(CZ,SK) Martin Borovka: Výstavba dálnic by zlevnila...

[martini]

E15 20.5.2010:Martin Borovka: Výstavba dálnic by zlevnila, kdyby měli politici odvahu
Autor: Jiří Michal

Kvůli nedostatku peněz ve státní pokladně se v poslední době stále víc hovoří o nutnosti stavět dálnice formou PPP projektů. Tedy za spoluúčasti soukromého kapitálu. Vůči této formě spolupráce však panuje v Česku stále nedůvěra. Šéf stavební firmy Eurovia CS Martin Borovka je přesto přesvědčen, že PPP projekty mají v Česku budoucnost.

E15: Jste první firma, která na území bývalého Československa provádí se svojí slovenskou filiálkou dálniční projekt PPP. Můžete přiblížit v obrysech kontrakt na slovenskou dálnici R1?

V roce 2005 jsme postavili tým, který se začal zakázkou na PPP projekt zabývat. Slovenská vláda tehdy vypsala první oznamovací tendr, že se bude o slovenské dálnice soutěžit. Po našem vítězství v tendru došlo k uzavření smlouvy na konci léta 2009. Tím chci jenom říci, jak dlouhé bylo období příprav. Práce na nabídce vyšly na sto milionů korun, které bychom v případě neúspěchu odepsali. Jde o 52 kilometrů rychlostní komunikace mezi Nitrou a Banskou Bystricí. Samotná stavba běží od září loňského roku a v současné době jsme prostavěli zhruba patnáct procent nákladů. Výhodou procesu je vztah s financujícími bankami. Platí včas a kontrolují vynakládání peněz. To je trochu Damoklův meč, ale zase to celý proces výrazně akceleruje.

* E15: Zdá se, že všechno běží velmi rychle…

Slovenská strana před započetím celého procesu vyřešila majetkoprávní vztahy v trase budoucí dálnice. To ušetřilo veliké peníze. Snižuje se totiž riziko zadrhnutí výstavby.

* E15: Čím to, že Slovensko vyřešilo tyto vztahy tak rychle?

Přijalo kvůli tomu speciální zákon na výstavbu projektů PPP. Na jeho základě bezodkladně vyvlastnilo pozemky. Teprve následně se řeší finanční náhrada za ně. Ani soudní spory nemají vliv na odklad výkupu pozemků a stavební povolení.

* E15: V Česku se o takové normě léta hovoří, ale i dílčí změny se v současné době jenom těžko prosazují. Čím si vysvětlujete, že na Slovensku s tím neměli tolik problémů?

Pravděpodobně Slováci měli větší politickou odvahu sáhnout do ústavních práv. Nejspíše si řekli: Když nespojíme Slovensko od Košic po Bratislavu dálnicemi, tak tu budeme mít stále pětadvacet procent nezaměstnaných. Když je ale spojíme, přijdou sem investoři a nezaměstnanost bude klesat. Rozhodli se zemi propojit a dělají vše pro to, aby se jejich rozhodnutí naplnilo. To má například dopad i na vydávání stavebních povolení. Na Slovensku je vydává tamní ministerstvo dopravy, telekomunikací a pošt jako speciální stavební úřad.

* E15: Stavební povolení v Česku nebývá ještě výhrou. Bývá okamžitě soudně napadáno a stavby se zastaví.

I na Slovensku se proti nim lze odvolat, ale není tím zastavena jejich platnost. Takže se staví dál. Kdo se odvolá, může se dovolávat pouze finanční náhrady. Ne zastavení stavby. Kromě toho, na Slovensku je jeden podstatný rozdíl ve společenském prostředí. Takový vliv ekologických a občanských iniciativ jako v Česku tam nepanuje.

* E15: Na Slovensku nemají ochránce přírody?

Vlastně tam dodnes nevznikly žádné soudní spory, na jaké jsme u nás běžně zvyklí. Jediný soudní spor o dálnice, o kterém vím, je, že skupina poslanců napadla zákon o PPP projektech kvůli vyvlastňování, protože je podle nich v rozporu s ústavním principem na ochranu majetku. Spor není doposud rozhodnutý.

* E15: Kdy bude dálnice R1 hotová?

První tři úseky budou zprovozněny na podzim roku 2011 a zbylý obchvat Banské Bystrice o rok později.

* E15: Je dvaapadesát kilometrů této dálnice skutečně za padesát miliard korun?

Tato často uváděná suma nesedí. Čisté náklady stavebního projektu bez rizik, ale včetně obnovy příjezdových komunikací, se pohybují kolem 650 milionů eur. Tedy při kurzu 25 něco přes šestnáct miliard korun. Kdybychom počítali s horším kurzem, tak jsme někde u sumy do dvaceti miliard korun.

* E15: Když bychom stavbu dálnice očistili od různých doprovodných staveb, na kolik by vyšla?

Takový výpočet je problematický. Když se staví dálnice, tak se revitalizuje celá okolní krajina. Tak se to ve světě běžně dělá. Osobně jsem stavěl dálnici v alpském údolí ve Francii. Překládali jsme vedení toků, revitalizovali staré historické továrny, revitalizovali celou krajinu. Šlo ale o sdruženou investici. Čili dálniční společnost platila pouze těleso dálnice, energetická společnost EDF platila přeložky svých sítí, obce si platily rekultivace krajiny a sadové úpravy. A státní rozvojová agentura pro obnovu území zase platila likvidaci starých fabrik.

