Stav a vývoj dálniční a silniční sítě
Indie zaostává v rozvoji dopravní infrastruktury. To je zde napsané již vícekrát. Důvody se nezměnili. Indie má málo vládních peněz, i když se vkládá neustále více, tak jsou to stále příliš malé částky. Kapacitně nepostačují rychlostní tahy, takže se zavedlo mýto a to se nyní zdokonaluje a propájí napříč zemí. Kromě dalších peněz se má snížit provoz a odstranit tak zápchy. Pro horší parametry (než třeba v sousední Číně anebo Srí Lance, o arabských zemích nemluvě) dochází paradoxně k nemožnosti rozšiřovat tahy, protože jdou často zastavaným územím. Velikým problémem je výsledná kvalita a rovněž velmi špatná kontrola během realizace, takže stavby zažívají kolapsy již při výstavbě anebo nevydrží ani několik dekád. To je způsobeno i špatnou následnou údržbou, pro rozdrobenost kompetencí na centrální a lokální státní úrovní. Indický kastovní systém limituje pak i prudší rozvoj hospodářství a růst životní úrovně zaostává. Indie disponuje páteřním spojením země dálničními tahy, ale tyto jsou plné a chybí další a hlavně pak chybí okruhy a lepší silniční schémy ve větších městech a to se bavíme o 2. nejlidnatější země světa.
Tzv. zlatý 4-úhelník je v provozu, spojuje 4 centra země:
- Ind1.PNG (318.53 KiB) Zobrazeno 33391 x
Výše zmíněná stavba je základní kostra a je součástí celkové indické kostry:
- Ind2.PNG (536.72 KiB) Zobrazeno 33391 x
Je tedy pravda, že 4-úhelník vytvořil asi 6.000 km dálničních tahů a celá síť má v provozu 12.000 km. Ten posun tady nepochybně od roku 2009 je, protože se staví asi 1.000 km dálnic/rychlostních silnic ročně. Dálniční síť by měla mít jednou tolik co do rozsahu, ale tyto investice stojí na PPP a vklady soukromého sektoru nedosahují představy vlády. A to již řadu let a ani za pomoci projektů i s vládou. To je dáno limitem pro dofinancování rozdílu a nižší životní úrovně a jsme zpátky u kast.
Je pravda, že Indie staví mnoho dalších tisíc km silnic 2+2 (2x2) formou tzv. dualizace. Ale tato čísla jsou přibližně stejná rozsahu současné dálniční sítě. A přitom kostra má 2x2 uspořádání jízdních pruhů; to už Turecko staví 2x3, nemluvě o mnoha arabských států. S Čínou to nesrovnám, to nemá ani cenu pro tamní mnoha-paralelní systém dálnic.
Indie čelí i značnému dopravnímu chaosu, ve výsledku tedy i mnoha smrtelným dopravním nehodám. Téměř nijak není upraven provoz a kontrola nákladních vozů od technického stavu až po výkon řidičů, což je druhý extrém oproti třeba EU, kde ta kontrola a režim je zas nejpřísnější na světě.
Indie se tedy z pohledu dálniční sítě boří ještě stále s výstavbou kostry, která je již nyní plná vozidel. Vláda vyzývá k větším investicím, ale tyto se nenaplňují anebo jen za podpory několika jednotek miliard USD. Dvě dekády se tedy sní o vkládání desítek miliard USD ročně, ale tento cíl se nenaplňuje. A i když vládá chce větší míru zapojení PPP, tak ani samotná legislativa není koncepční a ucelená.
Dokud se nezmění systém života v Indii, tak se nezmění ani dopravní infrastruktura k lepšímu ve smyslu vyřešení základních problémů v zemi. Ani s hospodářským růstem nad 5% ročně, ani s tvrzením že růst 10% řadu let po sobě by k tomu postačoval a že je k němu cesta volná. Paradoxem je, že Indie nejde de facto cestou lití betonu, ale doprava a život poté stojí v kolonách anebo nemožnosti se na lepší komunikace vůbec dostat. Je to začarovaný kruh: nárůst motorizace zde je, ale není více peněz pro placení mýta a z toho počtu vozidel a lidí není možno je všechny pouštět na ty nové tahy. Na druhou stranu na nové tahy nemá vláda dostatek vlastních zdrojů a soukromý sektor nechce tyto projekty více než vláda financovat.
