1108-9 Jaroměř - Trutnov - Královec - Polsko

[dvs]

Vzhledem k tomu, že R3 (ČB - hranice) ani R11 (Trutnov - hranice) není napadnutá v ZÚR, tak věřím, že se jich dočkám poměrně "rychle"...

D3 ve středočeském kraji se asi fakt nedočkám.

[_jan91]

Mě ani tak nejde o povolenou rychlost jako o bezpečnost. I když tam budou intenzity 10 - 15 tisíc, tak většina z toho budou asi kamiony. Pokud tam bude stát R21,5 bez odstavného, tak tam bude každou chvíli kolize se stojícími vozidly či s údržbou...a nechci to vidět v zimě v téhle nadmořské výšce...a při jakékoliv uzavírce to bude 1+1.
Taky nejsem zastánce půlprofilů ale zde bych možná hájil 1/2 R25,5 se střídavým třípruhem, MÚK a nadjezdy s rezervou. I kdyby to tam mělo takhle ležet 50 let tak pořád to bude kdykoliv možné rychle dostavět i se zachováním neomezeného provozu. Pokud to bude R21,5, tak už s tím nikdo nikdy nic neudělá...a pokud ano tak za enormní náklady. Kdoví kdy na tuto stavbu dojde a 2 mld. se v rozpočtu na dostavbu D/R11 úplně ztratí a budeme mít komfortní mezistátní dálnici a ne ekvivalent R46 a I/48. A když se udělají širší mosty už teď tak se ušetří prd. Když to šlo u D1, D5, D8, tak proč to nemůže jít zde...

[mapman]

Nemůže to jít proto, že stavba má být financována z evropských zdrojů - pro čerpání evropských zdrojů je klíčovým podkladem SeStra2 (Dopravní sektorové strategie). Tento dokument předpokládá v úseku mezi Jaroměří a Královcem provedení stavební optimalizace, aby vůbec vyšla ekonomická efektivita tahu a dalo se to postavit přednostně. Díky výrazné úspoře u 21,5ky se to prostě dá postavit dříve ...

Osobně jsem hodně nahlas říkal, že je lepší stavět polovinu 25,5ky s 2+1 a nechat rezervu na kompletní dostavbu. Na to ale příšly argumenty, že jsou tam tunely - ty stejně musím postavit dva - a dlouhé mosty, které bych musel pro 2+1 postavit o něco širší než pro definitivní 25,5ku - takže v principu moc neušetřím, budu tam mít 90ku, nebude tam fyzické oddělení protisměrných pruhů a dostavby na 4 pruhy bychom se taky nikdy nemuseli dočkat. Takže ve finále je R 21,5/100 kompromisem, který umožní stavbu ekonomicky obhájit, neohrozí její evropské financování a zachová celkem slušný komfort.

Co se týče stojících vozidel a údržby - znovu připomínám ty nouzové zálivy po 500 metrech, do kterých se schová jako odstavené vozidlo tak informační vozíky údržby o tom, že se vepředu něco děje - to byl zásadní požadavek provozáků, aby vůbec mohla takováto kategorie projít, stavět 21,5ku nebo 22,5ku bez zálivů by už dnes beztak byl hazard...

[dvs]

Koukal jsem se na dokumenty v EIA a překvapilo mne umístění těch tunelů a jejich délka. Čekal jsem tunely delší (jsou 510 m a 430 m). Naopak ten viadukt v Poříčí jsem čekal vyšší, něco jako most Vysočina.

Trasa v EIA byla zpracována na R27,5/120. V té současné optimalizaci asi na trasu nikdo nešahal a jenom se zúžila kategorie. Docela by mne zajímalo, jak by vyšla úspora v R21,5, když by se dělala trasa přímo pro tuto kategorii. Když jsem tak na to koukal, tak by to možná bez těch tunelů šlo.

K čemu mi je oblouk na 120km/h, když se strefím do kopce a bude se tam jezdit 80km/h?