* E15: Řekněte aspoň zhruba, na kolik vychází kilometr pouhého dálničního tělesa?

Aktuálně jsme dokončili překládky veškerých sítí a utratili 155 milionů eur. Zbývá nám tak 500 milionů eur z celé částky. Zhruba dalších 150 milionů eur mohou stát okolní objekty, a tak se dostaneme zhruba ke 350 milionům eur na samotné těleso dálnice. Jde ale o hodně hrubou úvahu. V přepočtu tedy asi 8,75 miliardy korun. Na kilometr dálnice vychází asi 170 milionů korun.

* E15: Jsou PPP projekty použitelné i pro Česko?

Určitě. Jejich výhodou je, že vysoutěžená cena je fixní. Samozřejmě jsou definované i dodatečné nákladové kompenzace. Například v případě černých skládek, kdy se objeví nebezpečné látky. Či náklady na archeologické průzkumy. Ale jinak nemáme žádný nárok na kompenzaci. Čili je velice malý prostor k tomu, že bychom si přišli k nějakým větším penězům, než je cena tendru.

* E15: Jsou tyto projekty řešením pouze pro případy, kdy stát nemá aktuálně na výstavbu peníze?

Ne tak úplně. Státní úřady nemají žádnou motivaci hledat v projektu úspory. Co jim projektant nakreslí, to schválí a soutěží o to. Stavební firmy však mají zájem projekt optimalizovat, aby se dostaly k takové nabídkové ceně, aby zakázku vyhrály. Čili udělat ji pro zadavatele co nejzajímavější i úsporami.

* E15: Byla cena ze strany slovenského zadavatele vypsána hodně tvrdě?

Státní orgány si samozřejmě musejí spočítat, co jim stavba všechno přinese. Například co se jim vrátí na dani z přidané hodnoty. Nebo v případě dálničního propojení Českých Budějovic s Prahou mohou počítat s menší nezaměstnaností. Takže stát nemusí vyplácet až tolik sociálních dávek. Je nutno spočítat makroekonomický přínos dálnic.

* E15: Dá se to vůbec spočítat?

Dá se propočítat vliv na zaměstnanost, kolik se vydělá na DPH či jiných daních. Vychází to zhruba tak, že z vložených sto milionů korun se zhruba padesát procent státu vrátí. Kde se staví a dostaví, tam například ožijí hospody. Je to sice příliš zjednodušené, ale chci tím říci, že cena není jenom o nákladech za kámen či cement. I naši dělníci chodí do přilehlých hospod, také dopravci začínají víc žít, ubytovací zařízení mají víc klientů. Samozřejmě že prvním motivem pro volbu PPP je to, že na výstavbu dálnic nemám zrovna peníze. Ale velkou roli hrají i garance kvality, které státu zaručují, že po letech platnosti smluvního vztahu se jim komunikace předá ve výborném stavu.

* E15: Kde je prostor pro úspory ze strany stavebníka?

Otevírá se daleko víc prostoru pro variantní řešení trasy. Naše odpovědnost spočívá v tom, že dálnice musí odpovídat dálničním parametrům a splňovat estetické parametry v krajině vyplývající z územního plánu. My si však provádíme vlastní výpočty a návrhy variantních řešení. Zda bude most z betonu, či z oceli, je na nás. V Česku je ale dopředu určeno, že most musí být padesát metrů dlouhý, musí být z oceli, musí mít takovéhle protihlukové stěny a že to a to musí být dodáno konkrétní firmou. To je velmi svazující. Za takových podmínek se dá šetřit minimálně. V tendru dostaneme zadání a projekt od projektanta, či lépe řečeno od zadavatele, a my ho pouze naceníme. Navíc bývá v dokumentaci poznámka – varianta nepovolena.

* E15: Jaká cena stála v nabídkovém řízení na Slovensku a s jakou cenou jste vyhráli?

Vyhráli jsme s cenou, která byla v rozsahu deset až patnáct procent pod expertní cenou zadavatele.

* E15: Co je potřeba, aby se projekty PPP v Česku uplatnily?

Bohužel zkušenost s dálnicí D47 je určité stigma, které tu PPP provází. Ale zmíněný projekt byl celý chybný. Zadat jej jedné – izraelské – firmě z ruky, aniž bych si zhotovitele vybral v soutěži, to bylo velmi špatné rozhodnutí. V každém případě to chce politickou vůli a odvahu. A tím pádem přijmout určité zákony. Stavební konsorcium se už vždycky najde.

Martin Borovka (36)
Pochází ze stavbařské rodiny. Studoval na Stavební fakultě ČVUT v Praze a na prestižní INSA v Lyonu. V průběhu studia a po jeho dokončení pracoval na stavbách mateřské společnosti Eurovia v různých částech Francie. Koncem devadesátých let se vrátil do Česka, kde v rámci bývalých Staveb silnic a železnic působil v řadě pozic v různých regionech. Jako stavbyvedoucí, hlavní stavbyvedoucí a výkonný ředitel. V roce 2005 se stal výkonným ředitelem skupiny SSŽ, v lednu 2007 generálním ředitelem. Od května 2008 je rovněž předsedou představenstva společnosti. Nyní firma působí pod jménem Eurovia CS. Je ženatý a má dvě děti. Mezi jeho záliby patří sport a historie.