České dálnice > Diskusní fórum

Tak to je mazec, úrovňová křižovatka na II. SJM

No tak nebyla by první, žejo. (Ale teda to je zase nápad.)

No on ten nápad s tím semaforem na Praze 4 opravdu byl viz zmínka v blogu:
http://subrt.blog.idnes.cz/c/154028/Mag ... unelu.html
odstavce:
Kde se ta auta berou?
Praha 4 a její semafor

To že přes severojižní magistrálu tranzituje jenom 3% je až udivující.

co je myšleno tranzitem ?
jestli jen mimoměstské cíle, tak tomu bych věřil

Proč to nevyřešit jednoduše po Ostravsku? Pomohl by tomu jeden velký kruháč jako se teď děje na Místecké Nebo ať si postaví něco ve stylu ala Rudná (I/11xD1).

misto udelat veci jednou a poradne, tak se neustale hledaji provisioria jako napr 1/4 Zbraslav - prechod pro chodce nebo i/7 Ruzyne taktez. On komous byl ze 70% idiot ale to co se deje na magistratu v posledni dobe je katastrofa? Nejdrive se zkratila rychlostni silnice o 3 km ve smeru do centra, pak se snizila rychlost na 70km/ pak se zkratila rychlostni silnice pri vyjezdu Pankrac-Jizni mesto, a pak prislo 50 km/hod. A Ted prijde inteligent z magistratu se semaforem, a tady par cizku s kruhovym objezdem. Pane boze ta blbost je v cesku nekonecna

Ten obrázek je nápadem Prahy 4, která si od něj slibuje, že tím omezí intenzity na magistrále na pankrácké pláni. myslím, že aktuální verze má ve směru do centra maximálně dva, možná jeden jízdní pruh. Nikoli tři. Pokoušel jsem se jim vysvětlit, že pokud 25 000 aut od Chodova denně sjíždí až za těmito světly, ale ještě před Nuselákem, znamenala by tato světla přelití těchto intenzit na Spořilovskou, U Plynárny, Michelskou, Türkovu, Budějovickou apod., protože ta auta by se chtěla k cíli procpat po okolních komunikacích a nestát dlouho před semaforem a za ním odbočit. Zároveň byl Praze 4 popsán efekt, který by z jejího území an tu volnou magistrálu za světly směrem do centra nalákal nové cesty, které by se opět nejvíc projevily na nižší komunikační síti a v součtu nárůstem intenzit na Nuseláku.

Jó, kdyby před těmi světly stála jen auta, co jedou až do centra, tak možná, ale ona jich z toho počtu do centra nedojede ani půlka.

Mike: Tranzitem je v tomto případě myšlen skutečně průjezd mimoměsto - mimoměsto.

Potom by bylo ještě zajímavé vědět, kolik na magistrále dělá tranzit periferie - periferie (můžeme pro zjednodušení definovat jako území vně MO), který tam po zprovoznění MO už nebude mít co dělat. Pokud by se magistrála jednou zatunelovala od Nuselského mostu k Hlavnímu nádraží, musel by být tento tranzit nějak speciálně zpoplatněn.

Pořád zůstane velká část nad povrchem a provoz bude v nejlepším případě hustý ale plynulý. Mimoměsto pobere PO (pokud nebude omezená rychlost) a periferie-periferie se vyplatí přes SJM pouze v lokalitách se SJM přímo sousedících. Zbytek pojede tam, kde bude průjezd plynulejší, což předpokládám spíš na MO.

Taky si myslim (prestoze SJM povazuju za velkej omyl z dnesniho pohledu snad krom Nuselaku ... ale to asi kazdej), ze kdyz uz ji tady dneska mame, tak usek minimalne od MO k Pankraci by se mohl zachovat (samozrejme za cenu, ze se nejak lip vyresi to odhlucneni), protoze svoje vyuziti ma, a regulovat a zklidnovat bych to postupne zacal az od toho mista, kde to na Pakraci vjizdi mezi obytnou zastavbu a konci jakykoliv parametry mestsky rychlostni silnice. Ale zas si nedelat velky oci, ono i kdyz to bude klasicky mestsky B s 2+2 (s prechodama vsude, obcas se to zuzi 1+1 apod.), tak to bude vzdycky rusnejsi ulice.

Problematický úsek ve staré zástavbě od Pankráce k Nuseláku je vlastně v jakémsi "tunelu" - je okolními budovami pěkně uzavřen, v budovách pak mimo jiné sídlí firmy, které kvalitní dopravní spojení láká. Jako nejefektivnější řešení bych viděl nějakou možnost přestěhování lidí, kterým hluk vadí, a pro ostatní podpis nějakého "souhlasu s vyšším hlukem"... myslím, že firmám to místo s dobrou dopravní obslužností mohlo stát za nutnost investovat do oken a klimatizace. Část od JS k Pankráci hlukově odizolovat třeba tubusem, pořád by to mělo vyjít levněji než to celé zatunelovat. A tím by byl problém až k Nuseláku vyřešen.

