Vývoj infrastrukturních staveb

[Diaľničiar]

Vývoj infrastrukturních staveb

*téma se věnuje jak koridorovým stavbám a to několik příspěvků po sobě, kde v základech toto téma objasní principy
*a věnuje se i Národnímu financování silniční infrastruktury ve vybraných státech

cílem je objasnit základní principy ohledně vzniku složitějších staveb s uvědomením si o co se vlastně jedná a kdo má na tom jaký podíl, následně i vývoje staveb a všeho kolem

téma nemá mnoho společného s interkontinentálním spojením, ale na základě uvědomení si zde napsaného se bude dát lépe porozumět "návratnosti" těchto staveb a proč se uvažuje o neustále dalších a větších megaprojektech, a proto bude prozatím zde

téma bude obsahovat pouze několik mých příspěvků a počas této doby bude téma uzemčeno, po přibližném obsáhnutí toho co chci vyjádřit bude téma odemčeno; z mé strany se bude jednat o informace, které nejsou veřejně dostupné ve své podstatě nikde a částečně se základy, která zná každý odborník v logistice, ekonomice atd.

[Diaľničiar]

Úvod k tématu.

Ve světě na celé zemi se budují kapacitní komunikace. Je jedno zda v chudé zemi anebo v bohatých státech. Jde pak o parametry atd., ale staví se všude. Naleznete je v 150 státech světa. Buď to je to proces tzv. dualizace silnic, kterou rozepíšu později anebo výstavba nových dálnic, rychlostních silnic atd. Je to k zamyšlení, když si uvědomíme, kdy se začala stavět vůbec první dálnice. Není to ani 100 let dozadu. A dnes jsou na planetě stovky tisíc km takovýchto zkapacitněných komunikací. Dá se to dohledat, ale de facto každý den a týden a měsíc jdou do provozu další a další úseky a dalších mnoho se staví, zahajuje se do výstavby, připravuje v tendrech anebo projektuje. Na základě plánů a vývoje. Vývoj anebo vznik infrastrukturních staveb je poměrně složitý proces, který vůbec neovlivňují jednotlivé země a pokud ano tak jenom velmi silné a bohaté země. Z jednoduchého důvodu: je to nesmírně složitý proces a není to zadarmo.

Vidíte sami, že čím větší stát, tak tím složitější členění silniční sítě. Dopočítat se po min. 4-pruhové komunikace, kde jsou min. 2+2 pruhy není snadné. Před 100 lety nebylo nic. Dnes jen námatkově víme říct z hlediska nadřazené silniční sítě, že v USA je 100.000 km, v Číně dalších 120.000 km, pojďme do EU a po sečtení jenom Španělska, Německa a Francie se dostáváme na číslo 40.000 km, přidejme Rusko a máme 300.000 km. Když se podíváte do dalších států tak zjistíte, že těch 4-pruhů je mnohem více než 400.000 km. A samozřejmě, mnohem více. A když se to sečte se 4-pruhami na silnicích a přidají se rozestavěné úseky tak se toto číslo znásobuje. Skutečné číslo dálnic, rychlostních silnic, silnic 2x2 a silnic 2+2 (bez fixní stř. bariéry) je na planetě neskutečně vysoké. Jsme na dálničním fóru, zahraniční sekci formuji do role strukturovaného fóra zaměřeného na silniční stavby vyššího významu a v tomto duchu bude psáno i toto téma z cca. 80%.

Kdysi dálnice a silnice byly motivované z hlediska vojenského, hospodářského a dopravního k základní mobilitě. To se nezměnilo ani dnes, ale změnila se pravidla vývoje v plánování a vzniku tzv. koridorů a multi-koridorů. Koridor je dopředu připravovaná stavba dlouhá mnoho km a obsahující kombinaci pro provoz veškeré silniční dopravy: osobní i nákladní vozy a již i v spojení železniční dopravy ve formě vysokorychlostních tratí. Náklady bývají astronomické a momentálně se jen málo z nich staví, ale již dekádu se formují dálniční tahy a kapacitní silnice do sítě těchto koridorů anebo přivaděčů na budoucí tepny. Souvisí to se základním principem rozvoje ekonomiky a tímto principem je globalizace. Dnes není jedna dálnice v jedné zemi určena pro provoz v té zemi, ale bude využívána všemi ihned po její dostavbě. Je to obrazně řečeno, ale ve skutečnosti je to mnohem složitější. Její dostavbou se teprve startuje další proces. Kapacitní komunikace jdou ruka v ruce se sledováním provozu. Dnes je většina dálnic pod kamerovým dohledem v mnoha státech. Některé státy umožňují live pohledy na tyto tahy. Je to o bezpečnosti provozu, ale zároveň i o nesmírném sledování celkového dění všude kolem. Takže se nám přidává posledních 20 let i obor telekomunikační, protože bez tohoto faktore by bezpečnost a plynulost provozu byl jeden veliký sen.