Jenomže ony ty provozní náklady na tunely nespadají do investičních nákladů, které se dotují. Provoz se nedotuje.

[mapman]

Ano, R21,5 v jiné trase by se dala udělat bez tunelů, ale znamená to změnu územních plánů a nové řízeni EIA, což by významně oddálilo realizaci. Takže pro 21,5ku se údajně upravuje pouze výškové vedení ...

[musklin]

Nemůže to jít proto, že stavba má být financována z evropských zdrojů - pro čerpání evropských zdrojů je klíčovým podkladem SeStra2 (Dopravní sektorové strategie). Tento dokument předpokládá v úseku mezi Jaroměří a Královcem provedení stavební optimalizace, aby vůbec vyšla ekonomická efektivita tahu a dalo se to postavit přednostně. Díky výrazné úspoře u 21,5ky se to prostě dá postavit dříve.

To je s prominutím diskutabilní,
intenzita nestačí na dotace (takže poláci taky dotaci nedostanou a postaví za své ? nebo je to naše interní podmínka ?)
díky 2 mld úspory se to postaví dříve - to je dobrý joke

U SOKP a D3 nikomu nevadí, že se výstavba odkládá protože to není v souladu s EU , že to EU nezafinancuje a bavíme se o řád jiných cifrách. U mezistátní dálnice naráz vadí 2 mld. Kč.

BTW - znovu zde musím opakovat, že kdyby ŘSD v minulosti dělala co měla, staví se.
Problém v penězích prostě není.
Prakticky se dá říct, že kdyby ŘSD měla právní povahu na úrovni "rakouského modelu" a nachystanou výstavbu 100 km dálnic, tak 200 mld CZK je do měsíce na stole a za podmínek, že byste nevěřili. (na stole není myšleno jako cash, ale profinancovaná výstavba, který by sama při kapacitách stavebních firem zabrala skoro 10 let)

[martini]

Prakticky se dá říci, že díky úspornější kategorii mám argument, že stavbu budu preferovat, i když jiní budou tlačit na výstavbu třeba někde jinde. Provedena byla pouze optimalizace podélného sklonu, s trasou se nehýbalo. To byla zásadní podmínka MŽP aby nevyžadovali novou EIA. Myslím, že se tomu hodně lidí poctivě věnovalo, že to má své relevatní zdůvodnění (intenzity i při našem předpokládaném růstu dle TP 225 nedosahují za Trutnovem více než 10 tisíc). O to více mne mrzí, že to zpochybňujete bez podrobné znalosti toho problému. Prostě ta R 21,5/100 tam bude krásně sloužit a to i pro případ, kdy by snad intenzita vyrostla na 17 nebo i více tisíc... Pokud by se tak stalo, tak daleko větší problém bude ten objem dopravy na různých D 27,5 a R 25,5 ve vnitrozemí než na tomto příhraničním úseku v R 21,5. Největším rizikem toho virtuálního tranzitu přes ČR je skutečně SOKP, který sám o sobě to bude horko těžko zvládat...

[musklin]

Když někdo někomu do něčeho kecá z pozice laika tak to samozřejmě není nic příjemného.
Nezpochybňuju, že silnice bude sloužit.
Tady jde o metodiku rozhodování.
Tímto způsobem se prostě infrasturktura nebuduje, je to postup vedoucí do pekel.
Odhadovaná intenzita není u mezinárodní silnice hlavní měřítko.
Je zde mnoho komentářů s naprosto logickými námitkami.
Někdy to z diskuze vypadá, že vykoupit pozemky a udělat projekt stojí asi tak 80% úsilí a peněz a vlastní stavba už je takový nějaký detail....
Pokud někdo chce v nějaké tabulce ušetřit 2 mld, jak je libo.
Výkup pozemků a příprava by měla být na dálnici, jsou to procenta z celkové ceny a jak jsem napsal pokud budou stavby připraveny a budou mít logiku (nebude to 3km tady a 4 km tam) není problém peníze sehnat.

