(SK) Zkoumá se, kudy propojit D1 s R1 (10/2020)

[Diaľničiar]

Idú skúmať, ako prepojiť D1 s R1. Sulík odporúča cez Martin, v hre je aj trasa cez Nízke Tatry

Mesto Martin sa môže stať dôležitým dopravným uzlom. Závisí to však od toho, ako sa štát rozhodne prepojiť budúcu severnú diaľnicu D1 s rýchlostnou cestou R1, ktorá sa zatiaľ končí v Banskej Bystrici.

Mapa diaľničných plánov ponúka dve základné alternatívy:
- potiahnuť R1 od Bystrice cez Slovenskú Ľupču a Nízke Tatry po Ružomberok,
- alebo postaviť cestu R3 od Žiaru nad Hronom do Martina.

“V spolupráci s Útvarom hodnota za peniaze pripravujeme porovnávaciu štúdiu, ktorá objektívne posúdi najefektívnejšie riešenie pre trasovanie. Štúdiu plánujeme realizovať v budúcom roku,” píše ministerstvo dopravy.

Za napojenie pri Martine lobuje Sulík
“Na základe požiadavky koaličných partnerov (p. Sulík) bude v rámci spracovania štúdie uskutočniteľnosti k severojužnému prepojeniu posúdená aj možnosť preferencie trasovania R3,” píše sa v predslove k plánu diaľničných priorít, ktorý v septembri schválila vláda.

Richard Sulík sa totiž prikláňa viac k západnejšej trase cez Martin. Podľa neho totiž bude mať menší dosah na chránenú prírodu ako východný variant s napojením v Ružomberku.

Plánom prioritizácie ciest sa vláda prvýkrát v histórii snaží ustanoviť pravidlá prípravy a výstavby diaľnic podľa faktov. Inak povedané usporiadať priority podľa toho, čo treba stavať najurgentnejšie, aby sa nestalo, že v dopravne vyťaženom regióne budú čakať na diaľnicu dlhšie a v menej vyťaženom ju dostanú skôr.

Preto vláda schválila sériu kritérií na posudzovanie priorít vo výstavbe úsekov. Bude hodnotiť dopravné intenzity na súčasnej ceste, medzinárodný význam koridoru a tiež vplyv projektu na zníženie nehodovosti či úsporu času za volantom.

Prepojka sever/juh zatiaľ v zozname priorít nemá detailné hodnotenie, pretože sa ešte úplne presne nevie, kadiaľ povedie.

Včasné rozhodnutie o výbere najlepšej alternatívy je kľúčové, pretože do prípravy vybranej cesty budú diaľniční manažéri investovať čas a peniaze.

Od prípravy po odovzdanie diaľnice to u nás trvá podľa starších údajov Národnej diaľničnej spoločnosti asi 14 rokov, ale množstvo diaľničných úsekov tieto odhady výrazne presiahlo.

Budúci spracovatelia štúdie budú hľadieť na sériu parametrov. Napríklad na parametre chránených území na pomedzí Veľkej Fatry, Nízkych Tatier a Starohorských vrchov v úseku R1. Stavba rýchlostnej cesty R1 v takomto území by si vyžiadala dlhé tunely, a tie sú náročné časovo aj finančne.

Cez Nízke Tatry treba tunely v chránenom území
“Strašiakom je, že sa [táto trasa] nachádza v úzkom a environmentálne citlivom území na styku dvoch národných parkov Veľkej Fatry a Nízkych Tatier, kde prísne ekologické podmienky a s tým súvisiace prevádzkové podmienky nie je možné dodržať bez vybudovania dlhých tunelov, pomocou ktorých navrhovaná rýchlostná cesta prekoná nielen hlavný hrebeň Nízkych Tatier, ale aj obíde intravilán obcí a rekreačné zóny nachádzajúce sa v samotnom údolí,” vysvetľoval už dávnejšie v rozhovore skúsený projektant diaľníc a tunelov a technický dozor Ján Snopko.

Aj ekológ Ján Topercer predpokladá, že menšie zásahy do prírody a krajiny možno očakávať pri rýchlostnej ceste R3 cez Turčiansku kotlinu.

„Integrita a krajinný ráz Národného parku Nízke Tatry a Veľká Fatra i území európskeho významu Revúca a Ďumbierske Nízke Tatry by utrpeli,“ opisuje Topercer, prečo predpokladá, že R3 môže byť o čosi „menšie zlo“ z pohľadu vážnosti zásahov do prírody.

