(SK) Rozhovor s GŘ Váhostav (zkráceno na podstatu fóra)

[Diaľničiar]

Na diaľnice Slovensku chýbajú peniaze aj projekty. Česi majú aspoň projekty, hovorí nový šéf Váhostavu

Stavebný trh na Slovensku sa môže nečakane zúžiť. Vo výhľade je totiž jediná väčšia diaľničná zákazka, a to pokračovanie severného obchvatu Prešova.

Rozhovor s generálnym riaditeľom Váhostavu: Jiří Skuhra, ktorého poslala riadiť slovenský stavebný kolos česká skupina Geosan.

Geosan je novým majiteľom Váhostavu necelý rok.

Druhá možnosť, ako uplatniť kapacity v čase útlmu, sú zákazky v susednom Česku. Tam síce podobne ako na Slovensku chýbajú na diaľnice peniaze, ale majú aspoň pripravené projekty, a tak môžu vyhlásiť tendre, ak sa peniaze nájdu.

Keď už konečne dochádzalo spoločne s ústupom pandémie k určitej stabilizácii, vypukol vojenský konflikt. A opäť sa roztočila špirála rastu cien energií, primárne palív, čo sa opäť premietlo najmä do energeticky náročných výrob, kam patrí aj výroba stavebných materiálov, najmä železa. Navyše na stavbách sa pracuje s množstvom mechanizácie, ktorá potrebuje naftu. Preto kým celková inflácia sa v Česku blíži k 20 percentám a na Slovensku je zhruba na úrovni nad 14 percent (za september), tak stavebné materiály sa zdražovali aj o 60, respektíve 100 percent.

Môžete uviesť konkrétny príklad materiálu?

Z nášho pohľadu je kľúčová najmä betonárska oceľ a predpínacia výstuž (rôzne drôty a iné spevňovacie prvky vkladané do betónu na zaistenie jej vhej pevnosti než napríklad bežný roxor, pozn. red.). Pri betonárskej oceli bola cena v roku 2020 na úrovni 420 eur za tonu, v roku 2021 to bolo 810 eur za tonu a v tomto roku sa dostala na 1 290 eur. V prípade predpínacej výstuže to bolo v rovnakom období najprv 850 eur, potom 1130 eur a teraz sme na úrovni 1400 eur. Tu dochádza k určitým korekciám, ale skôr je to dané naplnenosťou skladov jednotlivých výrobcov v dôsledku spomalenia dopytu.

Ďalším obrovským problémom je drevo, keď napríklad preglejka (drevené dosky používané napríklad pri betonáži na zhotovenie debnenia, pozn. red.) stála v roku 2020 asi 10 eur za meter štvorcový, v roku 2021 to už bolo 14 eur a teraz ju nakupujeme za 27 eur. V tomto prípade vidno priamy vplyv vojenského konfliktu, pretože sa zastavili dodávky dreva na preglejky z Ukrajiny.

Ďalej môžeme pokračovať s cementom, kde evidujeme medziročný nárast cien o 25 percent. Človek nemusí byť veľký matematik, aby si mohol spočítať, aké fatálne dosahy tieto pohyby majú na rozpočty jednotlivých stavieb.

Nie je predpoklad, že by sa to mohlo začať otáčať?

Momentálne vidíme určitý pokles napríklad pri cenách železa, ale určite to nie je na predpandemickej úrovni. Ani si nemyslíme, že dôjde k nejakému rýchlemu návratu na pôvodnú cenovú úroveň. Vidno to napríklad na koľajniciach – kedysi stáli 800 eur za tonu a dnes je to 1400 eur za tonu, čo je nárast o takmer 80 percent, a to už je v tom isté zlacnenie železa. V komunite výrobcov komponentov zo železa je teraz veľká debata o tom, akým spôsobom sa zbaviť závislosti od Ruska a vytvárať nové, energeticky menej náročné prevádzky. To si však vyžiada nové investície v stovkách miliónov eur a firmy to budú musieť premietnuť do cien. Aj preto neočakávam pokles cien v tomto sektore, možno stagnáciu, ale skôr ešte určitý rast.

Staviate prvú časť severného obchvatu Prešova, čo sú 4 km v smere na Kapušany. Nejako sa tam prejavuje problém s cenami?

Nemá to vplyv na tempo, teda nestaviame pomalšie, ale staviame drahšie a vyššie náklady nám nikto neuhrádza.

