Dále, více ke stavbám samozřejmě lze navštívit forum skyscrapercity a číst si i tam:
https://www.skyscrapercity.com/threads/ ... 9/page-316 ... tak ještě doplním i sem ještě pár posledních informací, kam to spěje ...
Cíle Nye Veier (nové silnice)
*výstavba dálniční sítě má být levnější o 20% (v dobách založení jsou projekty o 10% drahší ve srovnání se Švédskem)
*výstavba dálniční sítě má být rychlejší a stejně i rychleji projektováno
*výstavba dálniční sítě má být ekologičtější - redukce emisí do roku 2030 o 40%
- menší podíl zemních prací a a najednou ve větším rozsahu, což eliminuje nutnost stejných prací pro kratší úseky
- lepší materiály, tedy snížení nákladů na údržbu po odevzdání do provozu (snížení emisí z činnosti údržby o 50% do roku 2030)
- používat technologie v co největší miře od plánování (přes 3D modely atd.) až po samotnou realizaci a údržbu
*základní kapitál byl zvednutý ze 130 na 150 mld. NOK, prozatím pro 20-roční plán výstavby 550 km 4- pruhových silnic (převážně 4-)
*roční investice do nové výstavby mají být v průměru ve výši 1 mld. € a to se zapojením rozpočtu, fondů a mýta
*proces výstavby: standardizace/přefabrikace; sklady materiálů v linii další dopravy (železnice, lodě)
*zapojit do výstavby nejtěžší stavební stroje: vysoká kapacita objemu práce; nakladače a buldozery 110t; uplatněno hned u 1. kontraktu (E18 Tvedestrand - Arendal; 23 km 4- pruhu)
- 8 tunelů, 27 mostů a odpálení na 7,5 mil. m3 kamene
*dosavadní plánování trvalo (do roku 2018) až 20 let, tohle zkrátit o 50%
*snížit neshody mezi investorem a zhotovitelem formou zapojení nadnárodních stavebních skupin; děje se ...
Hlavní sídlo Nye Veier naleznete v Kristiansand. Zaměstnává na 200 lidí.
Role mýta v rozvoji silniční infrastruktury
*mýto jako nástroj pro financování silniční infrastruktury byl zapojen do praxe v roce 1934 a využívá se dodnes, i když v rámci samospráv jsou často pod mýtem stavby, které jakmile se splatí podíl, který se očekává, tak se mýto zruší; daň za konektivitu, která tady právě pro terén a přírodní podmínky absentuje, i když se to zlepšuje; mnoho staveb tedy nemá na sobě tuto zátěž po celou dobu existence
*poslední období ale samotné mýto nepostačuje pro zvyšující se požadavky a tak se zavedl i prvek PPP, který již není o tom, že se založí firma, která ufinancuje díky podílu dalších zdrojů pak z vybraného mýta "svůj" podíl a dál nic, ale se vybere stavba aneb komplexní řešení dopravy a to se zadá jako tendr pro firmu, formou PPP jak lze vidět ve světě s nastavením pravidel ohledně financování
*studie Heggie and Vickers 1998, v rámci Světové banky jasně uvádí takový model rozvoje silniční infrastruktury, kde základem má být ekonomická návratnost projektu alespoň ve výši 12%; od tohoto se odráží i zde jak a kde a jestli vůbec se nejen zavede mýto a na kolik (a případně i dříve zruší) ale jestli se i něco začne stavět
Co bude dál?
