Elektromobilita

Odpovědět
160kmh
Příspěvky: 144
Registrován: 20.10.2022 20:26:52

Re: Elektromobilita

Příspěvek od 160kmh »

Jestli chtějí prodávat e-paliva, tak musí být N95 a diesel ještě dražší, nebo zmizet z pump úplně. Přitom litr e-paliva dnes stojí kolem 250kč/l. Pokud se má například vyrábět z VTE, FVE, tak to naráží na problém, že energie závisí hodně na počasí, zatímco provoz výroby chcete mít 24/7/365 aby byl co nejvíce rentabilní. Když by měl jet jen na FVE, tak pojede na 20%, kdy je elektřina z nich vyrobená dostatečně levná ?
Každopádně efektivita provozu od výroby včetně účinnosti motoru padá až na bídných 13% včetně ztrát při transportu. Tedy vůz na e-paliva nakonec spotřebuje 5x více energie než elektrovůz. Přičemž se má jednat jen o dražší energii z OZE, než levnější výroba elektřiny v uhelných elektrárnách, která zásobí nyní nejedno elektroauto.
Data z článku:https://oze.tzb-info.cz/akumulace-elekt ... a-ucinnost
Japao Joe
Příspěvky: 1040
Registrován: 13.9.2016 22:00:35

Re: Elektromobilita

Příspěvek od Japao Joe »

Paliva jako vodík, metan nebo nově 'e-paliva' jsou vynikající alternativou k 'bateriovým' úložištím. Osobně vůbec nechápu proč EU své snahy (finance) nesměřuje tímto směrem namísto vymýšlení kravin kolem emisí ze spalovacích motorů. Obzvláště metan jsme dnes schopni bez velkých potíží využívat na stávajících zařízeních (ať v dopravě nebo v průmyslu).
Anonym
Příspěvky: 810
Registrován: 24.6.2009 13:34:01

Re: Elektromobilita

Příspěvek od Anonym »

160kmh píše: 4.4.2023 13:38:26 Jestli chtějí prodávat e-paliva, tak musí být N95 a diesel ještě dražší, nebo zmizet z pump úplně.
To není vůbec pravda. Nová auta po roce 2035 by měla jezdit výhradně na e-paliva, takže do nich benzín nebo naftu natankovat nepůjde. Nikdo neříká, že se e-paliva budou tankovat do stávajících aut. Prostě i po roce 2035 bude pro ojetiny dostupný benzín a nafta, jen přibude ještě e-palivo, které může být klidně dražší než benzín a nafta a půjde natankovat do nových spalovacích aut. Pokud se vůbec e-palivo uchytí a automobilky ho budou chtít používat, může se stát, že automobilky přejdou kompletně na elektro a e-palivo se vůbec dělat nebude.
Mike
Příspěvky: 4950
Registrován: 15.3.2009 14:09:33

Re: Elektromobilita

Příspěvek od Mike »

tento optimismus bych nesdílel
"konvenční" paliva budou chvíli dostupná, pak zmizí z trhu
předpokládám, že ne prostým nezájmem, ale direktivou
Česká zákonodárnost – odpovědným budiž ten, koho lze nejsnadněji chytit
Japao Joe
Příspěvky: 1040
Registrován: 13.9.2016 22:00:35

Re: Elektromobilita

Příspěvek od Japao Joe »

E-paliva budou zase nějaké uhlovodíky a jako taková budou ve spalovacích motorech (i stávajících) vesměs použitelná (podle použitých aditiv). U benzíňáků zmizí síra a spol, problém je s dieselama kde NOxy nevznikají z paliva, ale ze vzduchu. Hlavní výhodou uhlovodíků je jejich snadná skladovatelnost a přepravitelnost a pokud se budou vyrábět v období přebytku nebo v místech kde není spotřeba (Afrika) tak i cena bude 'dobrá'.
jozka
Příspěvky: 2761
Registrován: 27.6.2013 19:11:41

Re: Elektromobilita

Příspěvek od jozka »

Pokud mne pamet neklame, je mechanismus vzniku NOx stejny u obou paliv, jen u vznetovych motoru na to pustime mocovinu.
ZBmaster
Příspěvky: 85
Registrován: 24.12.2019 22:20:21

Re: Elektromobilita

Příspěvek od ZBmaster »

Tlak + teplota + přebytek kyslíku během spalovacího procesu = NOx ... Na palivu nezáleží.
Japao Joe
Příspěvky: 1040
Registrován: 13.9.2016 22:00:35

Re: Elektromobilita

Příspěvek od Japao Joe »