Vymenúva, že na tejto trase sú v ceste prioritné biotopy európskeho významu – podhorské a horské lužné lesy, lipovo-javorové sutinové lesy, kvetnaté bučiny, slatiny s vysokým obsahom báz, podhorské kvetnaté lúky a iné cenné genofondové lokality Bukovinka, Vrch Moštenica, Vážna, Hradisko, Príkre, dôležité biokoridory, biotopy vzácnych a ohrozených druhov ako sú lyžičník pyrenejský (jediný v SR), vstavač ploštičný, lomikameň zrnitý…

„Aj v prípade R3 cez Turiec by však boli tie zásahy nepríjemne silné. Je na nás, či si úsporne a udržateľne vyberieme len jedno severno-južné prepojenie, alebo budeme čas a iné obmedzené zdroje aj ďalej vyplytvávať na obe,“ dodal Topercer.

Na väčší zásah do chránených území v trase predĺženia R1 upozorňuje aj analytik INEKO a bývalý šéf stratégie na ministerstve dopravy Ján Kovalčík.

„Environmentálna priechodnosť stavby je neistá a financovateľnosť nepravdepodobná,“ píše INEKO k niektorým úsekom R1 medzi Slovenskou Ľupčou a Ružomberkom na webe špecializovanom na veľké infraštruktúrne projekty.

Na druhej strane je variant s R1 cez Nízke Tatry atraktívny svojim posunom viac na východ, kde môže obslúžiť väčšie dopravné intenzity. Tým, že by neobišiel krajské mesto Banská Bystrica, a zároveň by obslúžil napríklad aj ťažkú dopravu dreva do ružomberských papierní z podstatnej časti stredného Slovenska.

“Je zjavné, že predĺženie R1 po Ružomberok znamená viac tunelov, vyššie náklady i vplyv na chránené územia. Zároveň je to prepojenie najbližšie k stredu Slovenska, môže teda výraznejšie odbremeniť horské priechody na celom strednom Slovensku a eliminovať riziká prerušovania cestného spojenia v zimných mesiacoch,” vysvetľuje Kovalčík.

Trasa z Martina by bola asi lacnejšia, no menej využívaná
Napríklad dodávky dreva, ktoré dnes prúdia cez Donovaly by trasa cez Martin zrejme neodlákala, pretože by išlo o výraznú obchádzku.

“Spojenie na trase Žiar nad Hronom – Martin sa dá postaviť veľmi pravdepodobne podstatne lacnejšie (možno si vyžiada iba jeden tunel), ale treba brať do úvahy aj to, že nevyrieši toľko problémov,” vysvetľuje Kovalčík.

„V prípade návrhu rýchlostnej cesty R3 v osi Martin – Turčianske Teplice – Kremnica – R1 v úseku od Martina po Turčianske Teplice bude rýchlostná cesta v širokom údolí s výhľadovou možnosťou urbanizácie daného územia,“ dodal zasa dávnejšie Snopko.

A je tu ešte ďalšia možnosť
Kovalčík radí, aby si štát pre informované rozhodnutie nechal posúdiť aj variant, ktorý vôbec nie je zakreslený v diaľničných plánoch: Skombinovať R1 a R3. Inak povedané, spojiť Banskú Bystricu s Martinom.

Aj tento variant by si žiadal náročný, zrejme najdlhší tunel, ale nie celú sériu tunelov ako R1 do Ružomberka. Náklady na celú trasu by preto mohli byť nižšie, vplyv na chránené územia menší a dopravné prínosy vyššie, keďže trasa by bola v optimálnej línii prepojenia aglomerácií okolo krajských miest (Žilina + Martin a Banská Bystrica + Zvolen).

Podľa Kovalčíka sa bez komplexnej analýzy nedá posúdiť, ktorý variant je najvhodnejší. Odporúča, aby štát objednal serióznu štúdiu posúdenia všetkých možností severojužného cestného spojenia stredom Slovenska až po štátnu hranicu s Maďarskom.

Vyžaduje si to však výrazne lepšie spracované zadanie a pre zhotoviteľa viac času na kvalitné spracovanie než bolo zvykom pri doterajších štúdiách.

Skúsenosti sú však skôr s opačným prístupom.

“Bolo viacero štúdií, ktoré sa zaoberali buď jedným alebo druhým koridorom alebo prípadne obidvomi, ale prakticky všetky boli povrchne zadané, neraz aj tendenčne usmerňované raz v prospech R1, inokedy R3,” opisuje Kovalčík s tým, že žiadny posudok doteraz neposkytol spoľahlivý a dôveryhodný obraz, ktorý by priniesol a zohľadnil dostatočné vstupné údaje o doprave a o smerovaní diaľkovej tranzitnej dopravy.

O vyhodených peniazoch na štúdie píše aj ministerstvo dopravy: “Pravdou je, že predchádzajúce štúdie nezohľadňujú súčasné parametre ani metodiku výpočtu, preto dnes nie je možné z nich vychádzať ani ich aplikovať,” píše ministerstvo.