Neoplatí sa stavbu zastaviť alebo spomaliť?

Sme v situácii, že nám štát hovorí, aby sme stavali. Pritom máme pomerne tvrdú zmluvu o diele. Definuje míľniky, ktoré keď nie sú dosiahnuté, hrozia nám od Národnej diaľničnej spoločnosti sankcie. Takže na tejto zákazke vytvárame každý mesiac stratu, aby sme predišli penalizáciám. Na zaplatenie vyšších cien používame drahý vlastný alebo bankový kapitál. Zamestnávame takmer 700 ľudí, platíme riadne odvody a dane a nemyslíme si, že by sme mali dotovať stavbu realizovanú z verejných prostriedkov. Dúfame, že štát nájde vhodné riešenie, ktoré nám umožní dostať sa aspoň na nulu alebo minimalizovať stratu z tejto stavby.

Vláda už predsa schválila metodiku na riešenie zdražujúcich stavebných materiálov a nie raz.

Oceňujem odozvu zo strany ministerstva dopravy pod vedením pána ministra Andreja Doležala. Je pravda, že sa vytvorila pracovná skupina, ktorá sa touto témou zaoberá a vznikli aj dva metodické pokyny o tom, ako túto situáciu riešiť. Ten prvý je z júla, a keď sme ho prepočítali, náš problém by vyriešil asi na 30 percent.

Môžete si uplatniť dodatkom nárast cien stavebných materiálov o 30 percent?

Nie. Problém bol v tom, že inflácia, ktorú si môžeme uplatniť podľa kontraktov, vychádza z priemernej inflácie. Inflácia v stavebníctve je však násobne vyššia. Štát teda začal precizovať metodický pokyn, aby sa do vzorca dostali konkrétne stavebné materiály, napríklad konkrétny druh železa a iných materiálov. To sa stalo v júli, ale tých typov materiálov, konkrétne aj železa, je množstvo a ich ceny sa líšia. Preto v septembri vyšiel nový, prepracovanejší metodický pokyn, kde už boli vymenované viaceré typy jednotlivých materiálov. Septembrový pokyn práve prepočítavame a predbežne to vychádza tak, že na jeho základe by sa dalo sanovať asi 60 percent z nárastu cien, ktorý reálne celý čas platíme na stavbe pri Prešove z úverov či akcionárskych zdrojov.

Aké pokuty za meškanie vám hrozia, ak je stále lepšie úverovať stavbu?

Reč je o státisícoch eur až jednotkách miliónov eur. Nemôžeme riskovať, že míľniky v stavbe nesplníme, pretože by sme sa vystavili riziku, že NDS siahne na naše bankové záruky, aby uspokojila nárok na sankcie. Ak však siahne na našu bankovú záruku, musíme do troch dní banke vyplatiť celú sumu, do akej sa za nás zaručuje – aj 10 percent z ceny diela.

Pri prešovskej stavbe by teda záruka bola aj 14 miliónov eur.

To sa už dostávame do veľmi nezávideniahodnej situácie, ktorej sa snažíme predísť. Stále sme v dobrej viere, že sa nájde chuť tento problém riešiť a nezlikvidovať týmto stavebný sektor. A nejde iba o ceny stavebných materiálov. Enormne rastie aj cena práce a využitia stavebných strojov a ďalšej mechanizácie, kde je priama korelácia s rastom ceny palív.

Podľa štatistík mzdy nestíhajú ani za infláciou.

Československý stavebný trh je však čiastočne závislý od ukrajinskej pracovnej sily – český omnoho viac ako slovenský, ale v oboch krajinách pociťujeme obrovský odliv pracovnej sily. Časť problému je legislatíva a byrokracia, pretože pracovníkom úrady z nejakých príčin nepredlžujú pracovné povolenia. A potom sa ľudia vracajú na Ukrajinu aj z dôvodu brannej povinnosti alebo chcú ísť chrániť svoju rodinu. Zároveň žiadny muž do 60 rokov nemôže opustiť Ukrajinu.

Máte 700 ľudí. Koľko by ste chceli a mohli hneď teraz ešte prijať?

Určite ide o desiatky pracovníkov.

Kam sa pohli platy externe nakupovanej pracovnej sily?