[Mike]

...
, že to bude pořád dálnice,a ne že se to nebude někde za Jaroměří měnit na erko.

hlavně by to už od Hradce neměla být jedenáctka
když I/11 pojede dál do Ostravy v nezměněné podobě

[Mike]

...Ale nevadí - nejpozději za rok bude na MD sedět další nový rozumbrada (raději bych použil jiné slovo) a celá "koncepce" se zase 3x změní než dojde na realizaci.

kdyby rozumbrada
spíš někdo, komu se zalíbí současná "přestavba" D1
a aplikuje ji na tento úsek

[dps]

Pokud se nevyuzije vyhod uspornejsiho trasovani u "uzsi" kategorie, pak uspora jen ve vypusteni odstavnych pruhu a lehke uprave nivelity nemuze byt nijak dramaticka a pak mi nedama moc smysl. Pokud by ale ta drobna uspora dokazala zvratit zda bude ci nebude usek proplacen z EU penez, pak proc ne. Diky trasovani puvodne pro 25,5 se prece nezaviraji vratka pro rozsireni v budoucnu.

Btw: stale tu myslim nepadlo z kolika celkem, ze je ta uspora 2mld

Variantou by pak mohlo byt, ze pokud za EU 25,5 ne a 21,5 ano, pak proaktivne nabidnout EU, ze si rozdil (tj. ty zminovane 2mld) doplatime z narodnich zdroju Tj. nabidnout lehce vyssi miru spolufinancovani z narodnich zdroju, tak aby to pro EU "vyslo". Melo by to zasadni vyhodu ... nemuselo by se nic prekopavat, coz znamena hlavne zadne dalsi zdrzovani.

[P_V]

... proaktivne nabidnout EU, ze si rozdil (tj. ty zminovane 2mld) doplatime z narodnich zdroju Tj. nabidnout lehce vyssi miru spolufinancovani z narodnich zdroju, tak aby to pro EU "vyslo"....

Řekl bych, že tam bude byrokratický problém. Rentabilita investice pro přiklepnutí eurodotace se posuzuje z celkové ceny, ne z té dotované části. Právě proto se tam muselo šetřit za každou cenu.

[dps]

... Právě proto se tam muselo šetřit za každou cenu. ...

Tak pokud jde jen o cenu, tak to pak udelejme jako pulprofil ... ten se cenou vejde bohate. A jeste zbude na budouci SDP kam rovnou narveme kanalizaci, telematiku, atd. Tripruh by se na to mohl take vejit a bude to pak luxusni komunikace a hlavne se nic nemusi predelavat (papirovat) a bude to mozne kdykoliv dostavet na plnej profil. Z myho pohledu to ale nebude vubec treba.

[musklin]

... proaktivne nabidnout EU, ze si rozdil (tj. ty zminovane 2mld) doplatime z narodnich zdroju Tj. nabidnout lehce vyssi miru spolufinancovani z narodnich zdroju, tak aby to pro EU "vyslo"....

Řekl bych, že tam bude byrokratický problém. Rentabilita investice pro přiklepnutí eurodotace se posuzuje z celkové ceny, ne z té dotované části. Právě proto se tam muselo šetřit za každou cenu.

Trošku ztrácím niť - bavíme se zde pořád ještě o napojení na polskou "Droga ekspresowa S3" ?
Na kterou tlačí EU jako přeshraniční - typický EU dotovaný projekt ?

----------------
Insofar as the Commission is aware on the developments concerning the S3 express road, the section Legnica-Lubawka of S3 expressway is a section of the pre-identified project listed in the annex of the Connecting Europe Facility (CEF) regulation(1) and would therefore be eligible for support for the cross-border section between Nowa Sol (PL) and Hradec Kralove (CZ). Projects of common interest concerning the cross-border section have to ensure continuity between the two Member States, according to the definition of the cross-border section. In addition, under CEF rules, transport‐related actions involving a cross‐border section or a part of such a section are eligible to receive EU funding only if there is a written agreement between the Member States concerned relating to the completion of the cross‐border section. There are some concerns regarding a possible agreement between the Polish and Czech authorities as to the continuation of the S3 on the Czech side, which, as stated above, constitutes a condition for the CEF co-financing.