Na stránkách ministerstva silnic a úřadu pro rozvoj silnic je možno nalézt v angličtině nesmírné množství legislativy, map a tabulek se vším všudy. Ale s obrazem o velikosti země to pak špíše vypoví o katastrofálním zaostávání. Po výstavbě zlatého 4-úhelníku se výstavba zpomalila, i když na papíře a ve slibech je slibována akcelerace. Průmysl a IT společnosti, které tady jsou požadovali více peněz, jinak hrozili odchodem a to se již i naplňuje. HDP Indie mimochodem vzrostlo citelně hlavně v období 2006-2010, což přímo souvisí s nastartováním modernizace (kam se zařadil i 4-úhelník, výstavba se začala v roce 1999) a to až o 80%, ale v období 2010-2016 je HDP stagnuje, nárůst činí jen 21%, což tedy nenaplňuje žádný další potenciál, o kterém se mluví na centrální úrovni.
Z rozpočtu plyne, že pro období 2016/2017 se má postavit 10.000 km státních silnic. Dále se má vytvořit nový 15-20 roční plán a dále se má zvýšit forma PPP účasti při dalších investicích. Až na základě nového plánu bude zřejmé, jak se bude situace vyvíjet dál. Vládní dluh je na úrovni 66% (v roce 2006 byl 77%), tedy asi 1 bilion USD, takže nějaké masivní vládní výdaje do dopravní infrastruktury jsou nerealizovatelné při dalších problémech v této zemi: chybějící školy a špatné zdravotnictví, vysoké dotace do zemědělství, na kterém stojí mnoho chudých lidí atd.
Záměr investovat do silnic letos je v hodnotě 13 mld. USD. Kromě výše zmíněné nové výstavby se má dalších 50.000 km státních silnic opravit tak aby dosáhli na parametre národní vládní úrovně.
Ještě aktualizuji údaj, který je ve vláknu uveden, že Indie disponuje 3,3 mil. km silnic. Je to již celkem 4,7 mil. km a tedy celkem
24.000 km je v parametrech 2x2 (2+2) až 2x3 jízdní pruhy, z čeho 50% jsou dálnice a rychlostní silnice a 50% silnice zkapacitněné dualizací. Dále je v zemi asi 100.000 km národních silnic. Poté následují jednotlivé státní silnice a pak lokální a zemědělské silnice, kterých je valná většina. Z nich se za poslední dekádu obnovilo asi 0,5 mil. km. Ještě je nutno podotknout, že Indie eviduje v rámci dálniční sítě jen asi 1.500 km, zbytek považuje sama za spíše národní silnice jenom mají více pruhů, tedy národní síť silnic se pak složitěji člení. Spadá tam tedy i téměř celá dálniční síť. Je to způsobeno právě těmi parametry, které nedosahují ani na možnost uznání kategorie rychlostní silnice. Pokud by to tak mělo být, tak to Indie jednoduše nedokáže zaplatit a tedy postavit. Nezpevněná je celkově asi polovina veškeré sítě.
Premiér Narendra by rád viděl tedy po roce 2020 dalších 50.000 km kapacitných silnic anebo s nálepkou národní a stát to má desítky mld. USD, ale je to i s použitím PPP. Narendra si slibuje od vyšších investicí růst ekonomiky o 250 mld. USD. Následně by se mělo zase postupovat podle dalších plánů rozvoje, které se mají spracovat a následně zase připravit.
Uvidíme tedy následující roky, jak se vůbec povede implementovat záměry z období 2015/2016 do 2016/2017 a další roky. Historie v tomto segmentu je spíše se zmatenými výsledky, které nikoho neuspokojují.