Kdo dnes cestuje po světě, tak se dočká všude (je jedno zda v USA, Kanadě, Rusku, Německu, Itálii ...) vysoce kvalitních odpočívek. Dá se na nich najíst, přespat, opravit vůz. Dokonce se poslední roky vzmáhá opravování vozů na kapacitních komunikacích. Zlepšuje se proces tohoto děje; dojede dodávka označí vůz a případně se pomáhá s opravou. Bez narušení provozu anebo jen minimální narušení, takže se provoz neomezuje. Ale i tohle je jenom ve fázi vývoje. Je to vývoj jak minimalizovat problémy. Dnes se přesně ví zjistit provoz na denní báze, hodinové báze a kde kdo stojí a proč stojí, dle toho se pak dají naplánovat další opatření.

Náklady realizace výstavby. Nejdu psát o kilometráži, pojďme si hrát jinak dnes chce vyspelá země postavit novou dálnici. Znamená to stáhnout ornou půdu, vykácet les, minimálně omezit provoz kolem, být šetrný k lidem žijícím blízko, ke zvířatům rovněž. Použijeme nejlepší techniku vybavenou 3D přístroji, takže vysokospecializovaný dělník ví přesně kde jak "hrábnout", upraví se sklony, ale předtím se musí s tou zeminou někdo pohrát. Potřeba je provést to co nejrychleji, co nejpřesněji a co nejlépe s minimálním odklonem v prvotní fázi. Náklady na zemní práce se dnes pohybují na 1/4; někde i na 40% samotné výstavby. Ty stroje jeden za druhým jsou žrouti PHM, takže je to i dobrá dávka pro ŽP. Poté nastupuje realizace konstrukčních vrstev až po vozovku. Je nevyhnutní postupovat tak, aby se co nejméně povrch poškozoval. Každá uzavírka způsobuje okamžité problémy. Jakékoliv zoužení z 2x3 na 2x2 a hůř značí v mnoha vyspělých státech často hodinové zdržení, kolizní situace a ty znásobují riziko DN a ty pak zcela zastavují tok provozu, pohybu nákladu a lidí a to je to, co není v globální ekonomice žádoucí. Lidi cestují ráno do školy, do školky, do práce, pak z práce do obchodu a domů, mezitím každý někam a k tomu proudy nákladních vozidel, které nás zásobují v rámci pevniny až 70% všeho tovaru včetně produkce v průmyslu a službách, kde zas všichni pracujeme. Jsou svázaní pravidlemi, takže tato omezení způsobují enormní problémy. Náklady na výstavbu konstrukčních vrstev činí dalších 20-40%. Dalších 20% jsou dnes zařízení spojená s pojmem "moderní komunikace zařazená do koridoru". Veškeré telekomunikační zázemí, optické kabely, kamerové systémy, systém řízení a okamžitého značení, k dispozici je rádio, nouzové vysílání kolem a centrála pro provoz řízení těchto zařízení propojená se záchranním systémem a centrem údržby. Záchranní systém je důležitý, lidský život má cenu v USA 3 mil. USD. Dálnice životy zachraňují, ale je nevyhnutní aby zde lidé neumírali pokud možno vůbec. A když se něco stane, ať se nestane něco dalšího. Několik % je eko- tedy např. vysázení stromů a vegetace, realizace odpočívek atd. Svodidla a značení další %. Samotná výstavba činí ve vyspělé zemi přitom 50% nákladů na realizaci. Tu druhou polovinu utrácíme za 10 až 20 let příprav, výkupů pozemků a výběr zhotovitele. Pracovníci na úřadech nepracují zadarmo. Výběr je spojován s poradenskými službami atd.