Od začiatku vojny vzrástli tieto platy o viac než 20 až 30 percent, v niektorých odboroch o 40 percent, a toto platí celkovo pre celý stavebný trh, nielen pre nás.

Obmedzuje vás to v tempe výstavby napríklad diaľnic?

Nie, ale vytvára nám to ďalšiu stratu, ktorú štát nerieši, pretože spomínané metodické pokyny zatiaľ zohľadňujú iba ceny materiálov, a ani to nie úplne. Ceny stavebných materiálov aj platov boli úplne inde, keď sme napríklad v roku 2018 predkladali ponuku na 1. etapu severného obchvatu Prešova, a to sme ju celú počítali v cenách roku 2017 (na konci roku 2017 národná diaľničná tender vypísala, pozn. red.).

Aké máte dohromady budúce nároky na doplatok od štátu na materiály a platy?

Pohybujeme sa v miliónoch eur.

V tom asi nie je ešte obchvat Ružomberka, teda D1 Hubová – Ivachnová, ktorý staviate ako člen konzorcia pod vedením OHL.

Toto číslo predstavuje najmä severný obchvat Prešova a ostatné stavby okrem obchvatu Ružomberka. Ten je totiž špecifický.

Túto zákazku ste získali v roku 2013 za 227 miliónov eur. Odvtedy sa zmenila aj trasa diaľnice, nielen ceny. Spor o doplatok od štátu sa vyostril tak, že ste v marci prakticky prestali stavať.

Nikdy sme tie práce úplne nezastavili, ale museli sme spomaliť.

Tunel Čebrať sa nerazil vôbec.

Tunel je mediálne vďačná téma. A áno, došlo k pozastaveniu jeho razenia. Povedali sme štátu, že už nie sme schopní financovať stavbu vlastným kapitálom. Dnes sme našli aspoň dočasné čiastkové riešenie. Stále však nemáme zaplatené množstvo odrobených prác, takže je pred nami dlhá cesta, aby sme sa nasledujúcich týždňoch dohodli na konečnej cene aj termíne dostavby.

Čo vás presvedčilo v auguste opäť rozbehnúť stavbu, ak nie je dohoda na peniazoch?

Dohodli sme sa, že to, čo bolo postavené a nebolo uhradené, nám bude uhradené v rámci, povedzme, jednotného pohľadu na zmluvný vzťah. Existovali totiž rozdielne výklady k ustanoveniam zmluvy. Tá sa počas rokov viackrát menila a my sme pracovali v dobrej viere, že investor má rovnaký výklad týchto zmien ako my. Ukázalo sa, že to tak nie je. Zacyklili sme sa v tom a istý čas sme to znášali, do veľkej miery vďaka tomu, že máme v združení OHL, ktorá je členom kapitálovo silnej nadnárodnej skupiny. No dostali sme sa na hranu útesu, že buď práce zastavíme a rozídeme sa, alebo ich spomalíme tak, aby sme zabezpečili, že nedôjde k degradácii hotových častí. Vtedy sa zintenzívnila debata so štátom.

Dohodli ste sa, že sa dohodnete, ale peniaze ste ešte nevideli?

Postupne nám platia práce uskutočnené za uplynulé obdobie. Ide o stovky položiek a pomerne administratívne náročný proces. Pevne verím, že do konca roka bude všetko vyrovnané. (Za posledný rok sa k stavbe podpísali dva dodatky, obidva v celkovej sume necelé 3 milióny eur, stalo sa to koncom októbra, pozn. red.)

Stavia sa teraz obchvat Ružomberka na 100 percent?

Ideme na 100 percent. Kapacity boli zvýšené všade, tunel sa razí. O pár týždňov by sme mali preraziť prvú rúru a na prelome rokov druhú.

Bude tunel plne prerazený v zime, ak chýba posledných asi 30 metrov?

Teraz pracujeme v tom najťažšom geologickom pásme a tomu zodpovedá aj tempo. Nedá sa povedať, že rovnaký počet metrov sa vyrazí v pondelok ako v utorok, ale zhruba do dvoch rokov sme schopní diaľnicu sprejazdniť, ak sa dohodneme na priebežnom financovaní stavby a, samozrejme, aj konečnej cene.

Minister tvrdí, že obchvat by mal byť hotový koncom roka 2024, ale sprejazdnený by mohol byť skôr. Vy hovoríte o sprejazdnení koncom roka 2024. Čo je sprejazdnenie, čo je dokončenie a čo kedy bude?