One of the main objectives of EU transport policy is to complete the European corridors situated on the TEN-T network in order to increase the accessibility of European regions, while the CEF places special attention on the cross-border sections. On several occasions during the informal dialogue on transport in Poland in 2014-2020, the Commission has underlined the importance of an optimal use of European Structural and Investment Funds in the future, in particular as regards coordination with the CEF.

---------------
Connecting Europe Facility
Under the Connecting Europe Facility (CEF), €26.25 billion will be made available from the EU’s 2014-2020 budget to co-fund TEN-T projects in the EU Member States. Of this amount, €11.305 billion will be available only for projects in Member States eligible for the Cohesion Fund.
----------------
In one example, a 28km-long stretch of the S3 expressway running along Poland’s western frontier was completed earlier this year, thanks to a Polish-German consortium that includes Hermann Kirchner GmbH, Max Bögl GmbH, Energopol Szczecin SA and Josef Möbius Bau AG. The road is part of a larger project worth 2.3bn zlotys (€584m), of which 85 per cent comes from the EU

[dvs]

Předpokládám, že ta úspora bylo "cvičení" nad odhadovanými cenami dle cenových normativů a ne reálné ocenění.

Možná by bylo zajímavé to nechat ocenit v nějaké soutěži a možná zjistíme, že je levnější rovnou vybetonovat i odstavný při jedné jízdě finišeru, než každých 500m přidělávat kousek betonu. To mne napadlo když koukám, co práce dají ty SOS zálivy na modernizovaném úseku u stoupání od řeky Blanice.

[Mike]

Tak pokud jde jen o cenu, tak to pak udelejme jako pulprofil ... ten se cenou vejde bohate. ...

jen to ne
takových pohrobků už máme a dnes s nimi nejde dělat nic, protože máme jiné normy, což před 20lety nikdo netušil
myslíte, že ty stávající zůstanou platné dalších 20let
naopak souhlasím s dvs, reálně se možná vejdeme do úplně jiných parametrů

[dps]

A neni tedy spise nez v pulprofilu problem v tom ze se meni ty normy???

Navic to nove pojeti pocita s tim, ze se ten pul profil rovnou resi jako dalnice, ale postavi se jen pulka ... v podstate ta dalnice je dlouhodobe nedostavena (takhle to chapu). A prechodna ustanoveni vetsinou pamatuji na "rozjete" projekty. Kdezto drivejsi pulprofily se "legislativne" staveli pouze jako silnice (v budouci trase dalnice). A pak se musely dostavet jako nova dalnice.

Rozhodne bych nesrovnaval se stavajicimi pulprofily treba na I7 ci I3 ... ty maji rozhodne jine intenzity nez prihranicni useky kdy mit budou. Treba na tom pulprofilu na I3 pod Veselim se mi vzdy jezdilo dobre.

[Hanes]

Mne ta debata začíná fascinovat, dle některých to vypadá, že na E67 mezi Prahou a Wroclawí dohromady nic nejezdí. Já k tomu dodám jen toto: v úseku HK - Klodzko, který jezdím docela často se dá v pohodě jezdit jen pokud mají kamiony zákaz jízdy. Jinak se motáte mezi kamiony ať je den nebo noc.

