tak krátko, že sme sa ani nedostali k odborným veciam, čiže nebolo to pre odborné nezhody.

Takže sú za odchodom Jána Marosza vaše osobné nezhody?
Niekedy sa stane, že si ľudia nesadnú. V princípe sme mali rozdielnu predstavu o fungovaní v rámci ministerstva. Musím povedať, že sme sa korektne rozišli.

Rátate s ním niekde na inú pozíciu v rezorte dopravy?
Ja sa s jeho názormi, ako aj programom OĽaNO v doprave do veľkej miery stotožňujem. S premiérom sme sa dohodli, že budem rád, keby sme ho dali do nejakej z dozorných rád v podnikoch, ktoré spadajú pod ministerstvo.

A vo vedení nejakej firmy si ho neviete predstaviť?
To by už vyzeralo ako nejaká trafika. A ani pán Marosz nestojí o nejakú pozíciu vo vedení. Podľa mojich informácií teraz smeruje na úrad vlády.

Náhradníkom Marosza je Jaroslav Kmeť, ktorý prichádza z Úradu podpredsedu vlády pre informatizáciu. Vyzerá to, ako by bol človekom s väzbami na Smer-SD, teda na Richarda Rašiho a Petra Pellegriniho.
Väzba ako taká ešte nemôže byť kritériom pre diskvalifikáciu. Ja ho poznám ako šéfa firmy Oracle Slovensko, teda ako skúseného manažéra. Takéhoto človeka ja potrebujem, ktorý dokáže zobrať veci a systematicky ich riadiť. Vôbec neviem, že by s pánom Kmeťom bol problém aj na úrade podpredsedu vlády.

Bol šéfom sekcie informatizácie verejnej správy. O tej sa už toho veľa popísalo, aká v tejto oblasti panuje korupcia, aká bola predražená a ako nefunguje.
Pre mňa je Jaro Kmeť človek, ktorý bude prínosom pre ministerstvo dopravy.

V súvislosti s vašou druhou štátnou tajomníčkou Katarínou Brunckovou vyšlo na povrch niekoľko skutočností, a to prepojenie na neslávne známu advokátsku kanceláriu Avocat či vplyvného podnikateľa Františka Hodorovského.
Avocat, keď tam pracovala, bola špičková advokátska kancelária a robila tam ako koncipientka. V prípade pána Hodorovského, keď sa potvrdí, že pochybila pri zápise do Registra partnerov verejného sektora v súvislosti s údajnou jeho firmou, tak budem konať rázne. V tejto veci teraz bude rozhodovať súd a nechcem do toho nejako zasahovať.

Preverovali ste s kontakty a prepojenia pani Brunckovej?
Pre mňa bolo veľmi dôležité, že ako advokátka pracovala ako v súkromnej, tak aj verejne sfére v oblasti výstavby a dopravy. Málokto vie, že robila pre trnavskú župu, teda pre pána Viskupiča. Pomáhala zachrániť piešťanské letisko.

Nemal som ako preverovať jej podozrivé prepojenia, aj keď sa to dnes môže javiť ako sporné a toxické.
V jej prípade to však nebolo len o koncipientskej praxi. Podľa našich informácií niekoľko rokov pôsobila na rovnakej adrese ako Avocat a neskôr mala zase kanceláriu v budove patriacej Hodorovskému.

Nebavili sme sa o tom, nebolo to témou. Znovu len môžem opakovať, že pokiaľ súd rozhodne, že pri zápise urobila chybu, tak budem rázne konať. Aj mňa napríklad spájali s rôznymi menami. Mal som firmu so svojou švagrinou, ktorá mala zákazky aj pre Jána Sabola.

Ja som sa popri mojej práci rozhodol poskytovať služby v rámci telekomunikačného sektora, keďže som sa v ňom vyznal. Je to pre mňa teraz diskvalifikačné?

Robil som to v minulosti. Dôležité je, že pri nástupe na ministerstvo som svoj podiel vo firme predal. Nemám čo skrývať, pretože pána Sabola som vôbec nepoznal ani nestretol. Mám byť preto teraz diskvalifikovaný z verejného života?

Nečakáte odo mňa odpoveď teraz?
Nie, to bola skôr rečnícka otázka. Ale nechcem to zľahčovať. Chcem dať verejný prísľub, že ak by sa objavilo pod mojim vedením čokoľvek toxické, akékoľvek porušenie zákona, odvolám nielen pani Brunckovú, ale kohokoľvek, kto pochybí.

