Dálniční komunikace se nachází tedy paradoxně pouze na jihu země. Nikoliv u hlavního města. U toho se směrem na východ zlepšuje silniční pobřežní tah, ale ne podoby širšího 4- pruhového. Koncepce rychlostních silnic se plánuje na jihu země, kde se zesilňuje průmyslová agenda. Schází pak lepší S-J spojení. I proto země potřebuje lepší koncepci pro údržbu silnic, aby se nerozpadlo to, co dnes stojí.
Udržitelné financování odolných silnic ve Východním Timoru: silnice, ekonomika (jako celek a extra ropa)
program Asijské Rozvojové Banky pro 1/4 státních silnic
Světová banka: charakteristika ekonomiky
Silniční síť se po roce 2011 zvedla o 1,5 tis. km na dnešních asi 7,5 tis. km, z čeho se více než 1000 km reálně postavilo ve zcela nové stopě. Tento boom se zahájil v rámci celonárodní silniční sítě, která měří asi 1,5 tis. km a rozsah těchto upgradů dosáhl asi polovinu. Zbytek je rozložen do všech ostatních silnic. V této výstavbě je i několik desítek km dálnic, viz vlákno.
Východní Timor se řídí rozvojovým projektem 2011 - 2030 uvedeným i v tématu a nyní je asi v polovině jeho plnění. Jeho cílem pro silniční infrastrukturu je zajistit udržitelnost tohoto sektoru.
Parametry 30 km dálnice Suai - Beacu, 1. fáze: (již v provozu, viz vlákno)
http://www.crecg.com/english/10059090/1 ... index.html
odpovídají čínským projektům jinde na planetě. Byla to výměnná investice: čínská firma dodala mj. tuto infrastrukturu výměnou za těžbu ropy.
Petrochemický komplex k nahlédnutí sumarizace článků:
https://www.laohamutuk.org/Oil/TasiMane/13SSBen.htm
Abych se ale vrátil k podstatě.
Zlepšení silniční sítě je klíčem k socioekonomickému rozvoji Východního Timoru. Stát je charakterizován: obtížnou topologii a má fiskální problémy.
Východní Timor udělal během posledního desetiletí působivý pokrok ve vývoji svých silnic. Velká část silniční infrastruktury země se však v průběhu let kvůli nedostatečné údržbě zhoršila. Důvodem je fakt, že stát nemá kapacity pro údržbu. Odhaduje se, že 70% populace žije ve venkovských oblastech a silnice jsou hlavním dopravním prostředkem. Několik národních programů rozvoje silnic v nadcházejících letech skončí. Přestože jsou pro další obnovu nutné další investice, do centra pozornosti se postupně dostává potřeba údržby silnic.
Velký program veřejných investic byl financován především prostřednictvím výběrů z Ropného fondu státního investičního fondu země s podporou z grantů a půjček od rozvojových partnerů. Bez řešení tohoto aspektu je ohrožena udržitelnost rozsáhlé nově vybudované silniční sítě v zemi. Z hlediska fiskální udržitelnosti je také důležité podporovat ekonomickou diverzifikaci a snižovat závislost na ropném fondu s vyčerpávajícími se zdroji ropy.
Východní Timor je velmi zranitelný vůči přírodním nebezpečím; zemětřesení jsou běžným jevem. Katastrofy způsobují ničení lidí, škody na infrastruktuře a vysoké ekonomické ztráty. Předpokládá se, že změna klimatu tyto problémy dále zhorší se stoupající hladinou moří, zvýšenými záplavami, extrémním suchem a horkem, zesílenými tropickými cyklóny a acidifikací.
Strategický plán rozvoje země si klade za cíl dokončit obnovu všech státních silnic do roku 2030. Asijská rozvojová banka (ADB) pomáhá se 460 km z 1 400 km státních silnic. ADB tedy téměř dokončí realizaci hlavní silniční sítě. Důležité pro stát je udržet to, co se doposud postavilo a také zlepšit údržbu ostatních silnic. Nyní běží pětiletý plán 2019–2023.
Schopnost vlády realizovat silniční projekty se zlepšila v důsledku velkých investic do silniční sítě a zavedením standardů a smluvních postupů prostřednictvím projektů financovaných rozvojovými partnery. Oddělení ředitelství pro silnice, mosty a povodně však vzniklo teprve v roce 2015 a zkušenosti Východního Timoru s údržbou silnic jsou zatím omezené.