Na dálnicích tohoto typu máme několik typů objektů. Tunely a mosty jsou ty základní. Moderní tunely chceme aby měli min. 2 tubusy. Chceme v nich mít senzory pro všechno, absolutně dokonalý systém sledování provozu, v dosahu samostatní hasičskou stanici atd. Mosty jsou v mnoha státech vybavené senzory na otřesy a další jevy. Ale to z hlediska stavebního, poté z hlediska dopravního jednoznačně sledování intenzity větre.

Pak se dá bavit o tom, kdo za výstavbu platí. Kdo platí za přípravu. A proč platí a proč kdo za co platí. Dá se rozepsat.

No a pak tady máme uživatele koridorů. Střetnou se zde všichni; teoreticky hlupák a génius. Oba musí zvládnout bezpeční jízdu. Koridor zajistí vyšší standard v mnoha ohledech, ale zároveň vyžaduje mnohem větší zkušenosti a znalosti pro zvládání jízdy. I proto to sledování a nové koncepce do autoškol a pod. Nestačí autoškoly, instalují se GPS zařízení do vozů, do nákladních telematika k tomu, elektronizuje se mýto a sleduje se celkový pohyb a tok lidí a tovaru.

V této návaznosti tady máme logistiku. Další důležitý obor, který doslovně z dopravy žije. Když je koridor funkční, všichni prosperují. Aby byl funkční musí se naplnit vše co jsem nyní stručně obsáhl. Vše se dá rozepsat do jemné hloubky. I to udělám, ale v dalším příspěvku se zaměřím na druhou část k této první. Stejně tak bude úvodní. Ve výsledku bude omezený počet příspěvků, po kterých uvědomění pochopí každý proč a jak vznikají větší silniční stavby anebo na pohled "nákladné stavby". Kdo a jak počítá "ziskovost" a proč to vůbec někdo je ochoten platit.

[Diaľničiar]

Abych tedy navázal, tak výše zmíněnené je úvod k samotním stavbám a částečně jejich smysl. Náklady na zhotovení jsou od první myšlenky po realizaci obrovské, takže ve výsledku se to dá rozdělit:

*některé státy si sice nakřeslí dálniční síť, ale než jí zrealizují tak uplyne mnoho desítek let jenom v přípravách a výstavba jde pomalu
*velmoci si tu síť postaví, protože na to upřímí pozornost; USA vojenskou, Čína ekonomickou, Brazílie dopravně-hospodářskou, ale zároveň všechny státy to jinak realizují:
- USA vojensky vylepšit dostupnost celého státu a jen základní síť I byla velmi rychle vybudována a jedná se o kvalitní tahy
- Čína potřebovala vkládat peníze do betonu, ale zároveň potřebovala vybudovat obří stavební společnosti pro realizaci off-setových společností pro její ekonomickou realizaci získávání nerostních surovin v Africe, stavby jsou to lepší, ale všechny značené do opravy jako expressways, ale podstata je zachovaná
- Brazílie není až taková velmoc, ale v rámci Latinské Ameriky rozhodně ano a realizuje masivní přestavbu silnic na kapacitní silnice formou dualizací, čímž šetří veliké prostředky a provádí to kvůli transportu zemědělských plodin a vyřešení přeplněných silnic, které jsou jinak dost nebezpečné

USA tu síť dávno má, Čína teprve dostavuje a Brazílie je tak v polovině. To je jedna rovina. Rovina plánování a možností to zrealizovat. A teď jsme u bodu dva. Realizace.

Dnes v 21. století je proces realizace složitější než kdy předtím nejen pro globalizaci, ale i digitalizaci a rozhodování kde bude jaký průmysl. Ten automobilový je závislý na sérii dodavatelů a vy jiné neděláte jen přesunujete součástky "tam" plechy a díly a "zpátky" obaly, ve kterých se to tam vezlo. Automobilový segment čeká na reformu procesu výroby, protože to začíná být zcela neúnosní, ale to bych odběhl.