A teď vážně, vím že je to z mnoha důvodů neproveditelné, ale jako vize se mi to líbí...

elwapp - ano, kdysi jsem se také stěhoval, protože mi bydlení na tom místě nevyhovovalo, mimo jiné kvůli hluku tramvají. Byt jsem vyměnil snadno, tomu novému hluk nevadil a měl svoje důvody, proč ho to místo k bydlení lákalo. Tenhle jednoduchý princip, nechat na každém, ať si svoje problémy vyřeší sám a ať si každý najde jemu vyhovující bydlení, bych znova preferoval. ve výsledku jsou lidé nejspokojenější a je to nejlevnější.

Ano, jen by bylo vhodné to nějak ošetřit, aby nově nastěhovaní nemohli posléze brojit proti hluku. Třeba podpisem nějakého lejstra, ale právní stránku řešit nechci, protože do toho nevidím... A ani bych nebyl proti, kdyby se pomohlo finančně slabším při případném stěhování. Když má Praha 4 peníze na kurzy IT, plavenky a internet zdarma, na tohle by snad taky pár zlaťáků našla. Ale nevím, jestli je toto ten úsek, kde je problém, mnohem hlasitější jsou obyvatelé z Prahy 2 nebo naopak od Kačerova/Budějovické.

Ještě pro úplnost, to co jsem popsal myslím jen pro část na Praze 4, přes kterou se prostě auta do centra nějak dostat musí, ať chceme nebo ne. V centru jsem pro zklidnění magistrály (dva pruhy, parkování, stromy), tam povrchová silniční 4+4 komunikace nemá co dělat.

Dotaz, nejspíš na Martina Šubrta: Jak by vypadala doprava při zklidnění magistrály po otevření Blanky na dejme tomu 2+2?

Max: možná budu výjimka, ale já myslím, že SJM není omyl. Omyl byl roštový systém, ale jinak je štěstí, že SJM existuje. Psal jsem to ve vlákně Praha všeobecně. Praze chybí kapacitní komunikace do centra (jediná vícepruhová bez zúžení na 1+1 je SJM a Strakonická -> Ječná/Žitná). Město této velikosti zkrátka určitou dopravu generuje a není možné všechny silnice zklidnit. Podívejte se na srovnatelná evropská města, jaké mají silnice v centru (např. Mnichov, Vídeň, Miláno). Navíc většinou povrchovou

ElWapp píše:Ano, jen by bylo vhodné to nějak ošetřit, aby nově nastěhovaní nemohli posléze brojit proti hluku. Třeba podpisem nějakého lejstra, ale právní stránku řešit nechci, protože do toho nevidím...

To zřejmě nelze, aby se někdo předem vzdal práva na to, aby byly dodržovány hygienické limity. Taky nejsem právník, ale nepochybuji o tom, že tohle by bylo v rozporu s celou řadou právních předpisů možná všetně Listiny základních lidských práv a svobod.
Tohle lze řešit snad jedině zvýšením hlukových limitů ve zvláštních případech za jasně deklarovaných podmínek (že se udělá maximum pro snížení hluku, že se případné škody kompenzují apod.)

Standa: Tranzit vně MO přes centrum a SJM je okolo 25%.

ElWapp: Po otevření Blanky se na magistrále samovolně nestane téměř nic. Krátkodobý velmi mírný úbytek bude ihned dorovnán, protože prostě těch 75% cest míří do samotného okolí SJM. Zúžení na 2+2 pruhy tedy je možné udělat prakticky kdykoliv, dopad na provoz ve městě bude vždy stejný, a sice výrazný. Stavba jakékoli části MO či PO cokoliv na magistrále už neovlivní. Při zúžení na 2+2 pruhy by poklesly intenzity v jednom směru nutně z cca 50 000 na maximálně 35 000. I když oficiální cíl je 25 000, nicméně asi by se prodloužily špičky a těch 35 000 by projelo. Ovšem zejména v počátku takové změny by se nárůsty okolo 5 000 vozidel denně výrazně podepsaly na zhoršení dopravy v ulicích Bělehradské, Francouzské, Vinohradské, Koněvově, Seifertově apod. Pak, a to neumí nikdo definovat, by nastal efekt, že ten, kdo by nemusel, ten by nejel. Ovšem jak u IAD, tak MHD, protože na těch radiálách k SJM by byl výrazný dopad i na provoz MHD. Ovšem modely na kvantifikaci psychologivkých efektů podobných opatření zatím neexistují a asi ani existovat nebudou. Jdou jen odhadovat.