Kohokoľvek, bez milosti. Som súdny a slušný človek. A ak sa preukáže, že som pochybil ja, nezodpovedným vedením, riadením alebo nedbalosťou, som pripravený vyvodiť politickú zodpovednosť.

Počas minulého vedenia rezortu, mali ľudia z Útvaru hodnoty za peniaze (ÚHP) dosť sťažený prístup na toto ministerstvo, ako aj do jeho podriadených firiem. Jednoducho nechceli s týmito analytikmi konzultovať mnohé veľké projekty. Aký je váš postoj k nim?
Naopak, ja to vítam. V ÚHP je kopec šikovných analytikov a ich rady budem rešpektovať. Dobrým príkladom je teraz pri tendri na Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS).

Máte na mysli tender na mýtny systém?
Áno, NDS teraz vypracovala viacero alternatív, ako by sme mali postupovať, keďže onedlho končí zmluva s prevádzkovateľom Skytoll. Na základe toho by mala vzniknúť správna štruktúra a biznis model obstarania nového mýtneho systému.

Práve o tom teraz prebieha intenzívna diskusia s ÚHP. Som pripravený s ľuďmi z tohto útvaru spolupracovať. Čím lepšia tá spolupráca bude, tým lepší budeme mať mýtny tender.

Ako hodnotíte pôvodný mýtny systém?
Bol voči štátu nastavený nevýhodne. Technicky ani tak nie, ale predovšetkým z finančného hľadiska.

Aké má teraz NDS možnosti v prípade mýta?
Máme viacero alternatív. Prvá je, že využijeme opciu a za ďalších 5 rokov zaplatíme Skytollu 635 miliónov eur.

To je dosť drahé. Nemyslíte?
Rozhodne je. Druhou možnosťou je vytendrovať nový mýtny systém. Ďalšou je dohodnúť sa so Skytollom na pokračovaní služby avšak na kratšiu dobu a za nižšiu cenu. A musíme sa pripraviť aj na štvrtú alternatívu, pokiaľ by tie predošlé nevyšli.

Málokto si totiž spája mýtny systém s elektronickými diaľničnými známkami pre osobné autá. Ja si viem prestaviť, že by sme tento systém použili aj v prípade nákladných áut. To by bola však alternatíva v najhoršom prípade, keby sa nám nepodarilo kúpiť nový systém.

Čo by bolo najideálnejšie pre vodičov a NDS?
V prvom rade musíme brať do úvahy, že máme povinnosť, aby sa národné mýtne systémy v EÚ vedeli navzájom poprepájať. Dnešný systém, ktorý máme, to neumožňuje. Ja preto preferujem vysúťažiť nový, aby reflektoval na požiadavky súčasnej modernej doby. Rovnako tak by mal byť dodaný na základe úplne iného biznis modelu.

Môžete to vysvetliť?
by mal vlastniť hardware alebo si to môžeme nazvať aj backend. Čiže tovar by bol náš (štátu) a služby, v ktorých by sme nevedeli byť až tak efektívni ako súkromník, napríklad call centrum či predajné miesta, tak tie outsourcujeme.

Nutnou podmienkou je vykúpenie mýtnych brán. Pokiaľ by sa nám to nepodarilo, tak by súčasný prevádzkovateľ mal obrovskú výhodu.

Zároveň chcem mať taký systém, ktorý dokáže kontrolovať nielen nákladné autá, ale aj osobné autá, pretože prevázkovanie e-známok nám skončí v roku 2023, teda rok po diaľničnom mýte. Myslíme dopredu, aby sme zvládli synergie.

Koľko by sa po novom malo dávať na prevádzku mýta a koľko by malo ísť z vybraných peňazí priamo na údržbu či výstavbu nových komunikácií?
Priemer v EÚ je na úrovni okolo 20 percent. Tu však musím upozorniť na jednu skutočnosť. Dnes nám mýtny systém pokrýva všetky cestné komunikácie na Slovensku, avšak spoplatnené sú len diaľnice, rýchlostné komunikácie a vybrané úseky ciest prvej triedy. To je viac ako 3-tisíc kilometrov.

Ďalších vyše 14-tisíc kilometrov zvyšných ciest prvej, druhej a tretej triedy spoplatňujeme nulovou sadzbou, čiže vodiči za ne neplatia. My však za prevádzku musíme platiť na celom území. Argumentom bolo v minulosti, že vyššie územné celky majú dáta z kontrolného systému. Tie však v skutočnosti nikdy v živote nevyužívali.