Přesně tak. Při stlačení vzduchu a tím zahřátí se zásadně zvýší reaktivní schopnost kyslíku. No a pokud není ve směsi uhlík (jakékoli uhlovodíkové palivo) tak si hledá jiného 'partnera' a tím je ve vzduchu dusík (tak vznikají NOx-y). A pro tento případ je zásadní rozdíl mezi benzínovým a naftovým motorem v tom, že benzínový motor má škrtící klapku v sání (která zastaví přívod vzduchu do válců a tím není co stlačovat a zahřívat) kdežto naftový motor pouze přestane do válců vstřikovat palivo (plnění vzduchem zůstává stejné).
Diaľničiar
VIP
Příspěvky: 22513
Registrován: 15.3.2009 20:16:13
Bydliště: EU, IL

Re: Elektromobilita

Příspěvek od Diaľničiar »

Přestavba Zepp pro Liebherrs

Společnost Zepp.solutions dodala společnosti Terberg Techniek dva systémy pro skladování vodíku a palivové články Y50 pro přeměnu dvou kolových rypadel Liebherr 916 Litronic z dieselových na vodíková elektrická.

Obě rypadla, která obě vlastní nizozemská smluvní společnost Jos Scholman, prošla půlročním úspěšným provozním testováním.

Specialista na přestavbu Terberg Techniek se sídlem v nizozemském IJsselsteinu vyvinul konverzní sadu obklopující systémy palivových článků Zepp. Použití této sady není omezeno na tento typ rypadla; Terberg Techniek ho také plánuje využít k přeměně dalších stavebních strojů z dieselového na vodíkově-elektrický pohon.
za lepší silnice a dálnice
Historie výstavby v HR
čtěte a hlasujte
Diaľničiar
VIP
Příspěvky: 22513
Registrován: 15.3.2009 20:16:13
Bydliště: EU, IL

Re: Elektromobilita

Příspěvek od Diaľničiar »

Na předešlé straně jsem napsal:
Diaľničiar píše: 30.3.2023 15:56:03 Vím, ale praxe je jiná. EU většinu toho co přilévá do paliv tak dováží odjinud, třeba z afrického státu Keňa. Alespoň po minulé roky, ale ano, já tomu porozuměl.

Pro zajímavost. První svojeho druhu - 1. čistě elektrické vozítko na zbavení ledu letadel, od největšího provozovatele letišť na světě

https://www.vinci.com/vinci.nsf/en/news ... 032023.htm
  • V roce 2022 získalo letiště Clermont-Ferrand Auvergne, spravované společností VINCI Airports (VINCI Concessions), první plně elektrický odmrazovač na světě.

    Má dostatečně výkonnou baterii, aby provedla 8 až 12 odmrazovacích operací na jedno nabití, v závislosti na stavu letadla. Tato inovace umožňuje zkrátit dobu potřebnou pro odmrazovací operace díky optimalizované době ohřevu při současném omezení použití odmrazovacích přípravků.
Informace vyšla nyní, protože se celou zimu de facto testovala praxe.

Obrázek
A tímto bych to rád doplnil.

Udržitelná letecká paliva na letišti Toulon Hyères

Společnost VINCI Airports (VINCI Concessions), která je v této oblasti průkopníkem ve Francii, od roku 2021 zpřístupňuje na letišti Toulon Hyères od začátku tohoto roku udržitelná letecká paliva.

Obrázek

Koncept se osvědčil. S 30% obsahem konvenčního petroleje jsou tato biopaliva určena pro použití jak pro komerční letecké společnosti, tak pro obchodní letadla. Nové palivo dodává plně elektricky poháněná cisterna.

https://www.vinci.com/vinci.nsf/en/news ... 042023.htm
za lepší silnice a dálnice
Historie výstavby v HR
čtěte a hlasujte
Diaľničiar
VIP
Příspěvky: 22513
Registrován: 15.3.2009 20:16:13
Bydliště: EU, IL

Re: Elektromobilita

Příspěvek od Diaľničiar »

Toyota přislíbila až 5,6 miliardy dolarů na výrobu baterií pro elektromobily
https://www.businessinfo.cz/clanky/toyo ... tromobily/

Toyota vs. Tesla. Obdoba situace v Evropě; VW vs. Tesla. A to je dobře, čím dál více takových zpráv o investicích, tím lépe pro spotřebitele za 15 let.
za lepší silnice a dálnice
Historie výstavby v HR
čtěte a hlasujte
Mike
Příspěvky: 4950
Registrován: 15.3.2009 14:09:33

Re: Elektromobilita

Příspěvek od Mike »

Česká zákonodárnost – odpovědným budiž ten, koho lze nejsnadněji chytit
xdenser
Příspěvky: 1
Registrován: 1.9.2022 10:14:25

Re: Elektromobilita

Příspěvek od xdenser »

Jo jen nejak zapomel napsat ktery model byl nejprodavanejsi v EU v Q1 2023. Ze by lidi nechtely EV SUV...
ZBmaster
Příspěvky: 85
Registrován: 24.12.2019 22:20:21

