Re: Čína
Napsal: 20.4.2019 10:41:03
Financování silniční sítě
Financování silniční výstavby a údržby v Číne je zajištěno díky kombinaci vládních a komerčních výdajů. Jen malý podíl má přímo centrální vláda ve smyslu centrálního rozpočtu. Na prodej vozidel je uvalená daň ve výši 10%, která směruje do výstavby silnic. Dalším pilířem je mýto, které předpokládalo při reformě systému financování v roce 2009, že bude hlavním nástrojem pohánění výstavby dálniční infrastruktury během 2 dekád. Tato reforma obnášela změny v utrácení příjmů ze zdanění PHM do údržby silnic, když se tyto příjmy stávají stabilním zdrojem pro silniční údržbu. Navíc se samotná daň zvedla a nesměruje jen na silnice.
Čína budovala dálnice i před reformami v 2000-2010, ale pomaleji bez možnosti růstu a udržení tempa. Zde třeba je k nalezení postup odevzdávání počtu km do provozu.
V roce 2013 bylo oznámeno jaká je představa rozsahu státní sítě silnic a dálnic a kolik si to ještě vyžádá peněz s cílem v 2030 (reforma z 2009 na +2 dekády je do 2030). Zde více. My dnes máme 2019 a je vidět ten progres vývoje.
Systém výstavby státní silniční sítě
Systém podléhá zákonu o silnicích; Highway Law, který specifikuje strukturu financování silniční výstavby. Tím je dáno, že to platí od Pekingu přes jednotlivé provincie až po metropolitní oblasti a autonomie.
*financování je možno zajistit příspěvky centrální vlády, ale i provinčních vlád (jejich fondy, které se plní z vyčleněných podílů daní)
*financování je možno zajistit úvěry z domácích i cizích bank nebo z finančních institucí cizích států
*financování je možno zajistit z domácích a zahraničních organizací
*financování je možno zajistit i umožněním vstoupení velikých společností nebo i jednotlivců, formou fondů, v regulaci Státní Rady
*financování se zajistí příjmy z mýta, tedy poplatků za užívání infrastraktury, slouží i jako záruka pro braní si úvěrů z bank nebo fondů a to záruka pro ekonomické organizace a firmy, mimo tedy prostoru vlády centrální nebo provinční, co zajišťuje jistotu investicí do výstavby
Třeba v roce 2012 se do výstavby silniční infrastruktury vložila dle Ministerstva dopravy centrální vlády částka ve výši v propočtu 183,93 mld. USD, ale jen 1,8% z toho poskytl přímo Peking formou vyčlenění ze státního rozpočtu. Až 17% pocházelo ze zdanění prodeje vozidel, 33% je pak příspěvek provinčních vlád, 36,4% jsou domácí úvěry a 0,4% zahraniční úvěry. Zbytek je mýto a další zdroje.
Mýto
Mýto podléhá regulaci Administrace zpoplatněných silnic. Ja v tématu píšu i o nezpoplatněném rozsahu dálnic nebo silnic v mnohapruhových parametrech. Mýto totiž slouží na zplácení projektů výstavby, které potřebují k výstavbě úvěry. Když ne, tak je to bez mýta. Údržbu totiž jak jsem uvedl financují z příjmů z prodeje PHM. Jsou na to složité propočty dle ujetých km, dle prodeje dle regionů. A zase i samotná výstavba jednotlivých projektů je v různé náročnosti a aby se co nejvíce vyplácel každý projekt, tak se prodlužuje tak, aby náročnější objekt (dlouhé tunely, vysoké a dlouhé mosty, veliké MÚK) byl v rovnováze a aby byl cenově akceptovatelný poplatek za přejezd, tak se spojuje s jednoduchšími úseky, takže se pak platí i za ně, protože tak je poskytnuto financování. Všechny dálnice jsou ekonomickými projekty, ale dlouhodobě jsou ve ztrátách, ale to jsou místní ztráty vzhledem ke strukturě financování. Umí se udělat výjimka a Peking dofinancuje náročnější projekty, aby se to vyplatilo. Vnímá se to i jako ekonomický stimul, ale to je jen doplněk, není to základní zdroj financování. Ale může se do toho zapojit i důchodový fond veliké firmy nebo provincie. Ono se počítá s tím, že tyto projekty přinesou peníze až během délky koncese/PPP/úvěru a ne ihned, takže můžou být účtovně z roka na rok ve ztrátách, což ale i jsou.
