(SK) Blíží se největší útlum výstavby dálnic od socialismu 1/2

Články z novin a internetu - zahraniční
Zamčeno
Diaľničiar
VIP
Příspěvky: 22513
Registrován: 15.3.2009 20:16:13
Bydliště: EU, IL

(SK) Blíží se největší útlum výstavby dálnic od socialismu 1/2

Příspěvek od Diaľničiar »

Blíži sa najväčší útlm vo výstavbe diaľnic od pádu socializmu, hovorí šéf firmy na projektovanie diaľnic

22. mája 2023 17:54
Daniela Krajanová

Projektanti diaľnic už niekoľko rokov nemajú dostatok práce a podľa toho, ako sa hýbu stavebné tendre, sa blíži najväčší útlm vo výstavbe diaľnic od pádu socializmu, hovorí Martin Bakoš, šéf spoločnosti Amberg Engineering Slovakia. Tá sa venuje projektovaniu a dozorovaniu najmä veľkých infraštruktúrnych zákaziek.

Bakoš a jeho kolegovia na ochladenie trhu reagujú aj tak, že si dali spraviť previerky od Národného bezpečnostného úradu (NBÚ). To im umožní uchádzať sa o menej tradičné zákazky.

„Projekty rekonštrukcií letísk na Sliači alebo v Kuchyni pod patronátom NATO alebo niektoré zákazky pre ministerstvo spravodlivosti sa totiž bez previerky NBÚ robiť nedajú,“ vysvetľuje Bakoš.

Dobrá správa je, že sa zrýchlili práce na cestách nižšej triedy, z ktorých často hlásia uzatváranie mostov v havarijnom stave.

„Ale rýchlosť rekonštrukcie vybraných mostov týmto tempom nikdy nedobehne rýchlosť degradácie ostatných mostov,“ hovorí Bakoš.

V rozhovore vysvetľuje aj:
  • * ako to z pohľadu projektantov vyzerá s tunelom Višňové, s obchvatom Ružomberka či úsekom D1 Turany – Hubová;
    * kedy by autá podľa jeho názoru mohli jazdiť po obchvate Zvolena alebo po R7 do Nových Zámkov;
    * to, že ani projektanti nevedia, ktorý úsek diaľnic a rýchlostných ciest diaľničiari plánujú posunúť ďalej.
Vypisuje teraz štát nejaké súťaže na projekty diaľnic?

Neviem o tom. Od roku 2019 sa takmer nič veľké nepripravovalo, skôr sa rušilo aj to, čo už bolo pripravené. Pred dvomi rokmi mi bolo povedané, že v krátkom čase sa vypíšu a vyhodnotia súťaže na realizáciu ôsmich diaľničných úsekov. Tento zámer sa nepodarilo úplne zrealizovať. Pri nových projektoch je to ešte horšie.

Čaká nás teda útlm vo výstavbe diaľnic? Súťaží sa o stavbu posledných dvoch pripravených úsekov – pri Prešove a Slovenskej Ľupči.

Nedá sa povedať, že najväčší, aký sme tu kedy mali. Podobný útlm tu už raz bol – po roku 1989, keď sa po páde komunistického režimu prešlo z príkazového na trhové hospodárstvo. Pod pripravenými úsekmi diaľnic nastal problém s výkupmi pozemkov. Rozostavanosť diaľnic bola od 6 kilometrov do 12 kilometrov za rok. Na porovnanie v rokoch 1996 – 1998 sme mali rozostavanosť diaľnic okolo 120 kilometrov. No nastávajúci útlm v príprave nových úsekov diaľnic je určite najväčší za posledných 20 rokov. Asi preto, že to veľa stojí, dlho sa to pripravuje a počas jedného volebného obdobia sa nedá stihnúť poklepkanie základového kameňa aj strihanie pásky.

Na čom teda dnes pracujete, ak ste firma na projektovanie diaľnic?

Robíme napríklad projekt tunela Višňové pre nového zhotoviteľa zbabraného úseku diaľnice D1 Lietavská Lúčka – Dubná Skala, respektíve projekt jedného z úsekov diaľnice D3 (diaľnica na Kysuciach – pozn. red.).

V klenbách ostenia tunela Višňové vraj zostalo po pôvodných staviteľoch Salini a Dúha málo betónu a odvodňovacie drenáže miestami smerovali nahor. Je to už vyriešené?

