Jak jsem řídil kamion
Napsal: 23.12.2009 13:25:29
Jak jsem řídil kamion
23. prosince 2009
MF Dnes
Největší auto, jaké jsme kdy y testovali: tahač SCANIA R 400 váží 7,5 tuny, stejně jako návěs. My jsme jej projeli se e čtyřiadvaceti tunami nákladu, u, abychom vyzkoušeli, jaké to je. je
Před takovým kolosem nelze nemít respekt – jenom do kabiny se musím šplhat po čtyřech stupačkách jako po žebříku. Sedím dva metry nad silnicí, pod odpruženou sedačkou neustále se pohupující vzduchem cítím vibrace třináctilitrového motoru. Šlapu na plyn, a nic se neděje – na to, abych rozpohyboval váhu 39 tun naloženého kamionu, je třeba sešlápnout pedál pořádně. Se směsí strachu a vzrušení vyjíždím a v obřích zrcátkách sleduju, jak se za mnou rovná více než třináctimetrová masa návěsu.
Pojedeš s kamionem a naučí tě to řidička, prohlásil před časem kolega Dvořák z redakce. Smál jsem se, takových bláznivých nápadů už měl... Pak mě postavil před hotovou věc: firma Scania půjčí předváděcí kamion a instruktory: školitele firemních šoférů Aleše Biskupa a zkušenou řidičku Marii Hornekovou alias Majku. Ukážou ti, jak se jezdí s nejmodernějším kamionem nabitým špičkovou technikou. Oči vpředu i vzadu Nejsilnější dojem z asi stokilometrové jízdy po okreskách i po dálnici se dá popsat slovy: jsem dlouhý, těžký, pomalý, mám jedno oko přilepené na silnici a druhé na zpětném zrcátku – a v jednom kuse přemýšlím, kam se vejdu a kam už ne. Neustále musím hlídat, co dělá návěs, jehož zadek se v zatáčkách valí po cestě tak o metr blíž krajnici než kabina se mnou. A to nemluvím o pravoúhlých zatáčkách, kdy se návěs láme až skoro o devadesát stupňů, což znamená, že je nutné si najíždět – a tudíž čekat, až bude cesta volná i v protisměru. A taky pečlivě „číst“ silnici, protože zatáčky, stoupání, klesání, další auta – vše je v kamionu jiné než v osobáku. Musím přemýšlet, jestli zatáčka vynáší, a podle toho přibrzdit, jestli mi koleje nerozhoupou návěs, jestli se vejdu vedle autobusu; dávat pozor na větve stromů, propadlé krajnice, nízké mosty a také brzdící zmatkáře.
Když zastavuju před závorami, nepřemýšlím nad tím, že „zadek“ už stojí v křižovatce, takže blokuju vjezd ostatním; „učitelka“ Majka mi to připomíná. Stejně jako další věci: dávej pozor na krajnici, návěsem lížeš pangejt nebo betonové zábrany zúžené vozovky. Tady si nadjíždíš moc, tady zase málo. Chce to cvik.
Také mi vysvětluje, co normální řidič netuší – že šofér kamionu jede economy run. Tedy soutěž o co nejnižší spotřebu. Šéfové vyžadují – pod hrozbou pokut – aby řidiči projeli co nejméně nafty. Chce to využívat kinetické energie rozjetého kolosu – pod kopcem to rozjet, v klesání používat retardér čili hydraulickou brzdu v převodovce a motorovou výfukovou brzdu. Hlavní vzduchové brzdy mám používat co nejméně, šetřím tím obložení.
Trenér úsporné jízdy Brzdění je – samozřejmě kromě volantu – vlastně to jediné, co mě zaměstnává. Na řazení se naštěstí nemusím soustředit – Scania má plně automatický systém Optitronic – a já jen fascinovaně vnímám, jak tam „kvalty“ padají jeden za druhým – celkem je jich dvanáct. Převodovka řadí extrémně jemně.
Ovšem zpět k brzdění – vždy, když potřebuju zpomalit, musím s předstihem zapínat pohybem páčky takzvaný retardér – jeho první, druhý... až pátý „brzdicí“ stupeň; při tom posledním navíc zahučí motorová brzda. Jenže setrvačnost je ohromná a účinek retardéru je znát až za chvíli; propadnu panice, že kamion nebrzdí, a začnu šlapat na brzdový pedál. Zpomalím až moc a musím se zase rozjíždět.
To se ovšem nelíbí „trenérovi úsporné jízdy“ – tahle mašina má totiž chytrou věcičku, která pomocí senzorů na ovládacích prvcích auta vyhodnocuje, co řidič dělá s brzdami a s plynem, a odměňuje ho hvězdičkami; maximálních pět se mi rozsvítí jen někdy.