[musklin]

Mne ta debata začíná fascinovat, dle některých to vypadá, že na E67 mezi Prahou a Wroclawí dohromady nic nejezdí. Já k tomu dodám jen toto: v úseku HK - Klodzko, který jezdím docela často se dá v pohodě jezdit jen pokud mají kamiony zákaz jízdy. Jinak se motáte mezi kamiony ať je den nebo noc.

také mě tu některé věci fascinují

1. Funkcí odstavného pruhu není jen odstavit auto po poruše. Pokud myslíte že ano, popíráte celou rekonstrukci D1 a dáváte za pravdu Jančurovi a jeho fragmentaci. V případě údržby tunelů na trase, opravy, nehody atd. má odstavný pruh i jiné funkce, zálivy jsou v tomhle ohledu k ničemu.

2. Ať hledám jak hledám, nenašel jsem žádné zpochybnění, že se jedná o silnici začleněnou do CEF. V podstatě je severní (německá) část polské S3 CEF stejně jako jižní česká. Spolufinancování je několikrát potvrzeno a provedeno EU, polská S3 je navíc s odstavným pruhem. Nenašel jsme nic o tom, že severní část S3 a navazující silnici na druhé straně bude EU do CEF počítat a financovat a jižní ne, např. kvuli nějaké teoretické intenzitě. Naše dopravní sektorová strategie říká dtto.

3. Zmiňovaná úspora je podle mého pouhý účetní trik, kterým se silnice pohybuje v pořadí dle koeficientu ekonomické efektivity nahoru, což je náš interní žebříček, kterou silnici postavit dříve. Nemám žádné info, že teoretická intenzita má cokoli společného s CEF a financováním EU

4. Pokud jsme schopni si vyjednat cca stejnou dotaci jako poláci, pak se úspora má počítat pouze z peněz, které hradí česká strana. Tedy pokud 80 % hradí EU, pak úspora se počítá proti těm našim 20 %. To že uspoříme horší silnicí peníze EU a ta za ně postaví silnici na Ukrajině mě moc nebere. Skutečnost, že EU proplácí např. těch 80 % zpětně je jen otázka cash flow a s tím Česká republika nemá žádný problém - stačí se podívat na kapitolu obsluhy dluhu do zákona o rozpočtu

5. Pokud má úsek R11 1109 necelých 22 km, pak při ceně 0,5 mld /km to je 11 mld CZK. Tedy uspora 2 mld nemůže být, z "české části" ale z celkové. Tedy je to ekonomicky naprostý nesmysl. Ve výsledku totiž poláci za širokou silnici zaplati stejně jako češi za úzkou a ušetři na tom jen EU v české části CEF

6. Polsko je obrovský trh a pokud nebudem blbí, je to s německem naše živobytí - pro němce a rakušáky budem dělat práci která pro ně není dost dobrá, pro poláky, což je národ marketowy, zas to na co nemaji buňky ( přesná strojařina atd.).
Začít šetřit na mezistátních dálnicích do toho moc nezapadá. Ve výsledku budou mít i slováci lepší napojení do polska u Žiliny a Svidníku než my od Hradce.

7. Polská S3 až na hranici byla téměř připravena a odložila se kvůli ČR, místo toho Poláci staví u Varšavy. Jinak by Poláci nedostali dotaci EU (v CEF neprofinancují silnici, která na druhé straně hranice nepokračuje). Už vidím jak někdo z EU jede po nové S3, přejíždí na českou úzkou R11 a říká "to je ta část kvůli které se čekalo ? Takovou cestu musí v rámci CEF financovat němečtí, britští, rakouští a holandští daňový poplatníci?" Zejména Angláni z toho budou fakt nadšení.

[dvs]

Tak jo R21,5. Hlavně, že se rozhodlo a může pokračovat příprava. Při těch intenzitách to zde bude asi opravdu fungovat.

Asi to byla taková vyhrocená diskuse, protože já jsem to bral jako precedens i pro další úseky.
Mapman mne, ale trochu uklidnil http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 809#p97809
Po zkušenosti s S3 Vídeň - Hollabrunn jsem spíš pro ten úsporný čtyřpruh.

musklin:

1. Funkcí odstavného pruhu není jen odstavit auto po poruše. Pokud myslíte že ano, popíráte celou rekonstrukci D1 a dáváte za pravdu Jančurovi a jeho fragmentaci. V případě údržby tunelů na trase, opravy, nehody atd. má odstavný pruh i jiné funkce, zálivy jsou v tomhle ohledu k ničemu.