Re: Elektromobilita

Příspěvek od ZBmaster »

No ono když nic jiného nebude, lidi si skutečně eauta koupí. Dřív si také plno lidí koupilo Š 120 I i když stála za ho*no.
kot
Příspěvky: 10365
Registrován: 17.6.2010 0:19:32

Re: Elektromobilita

Příspěvek od kot »

Ale doufám, že socialismus / byť nyní bruselský / pokračovat tímto směrem nebude. My co ho pamatujeme, tak skřípeme zuby. Ale na západě nemají ani tuchu jak to může jednou vypadat.
Mike
Příspěvky: 4950
Registrován: 15.3.2009 14:09:33

Re: Elektromobilita

Příspěvek od Mike »

jestli jednoho dne přijdou, v předklonu, žmoulaje rádiovku a se slovy " nevěřili jsme vám východňárům, omlouváme se..."
ale to asi nehrozí, každý táhnouce svou kárku na předměstí, do bývalého chrámu konzumu, to tak přeci chtěl...
Česká zákonodárnost – odpovědným budiž ten, koho lze nejsnadněji chytit
Diaľničiar
VIP
Příspěvky: 22513
Registrován: 15.3.2009 20:16:13
Bydliště: EU, IL

Re: Elektromobilita

Příspěvek od Diaľničiar »

spíš jednou někdo přijde na ten východ a zeptá se: a má TATRA i něco elektrické? :o

Elektrické Mercedesy na stavbě. Mercedes-Benz Trucks na veletrhu Bauma v Mnichově kromě konvenčních stavebních vozů představil také elektrické novinky určené pro stavebnictví. Elektrický pohon tak přicházíz této značky i na stavby.

Pro modely Actros a Arocs, které při svých úkolech kromě standardních cest často procházejí náročným terénem na staveništích, je k dispozici hydraulická pomocná hnací náprava (Hydraulic Auxiliary Drive – HAD). Jedná se o systém připojitelné přední hnací nápravy, která pracuje do rychlosti 30 km/ha a generuje dodatečnou trakci.

Obrázek

Novinky pro Arocs

Vlajková loď stavebního segmentu, model Arocs, přichází s novou přední nápravou o nosnosti 10 tun. Na vůz se tak budou dát montovat těžší jeřáby a další stroje. Každodenní práci může usnadňovat pokrokový digitální Multimedia Cockpit. Na primárním displeji z dvojice displejů řidič díky kontrolce vidí, zda je nástavba v provozu, a může během její činnosti dostávat až 10 přednastavených upozornění. Sekundární displej může mít až 8 volitelných virtuálních spínačů. Nová hlavní světla s LED světelným podpisem jsou v rámci volitelné výbavy dostupná také jako Full LED.

Ještě úspornější motor

Vylepšeními prošlo i hnací ústrojí. Třetí generace 12,8litrového motoru OM 471 je k dispozici od října 2022 pro Arocs i Actros L. Několik technologických inovací se zaměřilo na zvýšení efektivity a snížení celkových nákladů na provoz, avšak při zachování výkonových parametrů, na které jsou zákazníci zvyklí.

Ve spolupráci s propracovaným systémem dočišťování výfukových plynů přináší úsporu spotřeby paliva až do 4 %. Druhá varianta turbodmychadla je určena pro aplikace vyžadující vysoký výkon a velkou brzdnou sílu, tedy pro těžkou nákladní dopravu a stavební segment. Pro ještě vyšší dynamiku Mercedes-Benz vylepšil také automatizovanou převodovku PowerShift Advanced. Ta bude od dubna 2023 k dispozici také s motory OM 470, OM 473, OM 936 a G 140.

Elektrická budoucnost

Na stavebnictví připadá každé páté v Evropě prodané nákladní vozidlo Mercedes-Benz. Jedná se tedy o druhý nejvýznamnější segment po dálkové dopravě a v procesu elektrifikace nákladní silniční dopravy proto hraje mimořádnou roli. V roce 2030 mají vozidla s neutrální bilancí emisí CO2 vznikajících při provozu tvořit až 60 % prodeje společnosti Daimler Truck na trzích EU.

Stavební eActros LongHaul

Prototyp elektrického tahače eActros LongHaul získal ocenění Truck Innovation Award. Se sklápěcím návěsem od firmy MEILLER demonstroval své schopnosti táhnout i návěsy s hydraulikou včetně návěsů s posuvnou podlahou a dalšími aplikacemi. Mercedes-Benz Trucks ve spolupráci se společností Paul Group, která se specializuje na stavební vozidla, testuje také elektrický prototyp modelu Arocs 8×4 s kabinou ClassicSpace M, který se vyznačuje velkou světlou výškou a mimořádnou průchodností terénem.

