(SK) Nejdražší železniční stavba se ještě prodražila

[Diaľničiar]

Železničiari prekonali vlastný rekord, na považských tuneloch prečerpali aj rezervu

5.1.2021 16:13 Daniela Krajanová

Najväčšia zákazka v histórii železníc bude stáť viac, než sa očakávalo. Práce na zrýchlení koridora medzi Púchovom a Považskou Teplou vyjdú podľa posledných informácií zverejnených vo vestníku verejného obstarávania 378,6 milióna eur (bez DPH).

To je asi o 13 miliónov eur viac, než predpokladal pôvodný kontrakt. V ňom sa píše o cene 364,9 milióna eur.

Železnice SR (ŽSR) nikdy väčšiu stavbu neobjednávali, len DPH pri nej tvorí vyše 72 miliónov eur. Veľkosťou sa k nej blíži len niekoľko modernizácií z kontraktov podpísaných od roku 2010:

*žilinského železničného uzla (323,4 mil. eur bez DPH),
*trate od Devínskej Novej Vsi smerom na Česko (275 mil. eur),
*trate medzi Zlatovcami a Teplou (244,97 mil. eur).

Úsek medzi Púchovom a Považskou Teplou je z veľkej časti hotový, kým dva zo spomínaných podobne veľkých tendrov sa iba rozbiehajú. Platí, že ak sa cena navyšuje, tak až v pokročilej fáze stavby.

Pri Považskej Bystrici sú práce tak ďaleko, že umožnili od septembra zrýchliť cestovanie z Bratislavy do Považskej Bystrice do štyroch minút podľa typu spoja.

Zrýchľovanie je podstatou každej väčšej modernizácie v gescii ŽSR. Upravujú sa počas nej koľaje, aby po nich vlaky mohli jazdiť rýchlejšie, spravidla sa prerába na rýchlosť 160 kilometrov za hodinu, bez prerábky je bežná rýchlosť 120 km/h.

Prečo úsek zdražel

Celý úsek od Púchova po Považskú Teplú stále nie je úplne zmodernizovaný. K septembru však narovnali trať a po tuneli Diel prerazili aj tunel Milochov.

V podmienkach Slovenska existuje okrem týchto dvoch iba jeden moderný železničný tunel, a to tunel Turecký vrch, ktorý sprevádzkovali v roku 2013 pri Novom Meste nad Váhom.

Tunely sú podľa ŽSR jednou z príčin navyšovania ceny za stavbu. No upozorňujú, že jednotkové ceny z pôvodnej zmluvy, napríklad za materiál či práce, sa nemenia, iba sa účtuje toľko, koľko sa naozaj použilo či urobilo.

„Najvýznamnejšie príčiny súviseli s geologickými diskontinuitami horninového prostredia v rámci budovania tunelových objektov – tunela Diel a tunela Milochov, ktoré si vyžiadali operatívne riešenia tak, aby boli/mohli byť stavebné objekty prevádzkované a užívané, predovšetkým s ohľadom na ich kvalitatívne a bezpečnostné parametre,“ vysvetľuje hovorkyňa ŽSR Ria Feik Achbergerová.

Naposledy práce dodatkom zdražovali koncom roka. Dodatok v hodnote približne 6 miliónov eur podpisovali ešte minulý rok.

Podľa ŽSR ide dokopy o viac ako 60 zmien s rôznym cenovým významom a dopadom. Doplnilo sa napríklad rádiové spojenie v tuneli Diel či vznikli nečakané náklady pri búraní bytovky.

„Súvisia so zvýšenými množstvami vybúranej hmoty, množstvom a kategóriou odpadu, ale aj zostatkovou hodnotou inžinierskych sietí (napr. SPP- Distribúcia), ktorú je potrebné vlastníkovi finančne vysporiadať, nakoľko šlo o majetok, ktorý mal nepredpokladane vysokú zostatkovú hodnotu,“ opisuje Achbergerová.

Na tejto stavbe sa ukázalo, že treba viac betónu do nadvýlomov než ukazovala pôvodná odhadovaná kalkulácia alebo to, že treba nové opatrenia na zabezpečenie stavebnej jamy na jednom z portálov.

„Pôvodné veľkopriemerové pilóty sa nahradili mikropilótami, lanovými kotvami, železobetónovými trámami a striekaným betónom,“ tvrdí Achbergerová. Vymenúva ďalšie príčiny nového dodatku, ktoré odzrkadľujú skutočné množstvá materiálov a prác na stavbe, ako napríklad:

*realizácia obsypu hĺbeného tunela vystuženou zeminou s lícovými prvkami z drôtokamenným košom (gabiónom),
*kotvenie oceľovou sieťou, manipulácia s väčším množstvom horniny a následne použitie väčšieho množstva výplňového betónu, navýšenie množstva položiek výkazu výmer podľa skutočne vykonaných prác súvisiacich s rubaninou z tunela – naloženie,
*premiestnenie, skládkovanie, naviac práce ktoré vyplynuli z reálnej zastihnutej geológie.