Pokud máte na mysli to rozšíření D1 o 75cm, tak tam jde o to, aby se tam vešli při opravách 2+2. Toto ale dovoluje až kategorie D27,5 a ta už byla na tomto úseku R11 vypuštěna dávno. Nevím jak pomůže odstavný u tunelů, protože tam jsou málokdy.

Ad financování přes CEF
Ten "žebříček" je sice dán naší dopravní strategií, ale tento dokumnet je „komplexní národní dopravního plánu“ dle EU a je podmínkou, abychom mohli vůbec čerpat. Takže projekt musí splňovat parametry toho plánu a pak na něj dá EU peníze. Toť asi v jednoduchosti ten důvod.
Efektivita bude vždy dána hlavně náklady a využitím tj. intenzitou.

No a příprava R11 až na hranice je svým způsobem podmínkou financování D11 od Hradce, protože už odtud je to příhraniční úsek a předpokládá se financování z CEF.

Hold ten úsek není posazen na hranich moc dobře, že by tam byl nějaký velký nárůst a navíc je to náročný horský úsek, který je ještě stížený "slalomem" mezi skládkami, odkališti, poddolovaným územím,....

No Angličani to budou chápat, protože rušení odstavného je tam téma
http://www.highways.gov.uk/our-road-net ... delivered/

[musklin]

velmi nerad vám beru iluze nicméně realita je trošku jiná:

- nejde vůbec o provoz 2+2. Jde obecně o možnost zavřít celý jeden směr a smysluplně využít druhý. Jestli 2+2 nebo luxusní 1+1 se svodily je v postatě jedno. Tedy na 25,5 máte jiné možnosti než na 21,5 a zejména ty zálivy jsou vám k ničemu, ale zaplatil jste je, zatímco na 25,5 máte v podstatě jeden úzký pruh navíc, který plně využijete. Nebo R11 se nebude nikdy opravovat ?


- bavíme se tady o dopravních sektorových strategiích II? Pokud ano, pak celý tenhle dokument, který mohl být na polovině stran má v jedné z kapitol definován IEF (předpokládám, že ten máte na mysli). Nebudu radši komentovat ten vzorec, jen jsem upozorňoval (jako i jiný příspěvek zde) z čeho je počítána úspora.
Pokud z hodnoty ve jmenovateli vzorce (IN = investiční náklady) a ta je ve výši celkových nákladů včetně dotace a dotace není např. v ostatních přínosech, pak je to ekonomicky naprostý nesmysl. Pokud je ve výpočtu efektivity, která je podle vás problém úseku také hodnota IN včetně dotace, tak je to samozřejmě taky ekonomický nesmysl.
Takže stačilo odpovědět jaké jsou celkové náklady a z čeho je úspora a mohlo to být jasné.

Abysme si úplně rozuměli. Mám dvě úplně stejné krabičky od sirek a jedna (co to kecám), mám dva úplně stejné projekty (IEF vychází stejné číslo) a omezené zdroje financování. Na jeden projekt dostanu nevratnou dotaci 80 %. Který postavím ? No samozřejmě ten s dotací. Jak je ta dotace vidět v hodnotě IEF, když podle něj děláte žebříček a rozhodujete co postavit?

- CEF poskytuje na přeshraniční úseky silnic 80-85 procent. Nevěřím, že po započtení dotace 80 % vychází špatně efektivita, jaká je pak efektivita R1 a D3 kde dotace není ? A už vůbec nevěřím nějaké úspoře 2 mld CZK vzhledem ke kapitole rozpočtu ŘSD

-větu "No a příprava R11 až na hranice je svým způsobem podmínkou financování D11 od Hradce, protože už odtud je to příhraniční úsek a předpokládá se financování z CEF" jsem nepochopil. Já říkám něco jiného? Já tu nepsal, že úspora je nějakou podmínkou dotace. Nic takového neexistuje.