Na jeho podvozku je osazen elektrický domíchávač betonu ETM-905 od společnosti Liebherr-Mischtechnik o objemu 9 m 3 . Sériově vyráběný eActros LongHaul bude mít dojezd 500 km na jedno nabití. LFP akumulátor bude možné nabít ze stojanu o výkonu 1 MW z 20 na 80 % kapacity za výrazně méně než 30 minut.

Elektrifikovaný Arocs

Arocs je robustní nákladní vůz k provozu v tvrdých podmínkách. V budoucnu bude k dispozici také s elektrickým pohonem. V prvním kroku tento projekt realizují v rámci spolupráce divize Mercedes-Benz Trucks se společností Paul Group, která bude elektrifikovat nákladní vozidla dodávaná výrobním závodem Mercedes-Benz Trucks ve Wörthu. Společnost Paul Group se přitom rozhodla pro řešení s centrálním elektromotorem.

Díky tomu lze využít osvědčenou nápravu modelu Arocs s planetovými převody v kolech, aby bylo i nadále možné nabízet pro provoz na staveništích potřebnou světlou výšku a průchodnost terénem. Prototyp Battery-Electric Arocs je vybaven elektrickou nástavbou domíchávače betonu od společnosti Liebherr-Mischtechnik, která prostřednictvím rozhraní odebírá elektrickou energii ze souborů akumulátorů modelu Arocs. Rotační domíchávač má objem 9 m 3 . Elektrický hnací řetězec poskytuje trvalý výkon více než 300 kW a krátkodobý výkon nad hranicí 400 kW.

Battery-Electric Arocs bude možné nakonfigurovat se 6 nebo 7 soubory akumulátorů s kapacitou po 60 kWh využitelné energie. Na jedno nabití bude moci ujet více než 200 km. Z nabíjecího stojanu o výkonu 150 kW lze nabít 6 souborů akumulátorů z 20 na 80 % za 1,5 hodiny. Malosériově vyráběná vozidla budou od konce roku 2023 k dispozici v různých konfiguracích se 4 nebo se 3 nápravami pro nástavby domíchávačů betonu Liebherr, valníky nebo sklápěče. Hlavní prodej bude realizovat firma Paul Group, která pro tato vozidla zajistí i veškerý servis a údržb
za lepší silnice a dálnice
Historie výstavby v HR
čtěte a hlasujte
Diaľničiar
VIP
Příspěvky: 22513
Registrován: 15.3.2009 20:16:13
Bydliště: EU, IL

Re: Elektromobilita

Příspěvek od Diaľničiar »

8 českých inovací, které by mohly posunout dál americkou Teslu

1. Neuron Soundware: kontrola dílů pomocí zvuku
2. Liko-S: zelené haly
3. ČVUT: neopotřebitelné díly
4. Coda Development: samonafukovací pneumatiky
5. IdeaStorage: robotizované sklady
6. 24 Vision: optická kontrola kvality
7. Akademie věd ČR: nehořlavá baterie
8. SprayVision: lakování

https://www.businessinfo.cz/clanky/8-ce ... kou-teslu/
za lepší silnice a dálnice
Historie výstavby v HR
čtěte a hlasujte
Diaľničiar
VIP
Příspěvky: 22513
Registrován: 15.3.2009 20:16:13
Bydliště: EU, IL

Re: Elektromobilita

Příspěvek od Diaľničiar »

Volvo Trucks již nabízí celou řadu elektrotrucků

RK31.05.2023

Volvo Trucks již nabízí celou řadu elektrotrucků. Krátce poté, co společnost Volvo Trucks předala dopravci pro obchodní řetězec Lidl úplně první těžký elektrický tahač FM Electric, jsme usedli za volant tahačů FH a FM a vydali se s nimi na jízdu v okolí Plzně. Ujeli jsme přes 220 km dlouhou trasu po dálnici i členitým terénem okresních silnic.

Elektromobilita se již reálně posouvá i do silniční nákladní dopravy a v letošním a příštím roce automobilky avizují začátek prodeje elektrických trucků. První vlaštovkou v Čechách i na Slovensku jsou elektrotrucky značky Volvo.

Volvo Trucks je v současnosti největším prodejcem elektrických nákladních automobilů ve světě, během čtyř let společnost předala zákazníkům přes 4300 vozů ve více než 38 zemích po celém světě. Jako první výrobce nabízí celou řadu elektrických vozů FE, FL, FM a FH, k dispozici je dokonce už i stavební řada. Volvo Trucks v Plzni zorganizovalo vůbec první novinářské testy těžkých elektrických tahačů FH a FM v Evropě.

