Vraťme se prosím od kolektorů k původní myšlence systému zpoplatnění. Trochu bych to rád vrátil a poznal i Váš názor, jak v ČR můžeme přistoupit k financování dopravní infrastruktury. Problém SFDI i jasný. V roce 2008 fakticky nastoupil OPD a vypadlo pravidelných 25 mld. mimořádných příjmů z privatizace, čímž výše rozpočtu zůstala defacto nezměněna. Místo aby OPD nastartovalo vyšší stavební boom, vyrovnalo pouze onen výpadek z privatizace. Do toho má SFDI velkou část peněz z úvěru EIB, který také bude muset splácet. Až vypadne OPD, budeme pěkně v pytli a proto je nutné se zaměřit na razatní zvýšení příjmů SFDI, resp. na jejich strukturování a též na strukturování výdajů.
Zásada: Kdo hodně jezdí, více platí. Kdo jezdí méně, platí méně. Od toho se musíme odrazit. Na celý problém se musí nahlédnout z druhé strany. Musíme si říci, kolik peněz na novou výstavbu a provoz skutečně ročně potřebujeme a jsme schopni proinvestovat. Ukazuje se, že tento rozumný limit je v současné době u SFDI nějakých 100 mld. Kč, vypustíme li železnici, jedná se pro ŘSD o cca 65 mld. Kč, které je nutné ročně zajistit.
Toto lze v podstatě trojím způsobem:
1.) Přerozdělení současných příjmů SFDI: V tomto scénáři je nutné reflektovat skutečné přerozdělení objemů přeprav mezi silnici a železnici. Nůžky mezi podílem silniční a železniční nákladní dopravy se od roku 1995 stále rozevírají a nákladní silniční doprava roste neuvěřitelným tempem. V tomto scénáři je nutné ubrat peníze na výstavbu železnic a přidat peníze na silnice. Zkrátka dostavět koridory a železniční uzly, to vyjde +/- na konec období OPD a následně se věnovat pouze údržbě a nové výstavbě v mnohem menším měřítku. Nová výstavba pouze v místech, kde se rozvíjí osobní příměstská doprava, zde je třeba investovat i nadále. Dokud si železnice další investice nezaslouží, zapomenout na vzdušné zámky ála VRT. Politicky je toto velmi obtížně průchodné.
2.) Zvýšení podílu spotřební daně: Dnes jde do SFDI 9,1% vybrané na spotřební dani z minerálních olejů. Další příjmy ze známek, z mýta a silniční daně jsou převáděny do SFDI ze 100%. V porovnání s výší peněz vybrané na spotřební dani je to však minimum. Zvýšení podílu ze spotřební daně pro SFDI je však politicky neprůchozí, neboť ty peníze by chyběli jinde.
3.) Zvýšení spoluúčasti uživatelů: je samozřejmě také politicky ožehavé téma, ale pokud chceme zachovat současné tempo výstavby a chceme-li udržet dálnice v dobrém stavu nic jiného nám nezbývá. Politicky by tento návrh byl lépe průchodný, podrobněji ho zde tedy vysvětlím.
Vyšší výnos lze zajistit jen vyšším výkonnovým zpoplatnění všech účastníků, to však nesmí být nadmíru asociální, hlavně pro lidi, kteří jsou opravdu těmi pendlery a denně projezdí po dálnici 100 a více km.
Dálniční známka za 1000 Kč na rok pro OA je opravdu sociální poplatek a známku si tak kupuje i většina lidí, která prostě a jednoduše po dálnici skoro nic neprojezdí, ale ten poplatek je tak nízký, že jim prostě nevadí a nechtějí řešit nějaké objíždění dálnice tam kde je. Tento způsob zpoplatnění je však velmi výhodný pro lidi, kteří dálnici využívají dálnice denně v onom rozsahu 100+ km, ale klidně i méně. Tito lidé si libují, jenže si neuvědomují, že u nich by ten poplatek prostě vyšší být měl.
Platba však nemůže být asociální. Je nutné si uvědomit, že při zde navrhované ceně 0,50 Kč/km by člověk, který denně najezdí 100 km po dálnici (a takových lidí bude možná cca polovina z těch co mají známku) by za rok zaplatil 18.250 Kč na mýtném. To už je velmi asociální a politicky neprůchodné. V tomto se mi velice líbí mapmanům
návrh stropů, který je dle mne tím správným řešením tohoto sociálního problému.
Musíme si říci, kde leží ona hranice, od kdy už je výše platby za mýtné asociální a dálnice přestává být onou veřejnou službou. Jsou to 3000 Kč za rok? Je to 5000 Kč za rok?