Co je omezené
Omezená kapacita a nedostatek zkušeností. Kapacity pro střednědobé rozpočtování a plánování musí být zabudovány do ministerstva veřejných prací, aby se posílil celkový systém řízení veřejných financí Východního Timoru. Omezená kapacita je také v rámci místního soukromého sektoru, protože většinu projektů obnovy silnic financovaných rozvojovými partnery realizovaly mezinárodní smluvní společnosti s mezinárodním dohledem konzultantů.
Nedostatek přesných údajů. Poslední úplný dopravní průzkum ve Východním Timoru se datuje před 11 lety, což ztěžuje přesné plánování kvůli nedostatku přesných údajů o zatížení vozidel. Ředitelství v současné době připravuje komplexní 20letou strategii integrovaného národního rozvoje silnic, která bude řešit mezery v plánování a podrobně upřesnit investiční potřeby s kalkulacemi.
ADB vypracovala
Navrhovaný Program údržby na období 2020–2030, který předpovídá prudký nárůst silnic, které potřebují roční běžnou údržbu, na 1 000 km v roce 2023 ze 150 km v roce 2019. Jakmile budou dokončeny smlouvy na průběžné zlepšování a silnice budou předány zpět ředitelství, bude se údržba silnic dále zvyšovat na 1 100 km v roce 2024 a 1 800 km v roce 2027. Kromě toho bude dokončení úprav státních silnic v letech 2014 až 2020 vyžadovat pravidelnou údržbu. Z dlouhodobého hlediska se potřeby běžné údržby odhadují na cca 2 000 km ročně, což je daleko nad rámec současných finančních alokací. Budování a udržování udržitelné a odolné silniční sítě ve Východním Timoru vyžaduje řešení nedostatků ve finanční kapacitě i lidské kapacitě.
Velkým problémem jsou také současné mezery ve financování provozu a údržby. Rozpočtové alokace na údržbu dosahují přibližně pouze dvou třetin požadavku, a to navzdory výraznému nárůstu na 6 milionů USD v roce 2019 z 1 milionu USD v roce 2018.
Nedostatek adekvátního financování údržby silnic bude mít za následek zhoršení významné části sítě do roku 2030 a výrazně vyšší podíl vyžadující obnovu do roku 2040 – neguje velké investice, které byly provedeny.
Klima a topologie také zpochybňují trvanlivost nových silnic kvůli pravidelným suchům, záplavám a silným dešťům. Období dešťů přináší intenzivní srážky a dlouhodobou akumulaci podpovrchové vody, které ovlivňují fyzickou udržitelnost silnic, včetně těch sanovaných a odolných vůči klimatu podle mezinárodních norem. Silniční stavby ve Východním Timoru vyžadují vyšší standardy, než je norma, a údržbářské činnosti musí počítat s dodatečnými omezeními.
Možným opatřením, o kterém se diskutuje, je zřízení fondu údržby silnic, který by pomohl zajistit předvídatelné a konzistentní financování provozu a údržby, což by usnadnilo víceleté plánování a uzavírání smluv. Jak jej naplnit? Diskutuje se o silniční dani, palivových příplatcích obzvláště pro silniční služby, nákladní dopravu atp. Bylo vyhodnoceno, že sdružování různých poplatků a daní za užívání silnic by mohlo v dlouhodobém horizontu vygenerovat až 65 milionů USD ročně. Podle současného scénáře obnovy silnic nebude ani vyspělý fond údržby silnic stačit na pokrytí investic a potřeb údržby, které se v současnosti odhadují na 95 milionů USD ročně v příštích 20 letech.
Rozdíl ve výši 30 mil. USD by i po této reformě financování stále představoval 3x toho co dává stát. I proto má Východní Timor dále přistoupit k lepší charakterizaci silniční sítě, ke skutečným potřebám a musí se zavést systém správy silničního majetku. Jde o to, aby se mj. rychle odstranila levná porucha namísto dlouhého odstraňování nákladné poruchy.
Snadné peníze
Tak tady charakterizují příjmy z ropy. Vláda se snaží definovat neropní HDP a dluh uvádí do neropního HDP a stejně tak se věnuje růstu neropního HDP. Příjem z ropy umožňuje vládě financovat její rozvojové potřeby, představuje také významné výzvy pro veřejnou politiku a veřejné instituce, pokud jde o její řízení.
Dluh země byl v minulém roce v úrovni asi 1/4 mld. USD a v poměru k neropnímu-HDP to činilo asi 14%.