To najhoršie je, verím, už za nami. Čo sa týka hrúbky sekundárneho ostenia, tento problém riešia nezávislí odborníci mimo nás. K nám sa dostane iba ich stanovisko a to zapracujeme do našich projektov. Našlo sa aj projekčné riešenie pre tú drenáž. Od šachty po šachtu sa bude sanovať a spriechodňovať, aby to plnohodnotne fungovalo. Potom ešte treba kompletne spraviť vozovku, chodníky, ešte nás a zhotoviteľa čaká v tuneli veľa práce.

Je tam ešte jedno riziko. Skanska má na starosti iba stavebnú časť, tender na tunelové technológie stále nemá víťaza. Spomaľuje to stavbu alebo ju to v nejakom momente dokonca zastaví?

Práce prebiehajú rovnako rýchlo, ibaže my musíme hľadať také riešenia, ktoré pokryjú všetky teoretické požiadavky budúceho dodávateľa technológií. To znamená, že napríklad radšej dáme do sekundárneho ostenia tunela (betónová výplň, ktorú uvidia šoféri v tuneli – pozn. red.) o jednu chráničku viac, aby nechýbala a podobne.

Lebo neviete, koľko a akých káblov bude technológia víťaznej firmy potrebovať.

Jednak nevieme, aký prinesie informačný systém, nevieme ako rozvrhne ventilátory v tuneli, nevieme, kde budú svietidlá, kadiaľ bude k nim a ku kamerám privedené napájanie a podobne. Budúci technológ bude musieť kompletne prepojiť všetky tieto systémy do centrálneho riadiaceho systému, musí vyriešiť kabeláž a iné. Napríklad súčasťou stavebnej časti bol aj koncept vetrania, ale ventilátory dodá a osadí technologická firma. My zatiaľ nevieme, aké presne budú tie ventilátory a ako presne bude vyzerať ich rozmiestnenie a napájanie. Na to musíme myslieť pri projektovaní stavebnej časti.

Keď sme pri D1, tam ešte stále treba dokončiť aj obchvat Ružomberka. Toto leto oslávi tento kontrakt desiate výročie.

Viete, že tunel sa musel pretrasovať pre zosuvové územie. Ale aj takéto technické problémy, ktorým by sa možno dalo predísť podrobnejším inžiniersko-geologickým prieskumom, sa dajú riešiť a nemali by natiahnuť projekt na 10 a viac rokov. Ďalším problémom boli chýbajúce financie v dôsledku extrémneho zdražovania, čo sa za posledný rok dva opakuje na každej stavbe. A v neposlednom rade chýbala vôľa rýchlo a rázne rozhodnúť, či už na strane zahraničného stavebného dozoru, alebo na strane investora, respektíve ministerstva dopravy. Tieto problémy sa opakujú aj na iných stavbách.

Na D1 z Bratislavy do Košíc chýba aj úsek Turany – Hubová, ktorý sa ešte ani nezačal stavať. Tam sa tiež nič neprojektuje?

Pokiaľ viem, tam sa stále čaká na takzvanú vodnú EIA, teda posudok o vplyvoch diaľnice na vodné zdroje. Je tam obava, že výstavbou tunelov sa ohrozia zdroje pitnej vody. My sme tam podklady nerobili, ale keby aj, projektanti urobia iba podklady, dodajú ich investorovi, a čo sa s nimi deje celé tie mesiace či roky v konaniach, ktoré spadajú pod ministerstvo životného prostredia, to už nevieme.

Keby bola vodná EIA hotová zajtra, kedy by sa mohlo začať stavať?

Keď sa problémy s EIA vyriešia, zrejme sa vypíše súťaž na ďalšie stupne projektovej dokumentácie, na územné rozhodnutie, respektíve pre stavebné povolenie. Ak tam nebudú komplikácie, ktoré však pri takýchto veľkých stavbách takmer vždy bývajú, tak do dvoch rokov od schválenej EIA by mohol byť vypísaný tender na stavebné práce.

Koľko zvykne trvať príprava projektovej dokumentácie?