Na dálnici vládne elektronika Jízda po okreskách není legrace. Zato na dálnici je to obyčejné. Rozjedu kolos na 80 kilometrů, přichází táhlý kopec dolů, kamion začíná zrychlovat – konečně mám pocit, že to jede. Jenže až moc – přestože rychlost je elektronicky omezena na 89 kilometrů, z kopce to nefunguje.
A když pojedu rychleji než devadesátkou déle než minutu, informace se zapíše do čipové karty a pak se bude „vyšetřovat“, kdo a proč... Radši tedy ubírám a spoléhám na adaptivní tempomat, jehož funkce je kombinovaná s už zmíněným retardérem. Nastavuji rychlost 83 kilometrů, retardér na 86 (při téhle rychlosti už začne přibrzďovat) a vzdálenost, kterou bude radar sám hlídat a nepustí mě k autu přede mnou. Kamion – brzda provozu?
Vracíme se zpátky do pražského sídla Scanie, tentokrát přes obce Loděnice a Rudná. Zúžená silnice u přechodů, kam se taktak vejdu, dva cyklisté vedle sebe, linkový autobus, který na zastávce vždy zůstane stát se zadkem vystrčeným do vozovky – kvůli provozu v protisměru ho nemůžu objet. Žádná legrace.
Profesionální šoféři se teď usmívají, ale tahle reportáž nebyla určena jim, ale nám, běžným řidičům osobních aut, pro které je tahač s návěsem otravnou překážkou rychlejší jízdy. K šoférům kamionů bychom měli mít respekt – jejich práce vyžaduje mnohem víc umu a předvídavosti než naše jízdy malými osobáky.
***
Scania R 400 Topline motor řadový šestiválec, obsah 13 litrů max. výkon 294 kW (400 koní) při 1 900 ot./min. max. krouticí moment 2 100 Nm v rozmezí 1 000–1 300 ot./min. rozměry (s návěsem) d x š x v 16 000 x 2 500 x 4 000 mm váha tahače 7 500 kg váha prázd. návěsu 7 500 kg max. váha nákladu 24 000 kg cena tahače od 1,9 mil. Kč
Jízda s kamionem Video a další fotografie z jízd s kamionem najdete na Auto.iDNES.cz.
Autor:
Roman Švidrnoch
23. prosince 2009
MF Dnes
Největší auto, jaké jsme kdy y testovali: tahač SCANIA R 400 váží 7,5 tuny, stejně jako návěs. My jsme jej projeli se e čtyřiadvaceti tunami nákladu, u, abychom vyzkoušeli, jaké to je. je
Před takovým kolosem nelze nemít respekt – jenom do kabiny se musím šplhat po čtyřech stupačkách jako po žebříku. Sedím dva metry nad silnicí, pod odpruženou sedačkou neustále se pohupující vzduchem cítím vibrace třináctilitrového motoru. Šlapu na plyn, a nic se neděje – na to, abych rozpohyboval váhu 39 tun naloženého kamionu, je třeba sešlápnout pedál pořádně. Se směsí strachu a vzrušení vyjíždím a v obřích zrcátkách sleduju, jak se za mnou rovná více než třináctimetrová masa návěsu.
Pojedeš s kamionem a naučí tě to řidička, prohlásil před časem kolega Dvořák z redakce. Smál jsem se, takových bláznivých nápadů už měl... Pak mě postavil před hotovou věc: firma Scania půjčí předváděcí kamion a instruktory: školitele firemních šoférů Aleše Biskupa a zkušenou řidičku Marii Hornekovou alias Majku. Ukážou ti, jak se jezdí s nejmodernějším kamionem nabitým špičkovou technikou. Oči vpředu i vzadu Nejsilnější dojem z asi stokilometrové jízdy po okreskách i po dálnici se dá popsat slovy: jsem dlouhý, těžký, pomalý, mám jedno oko přilepené na silnici a druhé na zpětném zrcátku – a v jednom kuse přemýšlím, kam se vejdu a kam už ne. Neustále musím hlídat, co dělá návěs, jehož zadek se v zatáčkách valí po cestě tak o metr blíž krajnici než kabina se mnou. A to nemluvím o pravoúhlých zatáčkách, kdy se návěs láme až skoro o devadesát stupňů, což znamená, že je nutné si najíždět – a tudíž čekat, až bude cesta volná i v protisměru. A taky pečlivě „číst“ silnici, protože zatáčky, stoupání, klesání, další auta – vše je v kamionu jiné než v osobáku. Musím přemýšlet, jestli zatáčka vynáší, a podle toho přibrzdit, jestli mi koleje nerozhoupou návěs, jestli se vejdu vedle autobusu; dávat pozor na větve stromů, propadlé krajnice, nízké mosty a také brzdící zmatkáře.