Ak sa dohodneme na konečných podmienkach dostavby, tak sme optikou dneška schopní sprejazdniť obchvat do konca roku 2024. Následne budú ešte niekoľko mesiacov prebiehať drobné dokončovacie práce, ktoré nebudú negatívne ovplyvňovať premávku na komunikácii.

Odkazujete na tunel Višňové, kde má jeho staviteľ dobré renomé, čo sa týka platenia. Aj tu zostal stavbárom dlžný Tubau (medzičasom sa už premenoval), ktorý bol subdodávateľom Porru, s ktorým zasa spolupracuje zmluvný partner štátu Skanska. Tubau je v konkurznom konaní. Vníma to trh ako individuálnu záležitosť alebo ako silný signál o budúcnosti trhu?

Niekto tak, niekto tak, ale je samozrejmé, že ak sa trh bude vyvíjať aj ďalej tak, ako sa vyvíja, teda že práce bude menej, dá sa očakávať, že dôjde k nejakej konsolidácii.

Nebude to znamenať, že aj v menších tendroch klesnú ceny, pretože firmy sa budú snažiť vyťažiť kapacity aj počas výpadku veľkých diaľničných zákaziek?

Obávam sa, že skôr treba očakávať, že niektoré firmy to nemusia prežiť a že pracovná sila bude migrovať tam, kde práca bude.

Keďže jediná väčšia vypísaná diaľničná zákazka je spomínané pokračovanie prác pri Prešove, čo máte v zálohe, ak ju nezískate?

Na železnici to vyzerá v nasledujúcom období trochu lepšie ako v diaľničnej výstavbe. Na druhej strane čakáme útlm v opravách ciest nižšej triedy, keďže tie patria do komunálnej sféry. Tam síce bolo pred voľbami niekoľko súťaží, ale očakávam, že po voľbách dôjde k stagnácii, keďže municipality a župy budú musieť primárne riešiť krízový stav v školstve, mestskej doprave či v zdravotníctve.

Na železnici sa plánujete zapájať do súťaží o modernizáciu tratí, ale tú najväčšiu zákazku ste od ŽSR získali už dávnejšie – kontrakt na zrýchlenie trate od Devínskej Novej Vsi do Česka na 200 km/hod.

Túto trať máme naprojektovať a postaviť. Tento typ projektu v takom objeme je na železnici úplne prvýkrát a navheje to viac než 70 kilometrov trate. Celá stavba je rozdelená na 9 ucelených častí a pre všetky sa postupne musia vybaviť stavebné povolenia. Pri 70-kilometrovej trase to znamená problémy na úrovni viacerých municipalít. V niektorých tie procesy blokujú aktivistické združenia, často až z marginálnych dôvodov. Problém však je, že tých 9 častí na seba nadväzuje a vytvárajú určitý logický celok, takže ak chýbajú stavebné povolenia pre jednu časť, spôsobuje to omeškanie aj ďalších.

V Česku výstavba diaľnic kolíše menej?

Je tam určite vyššia investičná pripravenosť. Teraz zostáva povedať, kto to zaplatí, pretože rozpočty sú v Česku aj na Slovensku napnuté.

U nás nemáme ani peniaze, ani projekty na diaľnice. V Česku majú aspoň projekty. Môžu teda vyhlásiť tendre, keď nájdu peniaze?

Tak. Investičná pripravenosť v Česku je násobne väčšia, ale aj tu riešia otázku, kto tie diaľnice zaplatí, pretože to bude závislé od toho, ako veľmi budú dostupné eurofondy, ako sa využije fond obnovy a aké možnosti bude mať štátny rozpočet. Z hľadiska množstva a veľkosti príležitostí na účasť v tendroch je ponuka v Česku oveľa vyššia.

S akými záväzkami vaša skupina Geosan prevzala Váhostav? Sú už všetky dlhy zo známej reštrukturalizácie splatené?

Keď sme pred necelým rokom spoločnosť preberali, zostala tam určitá nevyplatená suma. Niečo sa už medzitým zaplatilo, neuhradený dlh zostal v jednotkách percent (celkový dlh pre bežných veriteľov bol vo výške asi 100 mil. eur ešte pred reštrukturalizáciou, veľkú časť z tohto dlhu odkúpil štát za polovicu jeho ceny s cieľom, aby malí veritelia dostali aspoň 50 percent čo najskôr a nie v zmysle postupného splácania časti dlhu podľa reštrukturalizačného plánu, pozn. red). Predpokladáme, že v rokoch 2023 až 2024 bude vyplatené všetko.