Identická technika

Tahače řad FM a FH používají shodný hnací řetězec, nainstalovaný do šasi klasických nákladních tahačů. Klíčovým bodem je klasická 12stupňová automatizovaná převodovka I-Shift, na které jsou na kolo setrvačníku ze strany kabiny připojeny tři shodné elektromotory. Každý z nich ale přes jiný převod a individuální řízení. Všechny tři sice zabírají současně, avšak každý různými otáčkami, a tedy i výkonem, resp. kroutícím momentem. Naprogramovat algoritmus jejich řízení muselo být náročné, ale Volvo to bravurně zvládlo. Zatímco tahače mají vždy tři motory, šasi pro nástavby budou mít i dva. Všechny tři motory dávají společně maximální výkon 490 kW (666 k) a nejvyšší točivý moment 2400 Nm, který přes převodovku směřuje na zadní nápravu.

Energii čerpají ze šesti akumulátorových svazků umístěných na rámu mezi koly, každý z nich s maximální kapacitou 90 kWh (využitelnou 63 kWh) a hmotností cca 500 kg. Tahače FM a FH tak mohou mít celkově výkon až 540 kWh (později budou k dispozici i čtyři svazky a dva podvozky). Avšak pro samotný pohon je využitelných 378 kWh, protože akumulátory pracují v 70% pásmu vybití. Jedná se o šetrný způsob práce s bateriemi ai díky tomu výrobce nabízí záruku osm let s tím, že kapacita
baterií neklesne pod 80 %.

Požitek pro řidiče

V Truck Centru Nýřany na nás čekaly tři naložené soupravy (36 až 38 t), dvě FM a jedna FH. Jízdní dojmy z obou vozů jsou prakticky identické. Testovací trasa byla dlouhá přes 220 km, obsahovala dálnici i silnice I. třídy, pro svůj kopcovitý profil byla náročnější. Instruktor Vladimír Myslík to komentoval: „Pro testovací jízdu jsme vybrali více typů vozovky a také náročnější terén, abyste si vyzkoušeli schopnosti elektrického pohonu s plně naloženými tahači a nabrali co nejvíce dojmů a zkušeností.“

Výrobce garantuje dojezd 300 km, takže zvládnout trasu i v případě razantnější jízdy by neměl být problém. Klasickému startování je konec, po otočení klíče se neozve nic, až začnete pochybovat, jestli jste vůbec nastartovali. Instruktor nám doporučil zařadit A, neboť tahač tak automaticky volí správné řazení převodovky I-Shift, která má vzhledem k charakteristikě elektrických motorů (jiný průběh výkonu i momentu a větší otáčky) zcela logicky i jinou strategii řazení.

Takže prakticky jen při rozjezdu či velmi pomalé jízdě na kruhovém objezdu se převodovka pohybuje v malé řadě, jinak totiž řadí pouze 7, 9, 10, 11 a 12. V kabině během jízdy panovalo úžasné ticho, kabina je dobře odizolovaná, takže ani valivý odpor pneumatik či obtékání vzduchu neregistrujete. A protože je při jízdě opravdu ticho, člověk může vnímat, jak dochází ke změně rychlostí. V kabině si lze povídat potichu jako v osobním elektroautě, je to svátek pro řidiče, nic nezpůsobuje únavu ani při delší jízdě, řidič se může plně věnovat silničnímu provozu.

Rychleji na tempomat

Zkoušelo se ve dvou jízdách. V jedné jsme použili více rekuperaci energie a ve druhé jízdě s tempomatem jsme více plachtili díky dobrému využívání topografie terénu. Výsledek byl v podstatě shodný - po ukončení jízdy jsme měli ještě 25 a 27% rezervy energie, akorát při první jízdě s rekuperací jsme jezdili celkově pomaleji. Takže využívat tempomat a plachtění vozidla a brzdit jen minimálně v obci a na kruhových objezdech je lepší způsob jízdy.

Zvolit si můžete režim Standard (s výkonem 342 kW/466 k), Performance, (490 kW/666 k) nebo režim Range (274 kW/373 k). Spolu s výkonem se mění maximální rychlost a hystereze prediktivního tempomatu I-See se změní z ±10 na ±15 km/h. Režim Range se automaticky aktivuje při poklesu kapacity akumulátorů pod 17 %. Necháte-li soupravu rozjet z 30 km/h na 80 km/h na tempomat, zrychlení je svižnější než na plyn bez tempomatu. A do kopce táhne naprosto kontinuálně bez známky únavy. Jízda tímto stylem na nás zapůsobila mimořádně příznivě a budoucí řidiči elektrotrucků se mají na co těšit.

Bez dotace to půjde těžko

Dopravní společnosti, bez dotací, jaké mají v Německu či jiných zemích západní Evropy, nemají v současnosti šanci zúročit cenu elektrotrucku v provozu. Volvo Trucks na sebe vzalo velkou míru podmínek pro provozování čistě elektrických tahačů – od financování přes pojištění až po dodání nabíječky k vozidlu. Společnost je pionýrem v rámci Evropy a prakticky začíná rozbíhat trh s elektromobilitou v těžké silniční dopravě.