Norsko disponuje rozsáhlými studiemi a plány na výstavbu mnoha projektů. Realizuje se jich zlomek právě pro základní ekonomickou návratnost. A to již po značných úpravách (propočty spojení regionů, úspora času, paliva, další rozvoj, což jsou všechno hodnoty dalších konstant) a k tomu nástroje silničního úřadu dle možné "dotace" dle politické priority v konkrétním období a změnit to může příspěvek samosprávy. Objemově se dá říct, že když tady dnes není mnoho zkapacitněných silnic a dálnic, ale je již reálný podklad a záměr vystavět pár tisíc km těchto staveb. Nye Veier má hlavní čas výstavby realizovat do 12 let, ucelit projekty do 20 let. (+ možná další později), což značí, že v roce 2030 až 2033 tady může být již ne 600, ale 1100 km dálnic a k tomu dle nové legislativní úpravy bude možno dualizovat silnice. Dualizovat: nižší intenzity pro realitu (populace v daném území, motorizace a možnosti provozu a napojení se) umožní do menšího prostoru "nacpat" 4- pruhy. Odstranit kongesce, umožnit další rozvoj bez nutnosti stavět drahé nové trasy dálnic. Protože na dálnicích, které se realizují jsou tunely, mosty, viadukty a poskytnou opravdu kvalitní, rychlé a bezpečné cestování mezi městy a později umožní další výstavbu bydlení v dnes relativně neatraktivních částech území. Stavební kapacity nejsou již o moc vyšší, než jsou sestavené investiční cíle. Aneb si budou žádat další přesun strojů, i lidí do regionu, z čeho již nebude těžit samotné Norsko, což je ale hlavní cíl. Pokud se mají naplnit cíle rozvoje do roku 2050, tak v dekádě do 2030 se masivní dopravní investice ale udrží. Jde "jen" o to, co se postaví. Norsko se prozatím až tak nevěnuje období 2030 a dál, co se týče provozování a nákladů budoucí sítě dualizovaných silnic a dálnic. Jestli tam ponechá mýto aneb jen pro nákladní dopravu anebo ne. Rozpočtové deficity vykryjí ropní peníze. A na rozpočtovém deficitu se podílejí i tyto dopravní investice. Tedy nepřímo již ropní fondy akcelerují tuto výstavbu. Ovšem, nutno taky dodat, že Norsko vlastní převážnou část rozhodujících firem v zemi, které těží suroviny.
Proto je více než jisté, že díky uplynulým 5 letem, kdy se upravila dosavadní dopravní politika i s plánováním a vytvořila nová firma pro novou výstavbu, která 2x stávající rozsah dálnic a lze pozorovat i výstavbu dalších objektů dalšími formami (PPP), tak se bude i nadále na co dívat.
Dodám, že v období 2014 - 2023 se má do provozu odevzda na 380 km dálnic. Prolíná se to mezi 2 dopravní plány. To jen pro ucelení stávajících časů. Celkové investice do dopravy v tomto čase pak mají být 87 mld. USD, ale jak již víte, tak stávající plán tyto investice zvedl. S cílem do 2029 a formuje se nový plán na 12 let s datem jak jsem uvedl zveřejnění 2021 a platností od 2022 do 2033.
Dá se říct, že z hlediska objemu peněz je ropní sektor ten, který jich přináší nejvíc. A pak jsou nejvíc investovány do dopravy a bydlení. To bydlení aneb tedy výstavba, kam lze zahrnout i bydlení se tady podílí na celém stavebnictví cca. 45%. Bydlení odpovídá cenám zde; všeobecně levné není. Na druhou stranu materiály, ze kterých se tady staví i doposud jsou konstrukce, které vydrží v tomto prostředí a unesou vyšší zátěž. Cílem inovací je používat takové, které si nebudou vyžadovat dosavadní údržbu. Zda se tyto cíle povede naplnit, tak to se ukáže v dalších materiálech, které již na masivní dopravní investice reagují a taky na postřehy kolem již poměrně modernizovaného segmentu průmyslu i náročnosti budov z pohledu energií. Rezervy rozhodně jsou: zesilnit aspekt alternativních paliv a jak jsem popsal, tak i u samotné výstavby. Jednoduše řečeno: Nye Veier zajistí rychlejší, levnější a ekologičtější formu výstavby i složitých staveb. Peníze na to má.