Co to značí lze vyjádřit k 03/2022 asi takto: Statisticky vzato představuje
ropný sektor přibližně 70% HDP Timoru a více než 90% celkového exportu a také více než 80% ročních příjmů státu. Země začala získávat masivní příjmy z ropy, když její neropný a formální sektor byl ve fázi zrodu, s jeho lidským kapitálem stále nízkým a mnoha důležitými institucemi, které ještě nebyly zavedeny, současně s masivními vývojovými potřebami. Pro ekonomiku celkově, relativně vzato, příjmy z ropného sektoru zmenšují neropný sektor a jsou méně významné v celkové ekonomické struktuře.
Ropný fond vznikl v roce 2005. Nefinancují se z něj jen silnice, ale i krejčovské dílny v hlavním městě a celá řada menších projektů. Limit pro vládní čerpání nemá ročně překročit 3% odhadovaného ropného bohatství. Podtrhujícím předpokladem je, že vláda použije pouze výnos z investice ze státního fondu, ale hodnota kapitálu zůstane. To je základem mezigenerační spravedlnosti, díky které nebude mít spotřeba současné generace vliv na generace budoucí.
Teď se dostáváme k těm 80% výdajům z ropy. Dle údajů ministerstva financí
mezi rokem 2005 a polovinou roku 2021 ropný fond získal z výnosů více než 23 miliard USD a vygeneroval více než 8,9 miliardy USD návratnosti investic. Mezitím bylo převedeno 13 miliard USD na financování ročních výdajů státu. V průměru tvoří výběry z fondu zhruba více než 80% ročních výdajů státu. Jináč řečeno se z ropy na chod státu přesouvá skoro 1 mld. USD ročně.
V poměru k HDP, které je ve výši 1,5-2 mld. USD jsou to opravdu velké peníze. A
i proto vláda udává ke všemu hlavně neropní ekonomiku.
Ještě stále se až 30% se z ropy vkládá do infrastrukturních projektů: elektřina, silnice, přístavy a letiště. Tedy asi 250 mil. USD. Do samotných silnic se dostává jednou taková částka přes off-sety, donorskou a rozvojou pomoc. No a proti tomu "stojí" te neropní segment, který generuje asi 10 mil. USD. Je proto zřejmé, že Východní Timor musí nalézt lepší formy financování silnic. V opačném případě je bude muset prakticky za mnohem kratší dobu ve velkých nákladech modernizovat. Nebyl by 1. státem světa, ale je poučen o tomto vývoji a má výhodu v tom, že tomu lze zabránit.
Z Fondu se nyní část zdrojů musela odklonit jinam, a i proto ubývá peněz pro rozvojové programy nové výstavby. Východní Timor čelí sociálním a ekonomickým dopadům způsobeným COVID-19 a přírodními katastrofami. Domácnosti dostávají základní potraviny a další existenční pomoc.
Světová banka vyčíslila
nepoměr v životě v období
2008 - 2019. Ten dosáhl 86% HDP z hlediska veřejných výdajů, pokud zahrneme i ropu. Ale
ve skutečnosti by bez tohoto zdroje mohla vláda dosáhnout maximálně 5% ročně. I proto musí stát pamatovat na pominutelnost zdrojů a
nepropadat pokušení rozhazování na všechny strany.
Jak se tady žije dnes
Stát je 20 let po obnovení nezávislosti v asi polovině své plánované cesty pro lepší život. Dnes je tady ale ještě stále
66% rodin závislých na zemědělství. Až 50% chudoby se koncetruje do vesnic. A jsme
zpátky u silnic, u chybějících silnic, kterých stav komplikuje svoz komodit a jejich umístnění na světové trhy. Vláda stavila i na rozvoj cestovního ruchu. Je ale limitována územím s těžbou a dopravou. Částečně se tak ale podpoří místní ekonomika, menší regiony a zaměstnanost.
Stát v roce 2020 zavedl Hospodářskou komisi, která spadá přímo pod premiéra. Má lépe mapovat problémy v hlavních oblastech. Třeba samotné zemědělství, které živí skoro 7z10 rodin dostává jen 2% ročního rozpočtu. Zmiňovaný cestovní ruch 3%. Obojí je spjato s pozemní dopravou, která schází.
Vlády sice mají dostatek peněz, ale efekt vynakládání se často míjí účinku. Právě to způsobuje zpomalení tolik potřebné ekonomické diverzifikace.