Účtovní ztráta a rozsah je třeba za rok 2013 k nalezení tady.
Čína zná komerčně provozované dálnice a silnice. Místními kapacitami, ale komerčně. Tyto projekty si lépe naceňují zpoplatnění a mají lepší výchozí pozici vůči Pekingu než místní provinční vlády, protože ale mají i jinak stavěné úvěry pro tuto výstavbu. Zároveň ale dokáží zbudovat opravdu náročná veledíla, na které by jinak musel Peking uvolnit veliké peníze navíc. Peking umí poskytnout provinčním vládám půjčky a tak směruje mýto i na splácení těchto půjček, a proto i některé jednoduchší trasy jsou zpoplatněné. Třeba tam v době výstavby nejsou adekvátní intenzity dalších +10 let a nejsou projektované a aby se ale napojil region na dálnici, co je zase politický program tak to jinak nejde.
Vláda reguluje i délku zpoplatnění mýtem. Je maximální perioda. Pro vládní zplácení půjček je možnost maximálně 15 let, co může být prodlouženo na 20 let, pokud jde o centrální a západní provincie, kde je nižší hustota obyvatelstva a slabší hospodářství. Pro komerční projekty/úvěry je maximální délka 25 let a opětovně pro uvedení oblasti až 30 let.
Zdanění vozidel
Daň z prodeje vozidel je osobitá daň pro výstavbu silničních projektů. Zajišťuje stabilní příjem pro výstavbu a jak jsem uvedl třeba v roce 2012 až 17%. Statistiku a dohled vede Ministerstvo financí. V roce 2012 to bylo tedy 31,3 mld. USD no a pro rok 2013 již 42,9 mld. USD. Extra daň, která se vybere z celého území a následně použije dle klíče zpátky pro výstavbu státní silniční sítě. Daň je stejná na všechna vozidla a to 10%. Byla zavedená v roce 1985 a vztahuje se na vozidla, motorky, elektrická vozidla, nákladní vozidla, zemědělská vozidla a přívěsy. Rokem 1985 to byl příjem pro celkový infrastrukturní rozvoj země. Později jen pilíř výstavby dálniční sítě, který má zajistit zvýšení mobility, snížení logistických nákladů a tak docílit zcela zásadní proměnu hospodářského profilu Číny a to během co nejrychlejší doby a tedy během 2 dekád vybudovat kostru, která byla již několikrát doplněná, přečíslená a která se stále zahušťuje.
Daň se platí jednorázově a to nejpozději 60d od zakoupení vozidla a před jeho registrací. Daň se vybírá jen jednou, takže když je vozidlo znovu prodáváné, tak se znovu již neplatí. Vztahuje se tedy jen na nová vozidla.
Z této daně se financují silniční projekty centrální vlády v alokaci i pro provinční vlády a tedy slouží na výstavbu silnic, mostů, tunelů, ale někdy i pro realizaci nákladních terminálů v rámci průmyslných a logistických parků. Kromě toho směruje část peněz i na vnitřní lodní dopravu a to vzhledem k propojenosti těchto typů dopravy v návaznosti na hospodářství. V roce 2000 a to jen pro představu byl výnos z dani ve výši 331 mil. USD. V roce 2009 již 17,8 mld. USD. V roce 2012 jak jsem uvedl 31,3 mld. USD atd. Až 90% peněz jde na výstavbu dálniční infrastruktury.
Reforma zdanění PHM
Před reformou byl systém financování silniční infrastruktury náročnější, protože byla celá paleta prvků daní a poplatků provinčních a místních vlád a byl v tom chaos. I to co se plánovalo na lokální úrovni bylo často v rozporu s centrálním plánem. Proto se celý systém zreformoval a mj. se zrušilo 5 poplatků za užívání silnic v různé úrovni. Vláda navíc zavedla nové zdanění vozidel, tedy nová pravidla v tomto systému a to samo o sobě zcela nahradilo dřívější příjmy z prodeje PHM. Tyto peníze se proto nasměrují do údržby a jiných segmentů země. Ovšem s tím, že základní daň se zvedla.