Když zastavuju před závorami, nepřemýšlím nad tím, že „zadek“ už stojí v křižovatce, takže blokuju vjezd ostatním; „učitelka“ Majka mi to připomíná. Stejně jako další věci: dávej pozor na krajnici, návěsem lížeš pangejt nebo betonové zábrany zúžené vozovky. Tady si nadjíždíš moc, tady zase málo. Chce to cvik.
Také mi vysvětluje, co normální řidič netuší – že šofér kamionu jede economy run. Tedy soutěž o co nejnižší spotřebu. Šéfové vyžadují – pod hrozbou pokut – aby řidiči projeli co nejméně nafty. Chce to využívat kinetické energie rozjetého kolosu – pod kopcem to rozjet, v klesání používat retardér čili hydraulickou brzdu v převodovce a motorovou výfukovou brzdu. Hlavní vzduchové brzdy mám používat co nejméně, šetřím tím obložení.
Trenér úsporné jízdy Brzdění je – samozřejmě kromě volantu – vlastně to jediné, co mě zaměstnává. Na řazení se naštěstí nemusím soustředit – Scania má plně automatický systém Optitronic – a já jen fascinovaně vnímám, jak tam „kvalty“ padají jeden za druhým – celkem je jich dvanáct. Převodovka řadí extrémně jemně.
Ovšem zpět k brzdění – vždy, když potřebuju zpomalit, musím s předstihem zapínat pohybem páčky takzvaný retardér – jeho první, druhý... až pátý „brzdicí“ stupeň; při tom posledním navíc zahučí motorová brzda. Jenže setrvačnost je ohromná a účinek retardéru je znát až za chvíli; propadnu panice, že kamion nebrzdí, a začnu šlapat na brzdový pedál. Zpomalím až moc a musím se zase rozjíždět.
To se ovšem nelíbí „trenérovi úsporné jízdy“ – tahle mašina má totiž chytrou věcičku, která pomocí senzorů na ovládacích prvcích auta vyhodnocuje, co řidič dělá s brzdami a s plynem, a odměňuje ho hvězdičkami; maximálních pět se mi rozsvítí jen někdy.
Na dálnici vládne elektronika Jízda po okreskách není legrace. Zato na dálnici je to obyčejné. Rozjedu kolos na 80 kilometrů, přichází táhlý kopec dolů, kamion začíná zrychlovat – konečně mám pocit, že to jede. Jenže až moc – přestože rychlost je elektronicky omezena na 89 kilometrů, z kopce to nefunguje.
A když pojedu rychleji než devadesátkou déle než minutu, informace se zapíše do čipové karty a pak se bude „vyšetřovat“, kdo a proč... Radši tedy ubírám a spoléhám na adaptivní tempomat, jehož funkce je kombinovaná s už zmíněným retardérem. Nastavuji rychlost 83 kilometrů, retardér na 86 (při téhle rychlosti už začne přibrzďovat) a vzdálenost, kterou bude radar sám hlídat a nepustí mě k autu přede mnou. Kamion – brzda provozu?
Vracíme se zpátky do pražského sídla Scanie, tentokrát přes obce Loděnice a Rudná. Zúžená silnice u přechodů, kam se taktak vejdu, dva cyklisté vedle sebe, linkový autobus, který na zastávce vždy zůstane stát se zadkem vystrčeným do vozovky – kvůli provozu v protisměru ho nemůžu objet. Žádná legrace.
Profesionální šoféři se teď usmívají, ale tahle reportáž nebyla určena jim, ale nám, běžným řidičům osobních aut, pro které je tahač s návěsem otravnou překážkou rychlejší jízdy. K šoférům kamionů bychom měli mít respekt – jejich práce vyžaduje mnohem víc umu a předvídavosti než naše jízdy malými osobáky.
***
Scania R 400 Topline motor řadový šestiválec, obsah 13 litrů max. výkon 294 kW (400 koní) při 1 900 ot./min. max. krouticí moment 2 100 Nm v rozmezí 1 000–1 300 ot./min. rozměry (s návěsem) d x š x v 16 000 x 2 500 x 4 000 mm váha tahače 7 500 kg váha prázd. návěsu 7 500 kg max. váha nákladu 24 000 kg cena tahače od 1,9 mil. Kč
Jízda s kamionem Video a další fotografie z jízd s kamionem najdete na Auto.iDNES.cz.
Autor:
Roman Švidrnoch