Závisí to od toho, či sa naraz objedná dokumentácia pre územné rozhodnutie, stavebné povolenie, respektíve aj realizačný projekt, alebo sa to objednáva zvlášť. Každý takýto projekt môže byť hotový v ideálnom prípade do roka. Ak sa objedná napríklad projekt pre stavebné povolenie s realizačnou dokumentáciou (podrobný podklad pre vypísanie tendra – pozn. red.) ako jednostupňový projekt, môže sa proces skrátiť. Ale takisto to závisí od toho, či štát bude stavať diaľnicu s presnými parametrami, a teda si objedná aj realizačný projekt, alebo časť technického riešenia ponechá na zhotoviteľa. V takomto prípade nemusia projektanti robiť úplne presný podklad pre tender, v ktorom sú presné typy prác a materiálov. Aby som Vám odpovedal na otázku, je tam extrémne veľa premenných a vypracovanie jednotlivých stupňov projektovej dokumentácie je podmienené aj dodaním rôznych podkladov. Okrem iného sa musí čakať na výsledky rôznych prieskumov, ako je inžiniersko-geologický prieskum, dopravný prieskum, hluková štúdia a iné. Keď už sú projekty hotové, tak sa predkladajú do konaní. A v každom kroku sa môžu opakovať tie isté námietky – v procese EIA, v územnom aj v stavebnom konaní. Preto sa dnes nikto neodváži povedať, či to bude od dnešného dňa po tender na stavbu trvať päť, sedem alebo viac rokov.

Ako dlho môže potom trvať samotná stavba úseku Turany – Hubová? Päť či šesť rokov?

Dalo by sa to aj rýchlejšie, závisí to potom už iba od organizácie výstavby, či budete napríklad tunel raziť z jednej alebo z oboch strán a podobne.

A keby sa to robilo raziacim strojom namiesto našej bežnej metódy, kedy sa postupne odstreľuje hornina?

V tomto prípade asi nie. Plánujú sa tam dva tunely a neviem, či by stačil iba jeden raziaci stroj, ktorý stojí milióny eur. A ani miestna geológia nie je pre raziaci stroj optimálna. Jediné miesto u nás, kde si viem predstaviť, že by sa použil raziaci stroj, je tunel Karpaty. To sú dve rúry, každá má približne 9 kilometrov, teda dokopy 18 kilometrov. Tam by už investícia do raziaceho stroja v pomere k prínosom týkajúcim sa rýchlosti výstavby dávala zmysel.

Nie je tunel Karpaty iba fikciou? Je v úvodných fázach prípravy a na kratší tunel Višňové sa čaká najmenej od roku 1999, keď mu prerazili prieskumnú štôlňu.

Nehýbe sa to a je to veľká škoda, lebo bez tunela Karpaty je celý obchvat Bratislavy iba polovičný. Tí, ktorí sú proti nemu, nech sa idú pozrieť na obchvat, keď sa zavrie jedna z tunelových rúr tunela Sitina. Kamióny stoja až na Prístavnom moste.

Ale skôr ako o 10 rokov sa určite nezačne stavať.

Už v procese posudzovania vplyvov tunela Karpaty na prírodu sú a aj boli, pokiaľ viem, spory. Námietky má napríklad obec Marianka a to isté sa môže opakovať aj v ďalších prípravných fázach. Pripomínam, že potom ešte nasledujú ďalšie konania, kde sa všetky pripomienky môžu opakovať. Potom sa musí ešte vypracovať realizačná projektová dokumentácia, respektíve tendrová dokumentácia a až potom sa iba začne súťažiť zhotoviteľ .

Čo obchvat Zvolena? Tam to podľa projekčných prác vidíte ako?

Tu sa musia samosprávy v prvom rade medzi sebou dohodnúť, či chcú severný variant cez Sliač alebo variant cez mesto Zvolen. To je veľmi podobný problém ako Turany – Hubová. Sliač sa obáva o svoju vodu, na tom to zrejme stojí celé roky. Stále to nemá ani záverečné stanovisko EIA.

A potom územné konanie a stavebné konanie. To je tiež vec, ktorá sa v najbližších 10 rokoch asi nezačne stavať?

Neviem si predstaviť, že by sa to stihlo.

Tým, ktorí čakajú na potiahnutie R7 ďalej od Dunajskej Stredy, by ste čo odkázali?

Možno ešte po Nové Zámky by to malo význam, ale ďalej po Lučenec to nevychádza na investíciu do štvorprúdovej cesty. Nechodí tam toľko áut, aby sa to vyplatilo, a navyše – kto chce ísť južnou trasou do Košíc, tak už potom pôjde cez Maďarsko.

Má zmysel ťahať južnú R2 ďalej od Lučenca po Košice?