Státní rada nakonec připravovala změny skoro dekádu a tedy platí až od 1.1.2009. Do té doby tam byla neustále obava o to, jak se to povede všechno administrativně dořešit a přenastavit. Tato daň pochází i z prodeje paliva pro lodě, a i proto je ta návaznost, že daň z vozidel směruje i do lodní dopravy co je fajn vzhledem ke geografii Číny. Z 1l benzínu 13c USD byla daň, z 1l nafty pak 12c USD a všechny další ropní produkty. Ta daň předtím byla na úrovni 0,03c a 0,02c, takže nové zdaněné přineslo zásadní zdroje. A ty postačují vzhledem k nárůstu prodeje vozidel udržovat stále rostoucí síť dálnic. Jde to ruka v ruce s růstem hospodářství.
Před reformou byla daň vybíraná provinčními vládami. Nyní je centrální vládou nebo celním úřadem v případě dovozu. Zdanění se týká jak výrobců tak dovozců ropních produktů.
Nová daň byla reformním prvkem i v plánu zpoplatnění státních silnic tzv. II. kategorie. Na nich se mohlo zcela zrušit mýto, protože ze začátku ty příjmy jsou mnohem vyšší než síť, která měla být udržována. Tím, že se odstranilo mýto, tak se podpořila lokálně, ale napříč východní polovinu ekonomika a vícero fondů mělo najednou další volné peníze na nové projekty. Tím se odstartovala masivní výstavba dálniční sítě a najednou projektanti nestačí plnit úlohy. Aby se to zvládalo tak nastupují i obří stavební firmy železničních podniků, ale to by byla již kapitola výstavby. Tím pádem sice stouplo zdanění PHM, ale zase se snížují sociální dopady ze zpoplatnění mnoha silnic a dálnic tím, že se za ně neplatí. A to platí dodnes, že přebytky těchto zdrojů se směrují na odstraňování mýta u nižších kategorií důležitých státních silnic. Mj. se tím dotuje i agrární sektor, který je motivován převážet obilí a jiné produkty na nákladních vozidlech po dálnicích a státních silnicích.
zdroje pro další čtení: dají se dohledat ve vláknu (vládní odkazy na jednotlivé položky nemají smysl; jsou dostupné jen v čínštině)
中华人民共和国公路法 Highway Law of the People’s Republic of China ... http://www.lawinfochina.com/display.asp ... 63&lib=law
Financování silniční výstavby a údržby v Číne je zajištěno díky kombinaci vládních a komerčních výdajů. Jen malý podíl má přímo centrální vláda ve smyslu centrálního rozpočtu. Na prodej vozidel je uvalená daň ve výši 10%, která směruje do výstavby silnic. Dalším pilířem je mýto, které předpokládalo při reformě systému financování v roce 2009, že bude hlavním nástrojem pohánění výstavby dálniční infrastruktury během 2 dekád. Tato reforma obnášela změny v utrácení příjmů ze zdanění PHM do údržby silnic, když se tyto příjmy stávají stabilním zdrojem pro silniční údržbu. Navíc se samotná daň zvedla a nesměruje jen na silnice.
Čína budovala dálnice i před reformami v 2000-2010, ale pomaleji bez možnosti růstu a udržení tempa. Zde třeba je k nalezení postup odevzdávání počtu km do provozu.
V roce 2013 bylo oznámeno jaká je představa rozsahu státní sítě silnic a dálnic a kolik si to ještě vyžádá peněz s cílem v 2030 (reforma z 2009 na +2 dekády je do 2030). Zde více. My dnes máme 2019 a je vidět ten progres vývoje.
Systém výstavby státní silniční sítě
Systém podléhá zákonu o silnicích; Highway Law, který specifikuje strukturu financování silniční výstavby. Tím je dáno, že to platí od Pekingu přes jednotlivé provincie až po metropolitní oblasti a autonomie.
*financování je možno zajistit příspěvky centrální vlády, ale i provinčních vlád (jejich fondy, které se plní z vyčleněných podílů daní)
*financování je možno zajistit úvěry z domácích i cizích bank nebo z finančních institucí cizích států
*financování je možno zajistit z domácích a zahraničních organizací
*financování je možno zajistit i umožněním vstoupení velikých společností nebo i jednotlivců, formou fondů, v regulaci Státní Rady
*financování se zajistí příjmy z mýta, tedy poplatků za užívání infrastraktury, slouží i jako záruka pro braní si úvěrů z bank nebo fondů a to záruka pro ekonomické organizace a firmy, mimo tedy prostoru vlády centrální nebo provinční, co zajišťuje jistotu investicí do výstavby
Třeba v roce 2012 se do výstavby silniční infrastruktury vložila dle Ministerstva dopravy centrální vlády částka ve výši v propočtu 183,93 mld. USD, ale jen 1,8% z toho poskytl přímo Peking formou vyčlenění ze státního rozpočtu. Až 17% pocházelo ze zdanění prodeje vozidel, 33% je pak příspěvek provinčních vlád, 36,4% jsou domácí úvěry a 0,4% zahraniční úvěry. Zbytek je mýto a další zdroje.