Ve světě je několik (méně jak 5) světových poradenských firem. Nebudu je všechny jměnovat, ale jsou to společnosti, které dokáží pomoct při "křeslení" sítě každému státu a zároveň pak pomoct zrealizovat projekt a umět ho marketingově představit světu. Jsou zde inženýři, právníci, projektanti. Jenom pro představu COWI, Egis. Tak se stává v praxi třeba to, že zaostalý stát kdesi v Africe má dálnici rychleji než mnohé státy v EU/OECD. Ale ani to nebudu rozepisovat.

Naplánování je jedna věc. Zhotovení je další. Když se kouknete jenom tady ve fóru, tak zjistíte, že drtivou většinu dnešních projektů financují nikoliv jen státy, ale banky. Buď to banky mezinárodní na principu EIB, ale takové banky mají i Čína, Brazílie atd. anebo soukromé banky anebo dokonce soukromé fondy. Fondy, které mají různé zastřešení. Ale mají peníze. Mají mnoho peněz. Z ropy, nehnutelností, jsou to často důchodové fondy anebo jsou to fondy, které vlastní další fondy atd. Proč tento finanční sektor financuje "nějakou českou anebo slovenskou D1?" Proč vůbec jdou a financují dálnice na zelené louce ve vyspělých státech anebo upgrade a přestavbu? To je základní otázka a její zodpovězení je základem pro pochopení zahájení výstavby.

Jak jsem napsal výše tak světová ekonomika je v procesu globalizace. O tom zda budete mít dnes PHM anebo pečivo anebo mléko anebo i vozidlo v prodejně atd. nerozhoduje vůbec vláda dané země, ale někdo úplně jiný. Dnes je většina států závislá na komoditách odjinud a přelévá se to mezi sebou. Přesunuje se železo v jakékoliv formě z východu Slovenska na sever Španělska a zpátky bez ohledu na to, že v Německu a jinde jsou ty samé železárny s těma stejnými produkty. Nejsou možná na skladě a někdo je chce hned. Anebo chce někdo výhradně z dané země atd. Lidé potřebují cestovat, neustále se "naháníme", šetříme čas abychom se ještě více naháněli Průmysl potřebuje energie, potřebuje energetické nosiče, potřebuje dělníky. I když ano proces robotizace a automatizace je enormní ale tomu se taky nejdu věnovat. Energetické nosiče dnes stojí na obnovitelných zdrojích. Z těch dominují větrné elektrárny. A ty se transportují téměř výhradně kamionem na pevnině. Jedna větrná elektrárna obnáší min. 3 kamiony na ten stožár, jeden kamion pak veze jen ten generátor a 3 kamiony vezou 3 listy. Jsou to nadrozměry a potřebují další doprovodní vozidla. A to je jedna turbína. A jenom jeden příklad. A jedou zásadně hlavně v noci, aby neomezovali prozov. A čeká se tam kdesi na tom poli na ně. Jsou tam speciální vysoké jeřáby, které zas vezou kamiony. A takhle se dá pokračovat. Aby to klapalo co nejlépe tak máme logistiku. Ve firmách všude. Spediční formy k tomu a dopravce. Můžete udělat cokoliv, ale když nemáte kapacitní komunikaci, tak tohle všechno padá. Takže jí životně potřebujete. A když jí máte, ale provoz na ní houstne (Žilina dostane D1 i D3, ale ve variantech které nenahrávají automobilce KIA, takže to bude působit i nadále zatížení centra, ale to jsem odbočil, i když upozorňoval na to dávno, stejně jak nepřiměřené parametry R1 atd.), tak jí musíte rozšířit; za plného provozu a to je ještě horší a náročnější než nová výstavba, která má za sebou proces příprav. vy jí potřebujete tu komunikaci, vy = stát, ale nemáte na ní peníze. Proč? To je složité, ale vývojem jsme se dostali tam, že těch komunikací je potřeba mnoho a státy tolik peněz prostě nemají. Ale oni ty peníze někde jsou. A jsou zrovna tam, kde moc překáží, když tyto koridory nejsou funkční. Když nejsou funkční tak se dějí ekonomické ztráty. Ty jsou vyšší, než náklady na realizaci. Když k tomu připočtete ekonomické přínosy (úspora přepravních nákladů, výhody větší mobility pracovní síly a další) a poté i ekologické úspory (špatné externality by bez dálnic byly mnohem vyšší), vychází to, že kvalitní infrastruktura státu vydělává výrazně víc, než stojí její pořízení. I tak si to mnoho států nemůže dovolit. Ty, které něco mají hotovo tak to mají zastaralé a nyní potřebují obnovovat i stavět nanovo. A další co nemají nic potřebují mnoho najednou. A je po penězích.