PPP odborník neodporúča
Vo vláde Smeru napríklad štúdia ukázala, že lepší variant vedie z Banskej Bystrice do Ružomberka. Exminister dopravy Ján Počiatek istý čas označoval diaľnicu ako vhodného adepta na financovanie cez takzvané PPP. To znamená, že diaľnicu zaplatia a postavia stavbári z požičaných peňazí (tieto úvery sú drahšie než štátne) a štát im bude investíciu splácať po jej dokončení.

Takáto forma financovania sa však pri geologicky náročných úsekoch neodporúča. Keďže na stavbu by si požičiavali priamo stavbári, nacenili by si riziko, aké by museli niesť pri naplnení najhoršieho scenára z nevyspytateľných geologických podmienok.

Pri tradičnom obstarávaní stavbári naopak obvykle stavajú to, čo si štát objedná a keď sa nájde problém, robia sa zmeny.

Investičné náklady na R1 od Banskej Bystrice po D1 pri Ružomberku sa pritom odhadujú na takmer 1,8 miliardy eur.

To je viac než odhadované náklady na stavbu posledného úseku D1 Turany – Hubová, ktorý štát ešte ani nezačal stavať.

Práve ten dobre ilustruje, aké komplikácie prináša projekt v chránenom území a zvlášť vtedy, ak kompetentní roky presadzujú variant s kratšími tunelmi. Teraz to po rokoch vyzerá tak, že diaľnica bude viesť viac v tuneloch, ale presný termín jej dostavby radšej neodhaduje ani minister dopravy Andrej Doležal (Sme rodina).

„Verím, že sa už môj nástupca bude rozprávať o tom, že tá stavba je pripravená, a bude na to hľadať prostriedky,“ povedal Doležal v rozhovore pre hnonline.

Pri výbere a príprave vhodného variantu sa môže opäť zopakovať aj regionálny súboj o diaľnice. Ten bol prvýkrát viditeľnejší, keď v Smere protežovali rýchlocestu R1 do Ružomberka.

“Konkurencia medzi dvomi základnými variantmi vychádzala a vychádza z regionálnej rivality a z politických rozhodnutí – každý región sa snažil dopravnú os rýchlostnej komunikácie takpovediac strhnúť k sebe,” vysvetľoval Snopko.

Na druhej strane, Martinom aj Ružomberkom tak či tak vedie hlavný ťah D1.

Keď vláda vyberie víťazný variant, ktorý bude ďalej pripravovať, v ďalších krokoch sa k zámeru môžu vyjadrovať účastníci konaní a spochybňovať detaily trasy.

Aj preto je dôležité dobre načasovať aj samotný štart prác na posudkoch o vhodnom variante či postup v ich ďalšej príprave. Podľa portálu cesty.ineko.sk sa odhady NDS o termínoch dokončenia jednotlivých úsekov jednej či druhej alternatívnej trasy začínajú po roku 2030 a niekde sa pracuje aj za horizontom roku 2040.

Aktuálne sa štátu nedarí dokončiť ani horizontálne prepojenie krajiny, a tak sú v poradí dôležitosti pred stredoslovenskou prepojkou vyššie priority. Patrí k nim dostavba D1 či diaľnica na Kysuciach.

Kým sa na nich pracuje, je vhodné buď pripravovať projekty pre prepojku sever – juh, alebo aspoň vytvoriť časový plán, ktorý by povedal, aké je vhodné načasovanie pre jednotlivé stupne prípravy úsekov medzi severom a juhom. Najprv ale treba vybrať najvhodnejšiu trasu.

Bez jasnej odpovede
Ministerstva dopravy sme sa pýtali, či má v pláne posúdiť aj variant, ktorý núka do debaty Kovalčík: Skombinovať R1 s R3 a prepojiť Martin s Bystricou.

Odpovedali šalamúnsky: “Pripravovaná štúdia realizovateľnosti bude hodnotiť viacero variantov severojužného prepojenia D1 a R1, vrátane koridorov R3, R1, ktoré sú na mape siete diaľnic a rýchlostných ciest, zverejnenej na webe NDS,” odpísalo ministerstvo.

Odpovedalo tým však na otázku, či sa ešte teoreticky ráta aj s možnosťou, že by severojužné prepojenie mohlo viesť aj cez Kremnicu. Tento variant posúdia. Mapa diaľničných plánov na webe NDS má túto alternatívu zakreslenú. Napriek tomu, že by bola mimoriadne problematická.

“Postupujúc smerom na juh bude trasa prechádzať hornatým a zároveň poddolovaným územím, pod ktorého povrchom sa nachádzajú staré zmapované aj nezmapované banské diela kremnických baní, prípadne prevádzkované ťažobné horizonty handlovských baní,” vysvetľoval skúsený diaľničný špecialista Snopko.

https://e.dennikn.sk/2070177/idu-skumat ... zke-tatry/