Každý by pak platil dle toho, co skutečně projede. Sazba za km by se musela stanovit na základě nějakých podrobnějších dat samozřejmě. Potom by každý měl pre-pay OBU jednotku a odečítal by si peníze dle ujetých km (nemusel by si rovnou nabíjet částku celého limitu). Kolik projedeš, tolik zaplatíš = rovný sociální přístup. V momeně dosažení stropu = "už jsi nám tento rok zaplatil dost" by už veškeré další kilometry byly zadarmo.
Toto se samozřejmě týká pouze osobních aut.
Nákladní autodopravci jsou velmi silnou lobbyistickou skupinou a jakékoliv zvyšování mýtných sazeb je pro ně velmi nepopulární. Zde je však nutné říci "chlapci, takhle to dál nejde". Platba za km musí být taková a taková (opět nutno stanovit dle potřeb příjmů SFDI a skutečných nákladů na novou výstavbu a provoz dálnic) a vy si její zvýšení zkrátka promítněte do ceny své služby. Nic jiného se nedá dělat, stát potřebuje stavět dálnice, které jsou pro Vás.
Dokáži si představit i cenu cca 10 Kč/km po D/R. Při odkazované cestě Praha - Brno by šlo o 2000 Kč. Vím, není to málo, ale vemte si, kolik zboží v jaké hodnotě ten kamión přepraví. Toto razantní zvýšení ceny není tedy absolutně problém dopravce, ale přepravce, který si musí uvědomit, že dostat zboží z místa A na místo B prostě něco stojí a ta částka se musí zaplatit a zohlednit v ceně zboží. To co se dělo v poslední době, kdy se nákladním autem převážely hobliny pro výrobu briket (příklad) prostě není normální a plyne to pouze z toho, že přerava zboží je zkrátka moc levná a na to jsme si moc zvykli.
Zcela jistě někteří z Vás namítnou,
ale to to pak všichni budou objíždět. Logicky nezbytným předpokladem tohoto návrhu je zavedení mýta na všech silnicích I., II. i III. tříd (samozřejmě hybridní systém) a to tak, aby se zkrátka dálnice nevyplatili objíždět. Nelze na zpoplatnění nižších tříd nahlížet jako na extra dodatečný příjem, který by z výběru mýta měl být, jde o tu regulaci dopravního proudu.
Cena za jízdu z místa A do místa B musí být nastavena tak, aby se vždy vyplatilo (v kombinaci ceny a času) co nejdříve najet na dálnici a tu využít pro maximální část cesty. Pokud mě jízda po paralelní komunikaci vyjde na 1/2 peněz než dálnice a zabere mi to 2,5x tolik času, už se jistě rozmyslím, že raději pojedu po té dálnici.
Myslím si, že poměr cen za využítí silniční sítě jak pro OA tak pro NA by měl být asi následující:
D/R: 100%
I. třída: OA: gratis NA: 60% (nevede většinou paralelně s dálnicí)
II. třída použitelná pro objíždění dálnice: OA: 70% (strop), NA: 85%
II. třída nepoužitelná pro objíždění dálnice: OA: gratis NA: 30% (strop)
III. třída: použitelná pro objíždění dálnice: OA: 70% (strop), NA: 70 %
III. třída: nepoužitelná pro objíždění dálnce: OA: gratis NA: 30% (strop)
Všechny tyto navíc vybrané platby za D/R a silnice I. třídy by sazmořejmě museli jít na účet SFDI, jinak to není možné, aby se z toho platilo něco jiného. Výběr z II. a III. tříd by zajiťoval též centrální výběrčí (dnes Kapsch) a po očištění o náklady by se výběr stával příjmem jednotlivých krajů, které na financování silnic také potřebují nějaký dodatečný příjem, ale hlavně potřebují snížit podíl přeprav, který je realizován po jejich komunikacích, čehož se tento návrh snaží docílit. O určení silnic v tzv. kategorii "vhodných pro objíždění dálnice" by si vždy rozhodoval příslušný kraj.
Jen na konec reakce na koncesi na D1 a utopické rozšíření na 2+4+4+2, resp. 3+3, resp. 2+3+3+2:
[qoute=Dialničiar]Takhle se to dělá všude tam, kde prostě hlavní tepna nezvládá provoz a kde je: a) podnikatelsky orientovaný stát, b) koncesionář[/quote]
c) stát schopný takovouto dálnici prosadit a připravit na úkor všemu co by to obnášelo
Tak a prosím o věcné reakce a hezky se do mě pusťte