Strategie rekuperace

Volvo nabízí řidiči možnost ovlivňovat míru rekuperace v několika stupních, podobně jako v případě motorové brzdy či retardéru. Stejnou páčkou jako v konvenčním modelu se aktivuje jeden ze tří režimů rekuperace. Základní – a doporučený – je Auto (A). Když při jeho aktivaci řidič složí nohu z plynu, auto začne samo rekuperovat (brzdit), přičemž míra se mění podle okamžité situace a znalosti silnice. V tomto režimu při rychlostech nad 15 km/h funguje funkce tap to brake. V případě, že řidič lehce šlápne na brzdový pedál, převodovka podřadí obvykle na desítku, čímž se elektromotor dostane do otáček, a aktivuje se trvalá úroveň rekuperace.

To je vlastně podobné jako u motorovky. Je na řidiči, aby se naučil vnímat, jak moc systém brzdí v závislosti na zatížení soupravy, a vhodně toho využíval například při sjezdu z kopce nebo při dojezdu ke křižovatce a pod. Jak nám prozradil Vladimír Myslík, hlavní školitel, chystá se modifikace, když se po druhém sešlápnutí brzdy aktivuje maximální možná míra rekuperace. Druhá úroveň páčky (0) rekuperaci zcela vypíná, takže soupravu po složení nohy z plynu nebrzdí, ale plachtí, a při šlápnutí na brzdový pedál pracují klasické brzdy.

Třetí možnost je opačný extrém. Maximální míra rekuperace (1), tzn. one pedal drive, když je možné vozidlo ovládat pouze plynovým pedálem. Dobrá práce s rekuperací může výrazně prodloužit dojezd soupravy klidně i na více než garantovaných 300 km. Na druhé straně však nešetrné zacházení s plynem a prudké rozjezdy mohou dojezd zkrátit.

S rezervou

Nám se povedla ta lepší varianta. Nejdelší dobu jsme strávili v tahači FH. A do cíle jsme dojeli s 27% kapacitou akumulátorů a dojezdem 106 km. Celkem jsme „spálili“ 284,43 kWh energie, téměř 54,76 kW jsme rekuperací vrátili do akumulátorů. Celkově jsme na jízdu spotřebovali 229,67 kW/h. Když to vydělíme ujetou vzdáleností 227 km, vychází nám reálná spotřeba cca 101,17 kWh/100 km při průměrné rychlosti 64 km/h. Což je v daných podmínkách (is deštěm) velmi dobrý výsledek.

Vývoj elektromobilů rychle pokračuje a výkony i dojezdy čistě elektrických vozidel budou růst, až se postupně charakteristikou vyrovnají těm dieselovým, jen s nulovými emisemi a mnohem větším jízdním komfortem a požitkem z jízdy.

Obrázek

Obrázek

Obrázek

Obrázek
za lepší silnice a dálnice
Historie výstavby v HR
čtěte a hlasujte
Diaľničiar
VIP
Příspěvky: 22513
Registrován: 15.3.2009 20:16:13
Bydliště: EU, IL

Re: Elektromobilita

Příspěvek od Diaľničiar »

Není všechno zlato, co se třpytí… (studie z USA k e-NAD)

Není všechno zlato, co se třpytí… V silniční dopravě prý není jiné možnosti, jak vyměnit stávající dieselová vozidla za elektrická. BEV vozidla jsou údajně nejčistším řešením. Nezávislé organizace a odborníci se na onu čistou dopravu dívají v širších souvislostech.

U výhod e-mobility se většinou soustředíme jen na provoz. Úplně logicky hovoříme o tzv. lokálně nulových emisích. Když na celou problematiku budeme nahlížet například z hlediska životního cyklu vozidla, může být najednou všechno jinak. Podívejme se na elektrifikaci silniční dopravy v segmentu těžkých nákladních vozidel z pohledu uhlíkové stopy od vzniku vozidla po jeho likvidaci, případně recyklaci.
Nový výzkum, provedený Americkým dopravním výzkumným institutem (ATRI), zjistil, že bateriová elektrická nákladní vozidla (BEV) hmotnostní třídy 8 nemusí být tak šetrná k životnímu prostředí, jak se mnozí domnívají. Zejména v případě, kdy se zváží celý jejich životní cyklus. Za ten je třeba dosadit tři fáze: 1. výrobu vozidla, 2. výrobu energie na pohon vozidla a její spotřebu a 3. likvidaci vozidla či recyklaci.