O tomto chceme hovoriť aj s analytikmi ÚHP, aby nám pomohli nastaviť nový projekt aj z pohľadu spoplatňovania ďalších ciest.

Nie je správne, že spoplatňujeme len déčkové, erkové úseky a vybrané cesty I. triedy. Budeme musieť otvoriť celospoločenskú diskusiu, ako platiť za používanie aj ďalších komunikácií.

Uvedomujem si, že v dnešnej ťažkej dobe to bude náročná diskusia. Dnes musíme nákladným autodopravcom pomôcť, ale v budúcnosti nevidím inú možnosť. Práve nákladná doprava nám najviac ničí cesty, preto logicky by mala aj za využívanie platiť.

Ďalším problémom vo vašom rezorte je tunel Višňové, kde sú momentálne pozastavené všetky práce. Kedy by mohlo začať s výstavbou?
Momentálne prebieha súťažný dialóg s potenciálnymi stavebnými spoločnosťami. Mojou ambíciou je do konca roku 2020 vybrať zhotoviteľa, aby do roku 2023 mohol byť tento tunel dokončený.

Čiže termín na dokončenie Višňového, aby nám neprepadli eurofondy, vidíte reálny?
Toto je tvrdenie súčasného vedenia NDS, ktoré ešte musím podrobiť podrobnej analýze. Bližšie sa musím pozrieť aj na ich ďalšie tvrdenia. Súvisí to s výberom nového manažmentu diaľničnej spoločnosti.

Najväčší problém máme však pri úseku Turany – Hubová, kde sa ešte ani nezačalo s výstavbou.

Viete odhadnúť nejaký reálny termín dokončenia tohto úseku?
Nie. Očakávam strašne veľa pripomienok v prípravnej fáze. Preto je zbytočné hovoriť o nejakých termínoch. V minulosti sa často spomínali rôzne dátumy a väčšina z nich bola aj tak nereálna.

Radšej by som chcel otvoriť diskusiu ohľadom prijatia legislatívy pre projekty národného a strategického významu. Je to veľmi citlivá téma, pretože sa dá veľmi ľahko zneužiť, preto chcem o nej viesť veľmi odbornú debatu.

Chcete vypustiť z legislatívy rôzne zákonné posudzovania?
To určite nie. Samozrejme dopadové štúdie, posudzovanie vplyvu na životné prostredie musí byť zachované. Rešpektujem ústavné právo každého subjektu. Chcel by som však zamedziť neustálemu odvolávaniu sa v jednej a tej istej veci. Odstránili by sme rôzne obštrukcie.

Zoberme si úsek Turany – Hubová. O ňom hovoríme už 30 rokov a celé Slovensko teraz bude čakať na tento jediný úsek, aby sme konečne mali diaľničné prepojenie východ – západ. Predsa nie je možné, aby malá skupina ľudí zablokovala celý proces na ďalších desať a viac rokov.

Máme ústavnú väčšinu, ale neviem povedať, či sa nám podarí presadiť takúto legislatívu, ktorá by nám veľmi pomohla.

Spomínali ste nový manažment NDS. Máte už nového kandidáta na šéfa diaľničiarov?
Áno, mám. Tento týždeň odvolám súčasného generálneho riaditeľa. Ako som už spomínal, prvoradá je pre mňa odbornosť.

Prezradíte nám aj meno?
Počkajte si na oficiálne vymenovanie. Ide však o rešpektovanú osobu, ktorá má za sebou stovky stavieb nielen u nás, ale aj v Európe. Možno pre niekoho bude trochu starší, ale rozhodne má veľký kredit a bude aj morálnym garantom. NDS totiž dnes nemá najlepší kredit.

Aký spôsobom stál pri tých stovkách stavieb?
Nebojte, rád zverejním jeho podrobný životopis, keď príde čas.

Môžeme očakávať personálne výmeny aj na Železniciach SR (ŽSR) či v Železničnej spoločnosti (ZSSK)?
Áno, aj tam pripravujem zmeny v manažmente. Absolútnym kritériom bude odbornosť. Je kľúčové aby nový človek na čele týchto firiem poznal prostredie železníc, aby nestratil rok so spoznávaním.