Děkuji za rozbor. A je tedy možné s magistrálou "něco" udělat, aby se aspoň trochu začala podobat městské ulici a přitom nezkolabovala půlka města?

Jinak z toho, co píšete, mi vychází, že tunel u Muzea (krátký) by žádný dopravní efekt neměl, jen by ta auta schoval, a dlouhý tunel až k Nuseláku zas není vhodný pro obsloužení centra, tudíž by většina stejně jela vrchem. Co u té dlouhé varianty nechápu je absence křížení s Ječnou/Žitnou, všechna tato auta by musela jet vrchem. Podle mého laického pohled do mapy by výjezd z tunelu v té oblasti mohl zvýšit funkčnost tunelu tím, že by nasál vnitoměstskou dopravu a tím následně umožnit zklidnění Legerovy a Sokolské na povrchu.

Tak zlidštění magistrály na 2+2 pruhy s parkováním, zelení a chodníky bylo možné stejně v roce 1995 jako v roce 2015. jde o to, jak je to politicky přijatelné, či ne. Podpořit jej může jen snaha o to nemít v centru zbytnou dopravu a kavlaitnější plánování a provoz vnitroměstské MHD. Jednou k té regulaci magistrály dojde, problémy to přinese, jde o to se k tomu odhodlat. Je to paradox, ale ta doprava do centra je tak dominantní nad tranzity, že kdyby se magistrála u Muzea přehradila zcela, na obou větvích budou stejné intenzity jako při zúžení na 2+2 pruhy.

MŠ: A proč k tomu "jednou dojde"? Já tomuhle systému podvazování tepen fakt nerozumím. Proč se snažím pomáhat mrtvé ulici na úkor všech okolo? Vždyť ta doprava se akorát přesune tam (případně tedy zmizí, ale včetně jejích zdrojů). Jaký potenciál skrývá ulice, uzavřená mezi dva bloky, sic o pruh užší, zato však neustále zacpaná? Budou tam chodit páry posedávat na lavičky, nebo se tam začnou stěhovat zbohatlíci za čistým vzduchem?

Proč je cíl ze 100 000 na 50 000 aut? Co to je za nesmysl, cílem výstavby městské dopravní infrastruktury (individuální i hromadné) přeci není odvést odněkud dopravu, ale především (!!) zpříjemnit lidem cestování a život. Já věřím, že se dá provoz na magistrále takhle omezit. Ale výsledkem bude 1) přesun dopravy do vedlejších ulic 2) další odsun lidí a firem z centra. Absolutně nevěřím tomu, že významné procento přesedne na MHD. Máte 50 000 cestujících volnou denní kapacitu v Céčku? Jo, ale mezi 5-6 ráno a 18-24 večer.

Naopak bych poměrně rád viděl po dostavbě Blanky omezení průjezdu Malou Stranou, minimálně formou proměnných cedulí (pro případ uzavření tunelů). Tam jsou ulice živé, atraktivní a je snad ještě co chránit.

Web: Proč je cíl 50 000? No právě proto, že jsou ty ulice a okolí mrtvé. Cílem je zpříjemnit lidem život a cestování . Samozřejmě můžeme jít opačným směrem a poptávku po dopravě v centru živit, třeba zkapacitněním Vinohradské, Koněvovy, Husitské, Seifertovy, 2+2 pruhy na Libeňáku, Rohanské nábřeží jsme už zvládli, obchvat Vyšehradského tunelu apod. Pak ale postupně dojdeme k tomu, že všechny tyto ulice budou mrtvé. Budou to stoky jako dneska Koněvka. Praha nemá roštový systém, který přenese větší intenzity na celou plochu, Praha je ráda, že ještě jakž takž funguje. Viz oprava ul. u Výstaviště. Tahle "kapka" totálně ráno odstřeluje Holešovičky a Argentinskou. To je ta maličká hranice. Prostě to fyzicky nejde dostat tolik aut do centra a zase ven, aniž bychom začali stavět třeba západo východní magistrály a vytvářeli další mrtvé ulice.

Jak jsem psal už někde jinde. Tohle už není o tom bojovat s IAD, tohle je už boj za to, aby IAD, která má nepochybně svou funkci, měla šanci vůbec fungovat jako doprava, která má ještě smysl.

Jinak těch 50 000 je 25 000 z jihu a 25 000 ze severu. Ze severu C ještě tu kapacitu má. Z jihu ne, tady pomůžou až tramvajové tangenty, byť náznaky už ukazuje i ta tangenta busová.

Co si myslet o tom, že na jižní spojce je už dnes o 20 000 aut více, než tam bylo v souštu s kamióny a na spojnici sektorů D1 a D5 přibylo od otevření okruhu 40 000 nových cest IAD. Které sice plošně ubyly z jiných částí území, ale v centru se čísla vlastně nezměnila.