Společnost ATRI uvádí, že zatímco takzvané trucky s nulovými emisemi (ZET), jako jsou akumulátorové elektrické trucky (BEV) a elektrická nákladní vozidla s vodíkovými palivovými články (FCEV), během provozu sice přímo neuvolňují emise oxidu uhličitého (CO 2 ) , ale s jejich „čistotou“ je to o něco složitější. Emise CO 2 se uvolňují především při výrobě zmíněných „nosičů energie“ a při vlastní výrobě a likvidaci samotných vozidel. Jednou z podstatných položek na CO 2 účtu je recyklace či likvidace jejich lithium-iontových trakčních baterií.

Pro někoho překvapující

ATRI se rozhodlo určit dopad ZET na provozní náklady v nákladní dopravě a environmentální přínosy nákladních vozidel pro společnost jako celek. Zpráva porovnává emise CO 2 za celý životní cyklus moderního dieselového nákladního vozidla (ICE) s emisemi vznikajícími v rámci životního cyklu akumulátorového elektrického nákladního vozidla (BEV) a elektrického nákladního vozidla s vodíkovými palivovými články (FCEV). Mapuje uhlíkovou stopu od výroby až po likvidaci. K určení emisí životního cyklu každého typu nákladního vozidla použila společnost ATRI model skleníkových plynů, regulované emise a energii v technologiích (GREET) z Národní laboratoře Argonne ministerstva energetiky.

Obrázek

Model GREET je veřejně dostupný nástroj, který simuluje spotřebu energie a emise různých kombinací typů pohonu vozidel a paliv. Zpráva zjistila, že zatímco dieselová nákladní vozidla produkují během provozu více emisí CO 2 , ve vypouštěných emisích spojených s výrobou akumulátorových vozidel a vozidel s palivovými články právě tato vozidla své dieselové „bratrance“ převyšují. Emise CO 2 při výrobě vozidel se spalovacími motory jsou zdaleka nejnižšími znečišťovateli během procesu výroby vozidel jakéhokoli typu. Těžba základního materiálu a výroba lithium-iontových baterií potřebných pro bateriová elektrická nákladní vozidla podstatným způsobem zvyšují jejich CO 2 účet.

CO 2 z výroby

Výroba jednoho těžkého nákladního vozidla hmotnostní třídy 8 s sebou nese emise téměř 34 t CO 2 . „Postavte vedle sebe data s daty spojenými s výrobou bateriového trucku,“ říká Murray. „Téměř 227 t CO 2 – velká část z toho souvisí s těžbou surovin a výrobou samotné trakční baterie – při výrobě BEV. Máme tu tedy vůz, o kterém mnoho lidí říká, že má ,nulové emise' nebo je ,lokálně bezemisní', což může být pravda, ale jen tehdy, když jste s ním už na cestě. Jeho výroba vyprodukuje téměř sedmkrát více CO 2 než v případě těžkého nákladního vozidla ICE. Dokonce i výroba nákladního vozidla s vodíkovými palivovými články má téměř dvojnásobné emise CO 2během své výroby jako u tradičního tahače s naftovým motorem. Potřebujeme vyvinout udržitelnější, méně znečišťující výrobní procesy bateriových elektrických automobilů,“ dodává.

Kompletní uhlíková stopa

V rámci provozu vozidel však z hlediska lokálních emisí v porovnání s dieslem trucky BEV a FCEV vítězí. Nákladní vozidla s naftovým motorem produkují téměř dvojnásobek provozních emisí CO 2 ve srovnání s bateriovým BEV (56,9 % CO 2 dieselového motoru) nebo elektrickým pohonem s palivovými články FCEV (53,3 % CO 2 dieselového motoru). Jedná se o srovnání emisí z výroby energetického nosiče: motorové nafty, elektrické energie a vodíku. „To je přesně to místo, kde na silnici můžeme vidět u nákladních vozidel typu BEV a FCEV určitá zlepšení,“ doplňuje Murray.

Obrázek

Provozní emise CO 2 nákladních automobilů BEV a FCEV kompenzují vyšší produkci emisí CO 2během jejich životního cyklu, přičemž elektrické trucky na vodíkové palivové články jsou o něco čistší než trucky s čistě elektrickým pohonem. Během životního cyklu každého nákladního vozidla, které mělo ATRI k dispozici pro výzkum (průjezd 1,6 milionu km), bylo zjištěno, že spalovací motor vyprodukoval 1,6 milionu tun CO 2 , bateriové elektrické nákladní vozidlo (BEV) přes 0,9 milionu tun CO 2 a na elektrické nákladní vozidlo s palivovými články (FCEV) připadlo 0,8 milionu tun CO 2 .