V prvom rade musíme dobudovať D1 s Višňovým, s Turanmi, potom D3 na Kysuciach, potom možno R4 od Prešova do Poľska a asi až následne sa môžeme pozrieť na dostavbu R2. Ale to už bude z pohľadu nákladov a prínosov otázne, pretože bude hotová diaľnica D1 Bratislava – Košice. Po posledných voľbách nová vláda zrušila tender na výstavbu úseku R2 s tunelom Soroška, a tým odstránenie tohto hlavného dopravného problému južného prepojenia Bratislavy s Košicami nebolo zahrnuté medzi priority.

Kedy bude diaľnica na Kysuciach

Jednou z mála živých zmlúv na projektovanie je práve na D3 na Kysuciach. Má ho aj vaša kancelária? Ako to tam vyzerá?

Zle. Úsek od Brodna do Kysuckého Nového Mesta projektuje Dopravoprojekt a my sme zvíťazili v súťaži na projekty pre úsek od Kysuckého Nového Mesta po Oščadnicu. Potom je tam ešte úsek s chýbajúcou druhou rúrou tunela Horelica, na ktorý má robiť projekty Basler & Hoffman Slovakia.

Ako ďaleko je úsek, ktorý projektujete vy?

Momentálne sa pre všetky tri úseky robí nová štúdia realizovateľnosti, čo je obyčajne počiatočné štádium. Štúdia spolu s hodnotením Útvaru hodnoty za peniaze (ÚHP) môže negatívne ovplyvniť pôvodné zámery. Výsledky majú odpovedať na otázky, či tá diaľnica dáva zmysel z pohľadu porovnania investičných nákladov a očakávaných prínosov. K tomu potrebujete spraviť vždy veľa prieskumov, aby ste mohli urobiť napríklad dopravno-kapacitné posúdenie a podobne. Ale súbežne podľa pôvodného zadania, s cieľom nebrzdiť tento významný projekt, robíme na dokumentácii pre stavebné povolenie.

Kontrakt na projektovanie máte z decembra 2020. Prečo sa robí stále iba štúdia realizovateľnosti?

Nerobí sa iba štúdia realizovateľnosti. My štúdiu realizovateľnosti nerobíme, a preto postupne dostávame od Národnej diaľničnej spoločnosti aktuálne dáta. Problémom je, že metodika vyhodnocovania nákladov a prínosov bola upravovaná a dopravný model bolo potrebné vyladiť s ministerstvom dopravy a ÚHP. Výsledkom je, že záverečná hodnota pri porovnaní nákladov a prínosov na všetkých troch úsekoch vyšla malá. Pripomínam, že tieto hodnoty sú kľúčové pre to, aby nám potom diaľnicu uhradili z eurofondov. Takže sa dostávame do paradoxného stavu, že na D3 sú každodenné pomaly hodinové zápchy a napriek tomu nám to na uhradenie z eurofondov nevychádza.

Napriek tomu má D3 aspoň objednané všetky stupne dokumentácie a nie je natoľko technicky náročná ako úsek D1 Turany – Hubová. Bude teda diaľnica na Kysuciach skôr ako diaľnica do Košíc?

Ide o stávku na víťaza slimačích pretekov. Viem si živo predstaviť, že jedna alebo druhá diaľnica dostavbou nie veľmi predbehne tú druhú. Aj D3 je totiž technicky pomerne náročná. Síce tam nie sú tunely, ale cesta je v údolí ohraničenom riekou a obcami na druhej strane. Nie je sa tam kam veľmi pohnúť, miestami sa diaľnica musí zarezávať aj do pomerne strmých svahov.

Projektujete teda časť D3, zákazku máte ešte na Višňovom. Mení sa trh, keď chýbajú projekčné zákazky?

Veľmi chýbajú. To má negatívny vplyv na veľké projekčné spoločnosti, ktoré by som mohol spočítať na prstoch jednej ruky. Nebudem menovať, ale jedna z nich zjavne pomaly končí, ďalšie fungujú v oklieštenom móde a okrem nás potom zostáva ešte Dopravoprojekt, ktorý má podobne ako my niektoré posledné väčšie živé kontrakty. Ale aj to málo, čo tu v rámci projekcie alebo stavebného dozoru je, často získavajú zahraničné, najmä české firmy.

https://e.dennikn.sk/3383077/blizi-sa-n ... e-dialnic/
Zamčeno

Zpět na „2023 Svět“