Mýto
Mýto podléhá regulaci Administrace zpoplatněných silnic. Ja v tématu píšu i o nezpoplatněném rozsahu dálnic nebo silnic v mnohapruhových parametrech. Mýto totiž slouží na zplácení projektů výstavby, které potřebují k výstavbě úvěry. Když ne, tak je to bez mýta. Údržbu totiž jak jsem uvedl financují z příjmů z prodeje PHM. Jsou na to složité propočty dle ujetých km, dle prodeje dle regionů. A zase i samotná výstavba jednotlivých projektů je v různé náročnosti a aby se co nejvíce vyplácel každý projekt, tak se prodlužuje tak, aby náročnější objekt (dlouhé tunely, vysoké a dlouhé mosty, veliké MÚK) byl v rovnováze a aby byl cenově akceptovatelný poplatek za přejezd, tak se spojuje s jednoduchšími úseky, takže se pak platí i za ně, protože tak je poskytnuto financování. Všechny dálnice jsou ekonomickými projekty, ale dlouhodobě jsou ve ztrátách, ale to jsou místní ztráty vzhledem ke strukturě financování. Umí se udělat výjimka a Peking dofinancuje náročnější projekty, aby se to vyplatilo. Vnímá se to i jako ekonomický stimul, ale to je jen doplněk, není to základní zdroj financování. Ale může se do toho zapojit i důchodový fond veliké firmy nebo provincie. Ono se počítá s tím, že tyto projekty přinesou peníze až během délky koncese/PPP/úvěru a ne ihned, takže můžou být účtovně z roka na rok ve ztrátách, což ale i jsou.
Účtovní ztráta a rozsah je třeba za rok 2013 k nalezení tady.
Čína zná komerčně provozované dálnice a silnice. Místními kapacitami, ale komerčně. Tyto projekty si lépe naceňují zpoplatnění a mají lepší výchozí pozici vůči Pekingu než místní provinční vlády, protože ale mají i jinak stavěné úvěry pro tuto výstavbu. Zároveň ale dokáží zbudovat opravdu náročná veledíla, na které by jinak musel Peking uvolnit veliké peníze navíc. Peking umí poskytnout provinčním vládám půjčky a tak směruje mýto i na splácení těchto půjček, a proto i některé jednoduchší trasy jsou zpoplatněné. Třeba tam v době výstavby nejsou adekvátní intenzity dalších +10 let a nejsou projektované a aby se ale napojil region na dálnici, co je zase politický program tak to jinak nejde.
Vláda reguluje i délku zpoplatnění mýtem. Je maximální perioda. Pro vládní zplácení půjček je možnost maximálně 15 let, co může být prodlouženo na 20 let, pokud jde o centrální a západní provincie, kde je nižší hustota obyvatelstva a slabší hospodářství. Pro komerční projekty/úvěry je maximální délka 25 let a opětovně pro uvedení oblasti až 30 let.
Zdanění vozidel
Daň z prodeje vozidel je osobitá daň pro výstavbu silničních projektů. Zajišťuje stabilní příjem pro výstavbu a jak jsem uvedl třeba v roce 2012 až 17%. Statistiku a dohled vede Ministerstvo financí. V roce 2012 to bylo tedy 31,3 mld. USD no a pro rok 2013 již 42,9 mld. USD. Extra daň, která se vybere z celého území a následně použije dle klíče zpátky pro výstavbu státní silniční sítě. Daň je stejná na všechna vozidla a to 10%. Byla zavedená v roce 1985 a vztahuje se na vozidla, motorky, elektrická vozidla, nákladní vozidla, zemědělská vozidla a přívěsy. Rokem 1985 to byl příjem pro celkový infrastrukturní rozvoj země. Později jen pilíř výstavby dálniční sítě, který má zajistit zvýšení mobility, snížení logistických nákladů a tak docílit zcela zásadní proměnu hospodářského profilu Číny a to během co nejrychlejší doby a tedy během 2 dekád vybudovat kostru, která byla již několikrát doplněná, přečíslená a která se stále zahušťuje.
