Dálnice západ - východ není stále na východě dokončená. Po problémech s dodavatelem problémy s tunelem, kde došlo ke kolapsu. Ostatně není na co moc spěchat, stejně jsou hranice s Tuniskem uzavřené; to je prozatím jen takový sen o volném projíždění jednou z Egyptu do Maroka po hezké pobřežní dálnici. Ale staví se napříč této linii. Zpátky k Alžírsku:
Jedná se o 84 km úsek z Dreán po hranice s Tuniskem (region El Tarf). Po kolapsu na realizaci 2-tubusového tunelu Djebel Ouhach dlouhého 1,9 km kvůli změnám v geologii došlo ke sporům mezi japonským zhotovitelem a vládou. Dobrá zpráva je, že Alžírsko hodlá tzv. restartovat dostavbu tohoto úseku.
Historie realizace tohoto úseku sahá až do roku 2006, kdy JAP společnost COJAAL převzala realizaci stovek km (téměř 400) celé dálnice. Na zmíněném tunelu došlo v 01/2014 ke kolapsu, čímž se nedal včas odevzdat do provozu úsek ani navazující obchvat města v délce 13 km. Alžírsko vypovědělo smlouvu s dodavatelem pro porušení dohodnutých termínů, nacož ale japonská společnost reagovala protesty pro špatné geologické posudky. Alžírsko trvalo na svém vzhledem k zadání celého díla a jednotlivé etapy výstavby se vzájemně schvalovali. Nedalo se ale dál stavět, protože COJAAL požadoval v rámci mezinárodní arbitráže až 910 mil. USD, přičemž toto rozhodnutí alžírské soudy a vláda odmítli akceptovat. Situaci musela řešit vzájemně až diplomacie obou zemí, aby se nalezla cesta pro urovnání sporu.
Z hlediska realizace dálniční sítě za posledních 10 let platí, že se zde provalilo mnoho korupčních skandálů, za což je řada lidí ve vězení. Objevují se nedostatky v plánování a při zemětřeseních jsou některé části trasy vybudovány s nižšími normami, což bude způsobovat problémy na mostech, viaduktech a v tunelech a na revizní práce se musejí vynakládat obrovské částky. To je i důvod, proč došlo k omeškání dalších projektů, protože byla snaha o zapojení mnoha institutů, vědců a laboratorií, aby se zlepšilo projektování a výzkumní práce na trasách. Dálniční program umožňoval práci i mladším lidem, protože to je velký problém této bohaté země, že mladí lidé ale nemají kde pracovat. Program selhal pro častou absenci a neustálé stížností asijských společností, že se pak nedají stačit plnit termíny. Alžírsko staví dálnice napříč celým severem, kde žije nejvíce lidí a staví se i směrem na jih, co je technické veledílo, ostatně informace a záběry sem pravidelně vkládám. Dálniční program je impulsem pro růst HDP a zlepšuje dopravu, ale mnoho věci se urychlovalo na co bude doplácet údržba a mnoho lidí zde podlehlo pokušení rychlého zbohatnutí. Vláda nakonec musí čelit neustávající kritice ze všech stran: od zhotovitelů za smlouvy a praxi a od lidí pro zpomalenou realizaci a slabou kvalitu úseků. Alžírsko disponuje i železnicemi v rozsahu asi 4.000 km a stále staví i nové tratě, takže neleží všechna doprava jen na silničním provozu. Ve větších městech se rozvíjí i veřejná doprava třeba ve formě tramvají.
Dálnice západ - východ se ale v podstatě v rámci možností buduje vcelku rychle. Je to (dle různých zdrojů dle přivaděčů)) 1100-1200 km, které se staví jednu dekádu. Celkem 60 společností z Japonska, Německa, Číny, Francie, Portugalska, Itálie a USA. Rozdělila se na několik velkých sekcí, které tvoří téměř celou dálnici: 359 km západní sekce (čínské společnosti China Rail Construction Corporation a China International Trust and Investment Corporation), 169 km střední etapa a 399 km již zmíněná východní etapa. Ta poslední obsahuje 190 mostů, viaduktů a 5 tunelů a za tím COJAAL-em jsou: Kajima Corporation, Nishimatsu Construction Company, Itochu Corporation, Hazama Corporation a Taisei Corporation. Z hlediska techniky se sem přivezlo nesmírné množstvo vysoce výkonních strojů, 80% z podílu obsáhl gigant Caterpillar, 20% pak Komatsu. Francie přes Dessau - Soprin (Autoroutes du Sud de la France, což je koncern VINCI ) zajišťoval na tahu výkon řídících procesů pro výstavbu. Společnost Tecsult (Severní Amerika) pak třeba naprojektoval 100 km úsek. Je to veledílo z hlediska zapojení celého světa, protože Alžírsko takovými kapacitami jednoduše nedisponovalo a co je horší ani nadále nedisponuje; mají ropu a mají k tomu stále stejný přístup. Zaplatí si co chtějí. Realizace z hlediska stavebního byla navržená se základem silnějšího štěrkopísku a cementu, na co se pokládala 14 cm základní asfaltová vrstva a dalších 6-8 cm vozovky z asfaltu a to souvisle na celou plánovanou trasu v délce 1.200 km. (to jsou cca. 2 celé slovenské dálnice D1 v plánech a ještě jednou úsek Bratislava - Žilina). Náklady již zmíněné východní sekce se vyčíslili na 5 mld. USD. Tedy za 1 km 12,5 mil. USD. Ta východní sekce obnášela přesun 110 mil. m3 zeminy a 1,93 mil. m3 betonu během výstavby. Desítka moderních finišérů, 150 válců se pak podílelo na pokládkách vozovky.
Celá dálnice byla součástí 60 mld. USD balíčku pro zemi. Dálnice zhltla velký podíl. Formálně se výstavba odstartovala v roce 2007, přičemž ale teda ten východní úsek ještě v provozu není. Snad již v horizontu nejbližších let bude.
Napříč celým státem se buduje více jak 1.000 km dálnic, cca. 1.000 km rychlostních silnic (tam jednotlivé projekty často v rozsahu 100, 200 a více km; voie express) a mnoho okruhů kolem měst. Staví se mnoho km státních silnic a stát každoročně tisíce km silnic nechává opravovat.
Tempo tohoto boomu nové výstavby a masivních oprav bude trvat min. do roku 2025.