To ale znamená, že to musí byť človek priamo z týchto firiem.
A to má byť akože problém? Veď to môže byť niekto so skúsenosťami so zahraničia.

Problémom to môže byť, pokiaľ by človek priamo zo ŽSR či ZSSK chcel zavádzať nové zmeny v týchto podnikoch, ktoré ako dobre vieme sú riadené skostnatelo a nie veľmi efektívne.
Musí to byť samozrejme človek, ktorý nemôže byť nejako toxický, ktorý sa podieľal priamo na tom neoptimálnom manažovaní.

Podporujete liberalizáciu v osobnej železničnej doprave na rozdiel od bývalého vedenia?
Samozrejme, konkurencia je dobrá vec. Na druhej strane ale nebudem mať problém podpísať so ZSSK veľkú zmluvu na 10 rokov s tým, že na vybrané úseky budeme postupne vypisovať súťaže. Musíte si uvedomiť jednu vec.

Tendre môžeme urobiť aj za jeden rok, avšak pokiaľ nový dopravca vyhrá, tak nové vlaky dostane od výrobcu najskôr až za 5 rokov. Čiže máme tú veľký časový nesúlad, preto so štátnou ZSSK budeme musieť uzavrieť dlhodobý kontrakt.

Ktoré úseky sú chcete liberalizovať?
Nateraz sa bavíme o úsekoch Bratislava – Komárno, Žilian – Rajec a Košice – Moldava nad Bodvou.

A s trasou Bratislava – Banská Bystrica nepočítate?
S tým sa môžeme zaoberať potom počas toho 10 ročného obdobia, ktoré som spomínal.

Na záver sa chcem ešte opýtať na projekt D4R7. V médiach sa objavilo viacero pochybení. Ako to vidíte vy?
Na D4R7 som sa pýtal hneď v prvých dňoch môjho pôsobenie na čele ministerstva. Je tam viacero problémov. Prebiehajú viaceré spory ohľadom kompenzácií. Na strane štátu boli neskoro vydané niektoré rozhodnutia, avšak aj koncesionár sa dopustil istých pochybení.

Momentálne máme problém s násypom na D4. Minulý týždeň som sa bol pozrieť na hrdzavé zvukové steny na R7, ako aj ďalšie nedodržanie postupov. Štát nedôsledne trval na dodržiavaní projektovej dokumentácie. Neviem teraz povedať, kto mal zasiahnuť, či NDS, alebo ministerstvo. Pokiaľ to odflákneme, tak v konečnom dôsledku to zaplatíme my všetci.

Problémom bolo aj napojenie D4 na D1. Už je to vyriešené?
Áno, máme už pripravený technický variant, kedy D4 pôjde spodkom a D1 ponad ňu. Pripravuje teraz logistiku, aby sme čo najmenej obmedzili dopravu na najvyťaženejšom diaľničnom úseku na Slovensku.

Bude sa musieť ale zmeniť stavebný projekt, uvidíme, ako sa k tomu postaví zhotoviteľ a koncesionár.

Andrej Doležal si vybudoval svoju kariéru v televíznom odvetví, kde prešiel viacerými vedúcimi pozíciami. V roku 2008 začínal v Markíze, kde sa v priebehu krátkej doby vypracoval na šéfa technického zabezpečenia.

Po štyroch rokoch prešiel do verejnoprávnej televízie, odkiaľ prestúpil do TV JOJ.

Poslednou profesionálnou zastávkou Dolažela je spoločnosť Towercom, ktorá zabezpečuje na Slovensku rozhlasový a televízny signál. Vo firme pôsobil ako riaditeľ pre inovácie.

https://www.aktuality.sk/clanok/780191/ ... -rozhovor/


14.4.2020 15:06:54
Profil Zobrazit autorovy stránky
Zobrazit příspěvky za předchozí:  Seřadit podle  
Odeslat nové téma Odpovědět na téma  [ Příspěvek: 1 ] 




Kdo je online

Uživatelé procházející toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 1 návštěvník


Nemůžete zakládat nová témata v tomto fóru
Nemůžete odpovídat v tomto fóru
Nemůžete upravovat své příspěvky v tomto fóru
Nemůžete mazat své příspěvky v tomto fóru
Nemůžete přikládat soubory v tomto fóru

Hledat:
Přejít na:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group.
Designed by Vjacheslav Trushkin for Free Forums/DivisionCore.
Český překlad – phpBB.cz