Daň se platí jednorázově a to nejpozději 60d od zakoupení vozidla a před jeho registrací. Daň se vybírá jen jednou, takže když je vozidlo znovu prodáváné, tak se znovu již neplatí. Vztahuje se tedy jen na nová vozidla.
Z této daně se financují silniční projekty centrální vlády v alokaci i pro provinční vlády a tedy slouží na výstavbu silnic, mostů, tunelů, ale někdy i pro realizaci nákladních terminálů v rámci průmyslných a logistických parků. Kromě toho směruje část peněz i na vnitřní lodní dopravu a to vzhledem k propojenosti těchto typů dopravy v návaznosti na hospodářství. V roce 2000 a to jen pro představu byl výnos z dani ve výši 331 mil. USD. V roce 2009 již 17,8 mld. USD. V roce 2012 jak jsem uvedl 31,3 mld. USD atd. Až 90% peněz jde na výstavbu dálniční infrastruktury.
Reforma zdanění PHM
Před reformou byl systém financování silniční infrastruktury náročnější, protože byla celá paleta prvků daní a poplatků provinčních a místních vlád a byl v tom chaos. I to co se plánovalo na lokální úrovni bylo často v rozporu s centrálním plánem. Proto se celý systém zreformoval a mj. se zrušilo 5 poplatků za užívání silnic v různé úrovni. Vláda navíc zavedla nové zdanění vozidel, tedy nová pravidla v tomto systému a to samo o sobě zcela nahradilo dřívější příjmy z prodeje PHM. Tyto peníze se proto nasměrují do údržby a jiných segmentů země. Ovšem s tím, že základní daň se zvedla.
Státní rada nakonec připravovala změny skoro dekádu a tedy platí až od 1.1.2009. Do té doby tam byla neustále obava o to, jak se to povede všechno administrativně dořešit a přenastavit. Tato daň pochází i z prodeje paliva pro lodě, a i proto je ta návaznost, že daň z vozidel směruje i do lodní dopravy co je fajn vzhledem ke geografii Číny. Z 1l benzínu 13c USD byla daň, z 1l nafty pak 12c USD a všechny další ropní produkty. Ta daň předtím byla na úrovni 0,03c a 0,02c, takže nové zdaněné přineslo zásadní zdroje. A ty postačují vzhledem k nárůstu prodeje vozidel udržovat stále rostoucí síť dálnic. Jde to ruka v ruce s růstem hospodářství.
Před reformou byla daň vybíraná provinčními vládami. Nyní je centrální vládou nebo celním úřadem v případě dovozu. Zdanění se týká jak výrobců tak dovozců ropních produktů.
Nová daň byla reformním prvkem i v plánu zpoplatnění státních silnic tzv. II. kategorie. Na nich se mohlo zcela zrušit mýto, protože ze začátku ty příjmy jsou mnohem vyšší než síť, která měla být udržována. Tím, že se odstranilo mýto, tak se podpořila lokálně, ale napříč východní polovinu ekonomika a vícero fondů mělo najednou další volné peníze na nové projekty. Tím se odstartovala masivní výstavba dálniční sítě a najednou projektanti nestačí plnit úlohy. Aby se to zvládalo tak nastupují i obří stavební firmy železničních podniků, ale to by byla již kapitola výstavby. Tím pádem sice stouplo zdanění PHM, ale zase se snížují sociální dopady ze zpoplatnění mnoha silnic a dálnic tím, že se za ně neplatí. A to platí dodnes, že přebytky těchto zdrojů se směrují na odstraňování mýta u nižších kategorií důležitých státních silnic. Mj. se tím dotuje i agrární sektor, který je motivován převážet obilí a jiné produkty na nákladních vozidlech po dálnicích a státních silnicích.
zdroje pro další čtení: dají se dohledat ve vláknu (vládní odkazy na jednotlivé položky nemají smysl; jsou dostupné jen v čínštině)
中华人民共和国公路法 Highway Law of the People’s Republic of China ... http://www.lawinfochina.com/display.asp ... 63&lib=law