Zastihnutý výrub z tunela Milochov totiž nezodpovedal pôvodne predpokladaným podmienkam.
Vo veľkej miere ide najmä o zmeny okolo tunelov, ktoré sú dominantou úseku a keďže sú na ňom rovno dva, boli hlavným dôvodom už pre mimoriadnu štartovaciu cenu.

Ján Snopko, autorský a geotechnický dozor vo firme Tarosi dávnejšie v rozhovore vysvetľoval, že nešlo len o tunely, ktoré musia vyhovovať európskym normám a musia mať únikové chodníky, únikovú štôlňu, osvetlenie či rozvod požiarnej vody. Náročnosť stavby na Považí spočíva podľa neho aj v inom.

„Okrem novonavrhovaných inžinierskych konštrukcií, ako sú tunely, mosty, nová zastávka Nimnica, je súčasťou ceny aj rekonštrukcia stanice Považská Bystrica a Považská Teplá, ktorá musí byť uskutočnená bez obmedzenia železničnej dopravy,“ opisoval Snopko.

Aj preto sa čakalo, že by cenový výsledok súťaže mohol byť definitívny. Lukratívny kontrakt získala v roku 2016 zostava Doprastav – TSS Grade – Subterra – pražská Elektrizace železnice po tom, ako prišla súťažila s najnižšou cenou a iba tesne, asi o 3 milióny eur, podliezla štátny odhad.

V súťaži mali stavitelia dvoch konkurentov. Tí boli s cenami 377 miliónov a 381 miliónov eur stále relatívne blízko víťaznej ponuky, aj keď nad štátnym odhadom.

Zarába aj Bonul

Zaujímavosťou kontraktu je, že ŽSR pred jeho podpisom od víťaza žiadali predložiť „certifikát systémového integrátora integrovaného bezpečnostného systému (IBS) C4“. Tento certifikát je na slovenské pomery vzácny, keďže okrem SBS Bonul Miroslava Bödöra ho na Slovensku mali v tom čase iba dve firmy, aktuálne sú tri. Bonul sa stal na stavbe subdodávateľom, mal na kontrakte v roku 2016 subdodávky v objeme 1,62 percenta.

Cena za kilometer celej stavby sa po zarátaní doterajších dodatkov dostala cez 23 miliónov eur, podľa pôvodnej zmluvy bola o necelý milión nižšie.

Takejto cene za kilometer konkuruje z hotových stavieb iba úsek medzi Zlatovcami a Trenčianskou Teplou (cez 20 mil./km). Táto zákazka je s modernizáciou pri Považskej Bystrici porovnateľná tým, že je relatívne veľká a na rozdiel od ďalších dvoch zákaziek zo štyroch najväčších je už hotová. V cene obsahovala už aj 10-percentnú rezervu, ktorú ŽSR neprečerpali, na trase však nie sú tunely.

Zákazka pri Púchove má v pôvodnej zmluvnej cene 365 miliónov eur bez DPH tiež zarátanú 10-percentnú rezervu. Navýšenie ceny znamená to, že ju železničiari prečerpali.

Rezerva nie je nič nezvyčajné, bežne ju rátajú do cien aj diaľničiari, ktorí ju aj relatívne bežne prečerpávajú.

Rozdiel oproti ŽSR môže byť aj v tom, že podobne veľkých zákaziek ŽSR realizovali v porovnaní s Národnou diaľničnou relatívne málo. ŽSR navyše dve zo štyroch najväčších zákaziek objednávali len nedávno. Nie sú ani rozostavané a podľa dostupných dokumentov v nich nemusí byť zarátaná ani rezerva.

ŽSR sme sa opýtali, či už niekedy na iných podobne veľkých modernizáciách okrem prác pri Púchove prečerpali rezervu. Reagovali, že na doterajších realizovaných či ukončených stavbách modernizácie železničnej infraštruktúry sa štandardne používa finančná rezerva vo výške 10 %, a to v súvislosti s výskytom nepredpokladaných a neočakávaných naviac prác. „K prekročeniu rezervy na týchto stavbách nedošlo,“ dodala Achbergerová.

https://e.dennikn.sk/2210961/zeleznicia ... aj-rezervu