Záväzky by sa mali podľa zákona splácať do 50 percent svojej pôvodnej hodnoty. Potom však zákon umožňuje uplatňovať si ich aj do 100 percent, pokiaľ firma vykazuje zisk. Týka sa to aj všetkých reštrukturalizačných záväzkov Váhostavu?

Legislatívne áno, ale museli by sme vytvárať určitý zisk, aby sa to dalo uplatniť. Vzhľadom na dnešnú situáciu to nie je na programe dňa.

Môže si ešte niekedy štát ako majiteľ odkúpených pohľadávok, prípadne iní veritelia, uplatniť aj nárok na akcie Váhostavu?

Nie, také ustanovenie neexistuje. V istom čase bola určitá opcia pre štát, ktorá zanikla uplynutím času a splnením príslušných záväzkov podľa reštrukturalizačného plánu.

Kedy chcete byť vo významne dobrých číslach?

Ideálne hneď zajtra, ale roky 2022 a 2023 budú, predpokladám, pomerne zložité pre celý sektor. V rokoch 2024 – 2025 by už mohlo byť trochu lepšie.

Hlavným majiteľom Váhostavu je teraz pán Luděk Kostka, ktorý má vo firme manažérsku kontrolu, a zvyšných 49 percent vlastní cyperská firma Guttatim Limited. Kto vlastní ju?

Jej majiteľom je dlhodobý partner pána Kostku, pán Michal Korecký. Je to český investor, ktorý má široké spektrum investícií v stavebníctve, nehnuteľnostiach, v strojárskej výrobe a inde. Kapitálový vstup pána Koreckého je výsledkom viac než 10-ročného obchodného partnerstva týchto dvoch pánov na vybraných projektoch.

Ten podiel je na Cypre pre daňovú optimalizáciu?

To je dané historickými štruktúrami v jeho podnikaní. Na Cypre je už dnes takmer rovnaká regulácia ako hocikde inde, napríklad aj u nás, takže daňová optimalizácia za tým rozhodne nie je. Je možné, že dôjde ešte k nejakej zmene do budúcnosti. Ako offshore je však Cyprus určite prežitok.

V dozornej rade Váhostavu je aj bývalý šéf Národnej diaľničnej spoločnosti z éry Smeru a neúspešný kandidát Smeru na žilinského župana Igor Choma. Má podiely vo firme?

Nemá. Keď my sme prišli do Váhostavu, bol jedným z členov predstavenstva, kam ho nominoval predchádzajúci majiteľ. Tým, že je to osoba v odvetví veľmi známa aj znalá, dohodli sme sa na tom, že zostane. Predstavenstvo bolo predtým akcionárske aj manažérske, no my vyznávame prístup, že kto nie je aktívnym účastníkom diania vo firme na dennej báze, nemá byť v predstavenstve. Pristúpili sme k zníženiu počtu členov predstavenstva a dnes je tvorené výkonnými manažérmi. Pánovi Chomovi sme ponúkli, aby pôsobil v dozornej rade z dôvodu jeho znalostí a určitého vnímania v stavebnej komunite, ktoré je, mimochodom, veľmi dobré. V jeho ére NDS vo veľkom stavala. Takže sme sa dohodli na určitej forme strategickej spolupráce. Okrem neho je v dozornej rade pán Kostka ako zástupca majiteľov a jeden zástupca zamestnancov.

Jiří Skuhra

je absolventom Západočeskej univerzity, viac než 12 rokov sa venoval reštrukturalizáciám a financovaniu zahraničného obchodu na rôznych manažérskych pozíciách v bankovom a poisťovacom sektore. Následne pôsobil niekoľko rokov v zahraničí, a to v Rusku a v Turecku v top manažmente významnej tureckej stavebnej spoločnosti Renaissance Construction. Po návrate do Českej republiky potom pôsobil vo vedení strojárskej skupiny Vítkovice a pred príchodom na Slovensko riadil holding českej stavebnej skupiny Geosan. Na Slovensku pre skupinu riadi jej novú akvizíciu – Váhostav.

https://e.dennikn.sk/3090295/vo-vyhlade ... -vahostavu