Přesun dopravy do vedlejších ulic bude nárazový, pak se ukáže, že se nedá projet. Pokud by se dalo na rozhraní Prahy 1 a prahy 2 žít, naopak by došlo k výraznému přísunu lidí. Opravdu není ostudou mít své auto na kraji města na velkých P+R případně i rezidentních garážích. Významné procento prostě bude muset přesednout, protože to jinak nepůjde.

Když to vezmu obráceně. Magistrálou denně projede těch 100 000 lidí a v metru pod ní 280 000 lidí. Když si 10% z těc lidí v metru koupí auto, má prostě smůlu, protože těch 128 000 aut magistrálu prostě zastaví a učiní jí nepoužitelnou. Vybouráme pak domy okolo? Postavíme pod magistrálou druhou magistrálu? Ona magistrála 2+2 pruhy a 50 000 intenzit, to je pořád horší než dnešní Evropská, běžný člověk oproti dnešku nepozná rozdíl. Ani to není žádná výhra.

Můžeme si vybrat. Buď město, kde se nevyplatí jet ničím. Nebo město, kde bude každá doprava plnit svůj úkol. Včetně IAD. I IAD má hranici vzhledem ke konfiguraci území, kdy je s ní ámen.

martine šubrte - já jsem si vybral a štastný ten, kdo si může vybrat také. Jsem mimo centrum, práci mám u nosu, nedojíždím. Po městě jezdím vlastně jen občas kilometr do hypermarketu a vezu domu kufr nákupu, to bych nerad tahal v síťovce, to jsem si užil za totáče. Taky občas jedu za zábavou či na návštěvu - to většinou večer nebo o víkendu - nebo kilometr k doktorovi/do nemocnice apod.. A to svým autem. Zcela mimořádně metrem do úplného centra, kde těžko zaparkuju. V tramvaji či autobusu jsem už nejel dost měsíců. Nikam nepotřebuju, mám telefon, internet. V historickém centru vlastně dnes nemám co pohledávat, když jedu mimo Prahu, jedu autem nebo na větší vzdálenost letadlem. Kdysi jsem najezdil autem ročně 40-60 tis. km, dnes mi stačí 10 tis. km ročně. Když někam jedu autem, chci pohodlně a plynule. Ve vlaku či busu jsem nejel několik let.
Pokud píšete o zlidštění, tak je to především to, aby lidé nemuseli dopravu používat, jak píšete - snížit "mobilitu". Aby nemuseli ráno a večer jezdit kilometry daleko narváni v tramvaji a autobusu či metru a vlaku "jako dobytek", toho jsem si také užil za totáče. Prostě snížit mobilitu tím, že lidé nemají daleko do práce, za zábavou atd. Doprava přes den má sloužit především zásobování a cestám za obchodem, řemeslníkům atd. To do tramvaje vesměs nedostanete. Pravda od dob komunismu se to hodně zlepšilo.
A malý vtípek na konec - Andrej Gromyko, ministr zahraničí SSSR snad celou dobu od Stalina po Gorbačova, s oblibou prý vykládal, že jeho noha 40 let nešlápla na moskevský chodník. Všude ho vozili autem.

obr: Jistě, čím dál od centra je víc možností volby a víc pohody. A zejména proto, že "Doprava přes den má sloužit především zásobování a cestám za obchodem, řemeslníkům atd." je potřeba s IAD v centru něco dělat, protože tuto základní funkci pomalu plnit přestává. Nikdo nechce cpát řemeslníky do tramvejí. A snižovat mobilitu je daleko těžší, než snižovat počet aut, protože lidé mají svobodu, možnost volby a atraktivní a zajímavé věci u nosu všichni všude mít prostě nebudou. Když je Jižní spojka ucpaná, dost cest tudy si rozmyslím, když není, jedu tak často, jak můžu. Když v centru nezaparkuju, jedu jen když bezpodmínečně musím. když budu mít do centra pět dalších magistrál, jedu vždycky.

milane šubrte - vaše "Když v centru nezaparkuju, jedu jen když bezpodmínečně musím. když budu mít do centra pět dalších magistrál, jedu vždycky." Především musím mít nějaký důvod jet - když ho mám jedu vždy i když je Jižní spojka ucpaná. Když nemám nepojedu, ani kdyby bylo 5 magistrál.
"

Martin Šubrt: Já bych se rád zeptal na ty intenzity, to jsou nějaká oficiální měření? Na Jižní spojce sice nejezdím denně, ale po otevření PO jsem u Barrandovského mostu téměř vždy projel plynule, výjimečně stál do 5-ti minut. Předtím jsem tam často uvízl na 30 i více minut. To se mi od otevření PO ještě nestalo.

zruseni semaforu?