- celý tento problém opět ukazuje, že v ČR se nedaří vhodně zvolit kritéria hodnocení výstavby. Ve výsledku pak ve zmiňované strategii nevychází IEF u přeshraničních úseku, nejsou dost vysoko v žebříčku, proto nemáme projekty, které bychom přes CEF financovali aby se to vyčerpalo. Proto jsou ve strategii navrhovány do CEF perly typu rekonstrukce železniční stanice Přerov (II fáze) za 2,3 mld CZK s tím, že se využije možnost čerpat CEF na úseky, které nejsou na hranicích, ale tvoří úzké hrdlo v síti TEN-T. Přes Přerov jezdím vlakem často takže dokážu posoudit, že taková investice nemá ani 50 % efektivitu R11. Optimalizace železnice mezi Hlavákem a Hostivaří za 4,7 mld CZK dtto.

- pokud si někdo chce rýpnout, že dotace se proplácejí zpětně, takže investiční náklad se čerpá a zatěžuje rozpočet dříve, tak zde opět upozorňuji na rakouský model. Ten např. umožnuje ASFINAGU čerpat 280 miliard Kč na výstavbu a dle metodiky ESA95 se nezapočítává do zadluženosti veřejných rozpočtů.
ČR tedy nic nebrání konečně rozprášit ŘSD, která jen natahuje ruku a štěžuje si na ekology, legislativu atd..., přejít na rakouský model. Tedy pokud vím, ža na R11 potřebuju 7 mld na financování dotace EU na tři roky, tak si je půjčím na trhu a z dotace EU za tři roky splatím. To je ovšem konec teplým místům v ŘSD, protože to znamená audity, ratingy, vidění pod prsty atd...

-angličani to chápat nebudou. Když zde vyberem daně, vy mě řeknete, že za ně postavite radši užší silnici a úsporu dáte na dětskou onkologii tak nebudu nadšen, ale pochopím to. Pokud za tu úsporu postavíte úzkou silnici v Albánii, která bude ze severu a z jihu napojena na širší a bude mě tvrzeno, že to celé je harmonizovaná páteřní síť, tak si poklepu na čelo.

- a právě angličani nám ukazují, že by se to mělo projektovat jako 25,5 aby se ten odstavný dal využít případně v budoucnu

[martini]

Bylo vypsáno výběrové řízení na zpracování DÚR a IČ:

1108: https://www.egordion.cz/nabidkaGORDION/ ... JkaW9uUnNk
1109: https://www.egordion.cz/nabidkaGORDION/ ... JkaW9uUnNk

(snad budou přímé linky fungovat)


DÚR: Dokumentace pro územní rozhodnutí
IČ: Inženýrská činnost

[Kuba]

článek o R11

http://hradec.idnes.cz/stavba-silnice-r ... zpravy_kvi

[kot]

Tak nevím, zda pan autor Petr Záleský ví více než vědí na ŘSD, ale pokud leták ŘSD z prosince 2014 uvádí zahájení výstavby HK - Smiřice jenom bez měsíce rok 2017, tak novinář píšící zahájení v roce 2015 mi připadá poněkud mimo...

[_jan91]

článek o R11
http://hradec.idnes.cz/stavba-silnice-r ... zpravy_kvi

Zase si musím trochu rejpnout:

"Podle něj profil budoucí silnice umožní i případný provoz „2+1“ jízdního pruhu, který navrhovali odpůrci čtyřpruhu."
„Podle mě by z Jaroměře stačil střídavý dvoupruh s rezervou pro případ, že by se časem ukázalo, že silnice kapacitně nedostačuje,“ navrhuje Martin Hanousek ze Strany zelených."

První větě vůbec nerozumím... A co je to střídavý dvoupruh???