A konečně, když se podíváme na emise spojené s likvidací vozidel a recyklací baterií, naftové nákladní automobily a elektrické nákladní automobily s palivovými články měly podobnou stopu. Nákladní automobily s elektrickým pohonem na baterie (BEV) však produkují 22krát více emisí, především v důsledku recyklace lithium-iontových baterií. Po zvážení všech faktorů bylo zjištěno, že elektrická nákladní vozidla s palivovými články jsou pravděpodobně nejprospěšnější pro životní prostředí, a to s emisemi CO 2 až o 44,6 % nižšími než tradiční nákladní vozidla s naftovým motorem. Bateriové elektrické trucky zaznamenaly pouze 30% snížení emisí během životnosti ve srovnání s dieselovým truckem.„Nejčistším je nákladní vozidlo s vodíkovými palivovými články, které využívá vodík vyrobený za účasti větru a slunce. Současný diesel pracující s obnovitelným palivem je v celém cyklu mnohem čistší než plně elektrický náklaďák!“ uzavírá Murray.

k doplnění údaje z/k ATRI: https://truckingresearch.org/wp-content ... 2-2022.pdf
za lepší silnice a dálnice
Historie výstavby v HR
čtěte a hlasujte
kot
Příspěvky: 10365
Registrován: 17.6.2010 0:19:32

Re: Elektromobilita

Příspěvek od kot »

Takže jak ? Bateriové náklaďáky jsou čirý nesmysl ? :?:
160kmh
Příspěvky: 144
Registrován: 20.10.2022 20:26:52

Re: Elektromobilita

Příspěvek od 160kmh »

Až budou levnější než naftové trucky, tak budou dobrpou alternativou. Tady jim vyšla uspokojivá spotřeba 101kWh/100km, ale maximálku omezili na tachometrových 85km/h.
Dneska naftové při tempomatu jezdí na tachometrových 90km/h a tedy taky záměrně zpomalují dálniční dopravu, když reálně je rychlost vždy o nějakých 5km/h menší. V testu si tedy pomohli se spotřebou ještě více než je na dálnici obvyklé. Dnešní naftové jezdí už za nějakých 23-25l/100km, tedy tu spotřebu už úplně není kde snižovat.
Bude platit tak jak u BEV, že v městkém provozu bude úspora největší a snad i budou dávat smysl, když nebudou přejíždět mimo firemní dobíječky.
Též každá tuna o kterou je souprava lehčí je lepší, odveze více těžkého nákladu a neničí na dojezdech tolik silnice.
kyk
Příspěvky: 954
Registrován: 22.7.2011 10:54:46
Bydliště: Praha, SOKP km 50 st.
Kontaktovat uživatele:

Re: Elektromobilita

Příspěvek od kyk »

kot píše: 18.6.2023 22:00:27 Takže jak ? Bateriové náklaďáky jsou čirý nesmysl ? :?:
Na generální a jednoduché závěry je myslím příliš brzo, pokud bude pokračovat vývoj baterií takovým tempem jako teď tak se dá očekávat, že se v nějaké dohledné době podaří vyvinout i úložiště energie s menší uhlíkovou stopou (výroby i likvidace). Ve vývoji mají auta jako taková před bateriemi náskok cca sto let.
chaden
Příspěvky: 176
Registrován: 26.11.2022 16:26:29

Re: Elektromobilita

Příspěvek od chaden »

"Nákladní vozidla s naftovým motorem produkují téměř dvojnásobek provozních emisí CO 2 ve srovnání s bateriovým BEV (56,9 % CO 2 dieselového motoru) nebo elektrickým pohonem s palivovými články FCEV (53,3 % CO 2 dieselového motoru)."
Tohle jim neverim. Jak to spocitali? Pro rozdil BEV-ICEV museli pouzit energiticky mix - jen ze on se casem meni, je tam moznost vylepseni, misto obhajobvani ICEV bylo by lepsi prosazovat vzlepseni mixu.
S FCEV to vubec neni jasny - kdyz to je vodik z plynu, pak tito emis jsou prilis male, kdyz jen se zelene elektriny tak moc velke. Ale pak proc nepouzit zelenou elektrinu i pro BEV?
Anonym
Příspěvky: 810
Registrován: 24.6.2009 13:34:01

Re: Elektromobilita

Příspěvek od Anonym »

kot píše: 18.6.2023 22:00:27 Takže jak ? Bateriové náklaďáky jsou čirý nesmysl ? :?:
Zatím jsou nesmysl pro velké vzdálenosti. Aby kamion ujel 400 km a zvádl se rychle dobít, tak by baterie musely vážit více než 4 tuny, což omezuje množství nákladu a vyžaduje rychlé nabíječky s velkou kapacitou kolem dálnic.
Nicměně pro menší vzdálenosti typu dovoz dílů na vzdálenost 50 km stačí dojezd kamionu 100-150 km. V tomto případě již kamiony na baterky použitelné jsou. Stačí jen udělat dobíječky, aby se kamion mohl při nakládce a vykládce dobíjet. Ohledně nákladů na provoz bude záležet na tom za kolik bude dobíjecí místo brát elektřinu za kWh.
Odpovědět

Zpět na „Vozidla - technika“