Proto se finanční sektor věnuje infrastrukturním stavbám. Mnohem více než vyzbrojování. Není to jen o dálnicích, je to i o všemožných dalších službách. Banky a fondy ale začínají poslední dekádu velmi výrazně upřednostňovat model tzv. PPP. Chtějí, aby tyto investice nesloužili jen k tomu, že ekonomika bude funkční a doprava nezkolabuje, ale chtějí, aby si ty stavby sami na sebe vydělávali. Buď to zaplatí stát anebo uživatelé. Nákladní dopravě to nařídíte zákonem. Bude to jen v ceně dopravy. I tak vychází 1 kg tovaru v kamionu na cca. 1 cent. A zisk dopravců je nyní v EU cca. 40%, protože marže nadole nejdou, cena PHM ano, mzdy stagnují atd. Ale vykrývají ztrátové roky, krizi a modernizují si parky, ale ani tomu se nejdu více věnovat.

Vyřešeno je plánování, projektování, marketing i financování. Teď už jen, kdo to postaví? A kdo to bude provozovat? Se vším všudy včetně té telekomunikační části a kdo zvládne spolupracovat se státem, se záchranními složkami atd. Je zřejmé, že menší firmy to nemají šanci udělat a zvládat a hlavně ani nemají zkušenosti. A tak je znovu zájmem těch co peníze mají, aby i oblast výstavby vykrývali ve vlastní režii a tak se dostáváme k asi 100 stavebně-telekomunikačně-koncesních skupin s napojením na banky a fondy. Všichni mají i to "gro" stavební části ve standardním režimu, ale všichni disponují operátory a provozují tisíce až desetitisíce km silnic, dálnic, železnic, pak letiště, elektrárny, telekomunikace, celé systémy výběru mýta atd. Jsou zastoupené všechny oblasti světa, kontinenty, ale i společnosti. Jak silniční, které se věnují podstatě a kvalitě dálnic a koridorů, tak ale i ohledně financování tedy PPP a pak i společnosti, které se věnují nejen dálnicím, ale jakýmkoliv liniovým stavbám a to z důvodu kapacit pro výstavbu.

Leaders of Highways
PPP Alliance
Sdružení společností realizující liniové stavby

Ani jedna část není veřejně známá v tom ohledu, že by se o tom denně psalo. Jsou to volná sdružení přelínající se mezi sebou a ovládající zhotovení dálnic a kapacitních silnic v rámci koridorů. Všechny mají již stále partnery pro zajištění si peněz na výstavbu. A tedy nerozhoduje přímo stát, ale obrovský lobbing. Nejen v EU, ale všude ve světě.

Tolik komplexní úvod. V dalším příspěvku rozepíšu některé věci podrobněji; stále se držím jenom tématu vývoje/vzniku infr. stavby z dnešního pohledu s mírným pohledem do nedávné historie.

[Diaľničiar]

Nyní rozepíšu několik výše napsaných věcí do dalších souvislostí.

Dualizace silnic. Jsou státy, kde se "dualizuje" co se dá ve smyslu všechny hlavní tahy a podobně. Zásadní výhoda tohoto procesu je ta, že se nemusíte zabývat většinou studií a přípravních prací, ušetříte na výkupu pozemků, poznáte prostředí a máte ho zcela dostupné, takže odpadá nutnost výstavby obslužných komunikací. Postavíte si k silnici druhou silnici s tím, že poté opravíte tu původní ale už tak, že tam budou MÚK anebo i úrovňové křižovatky dle intenzit. Minimální zdržování se vší přípravou. Nevýhodou ale je, že po dostavbě vám bude chybět paralelní trasa pro osobní dopravu, pokud se dualní tah rozhodnete zatěžit mýtem pro všechny a i celkově bude chybět paralelní trasa pro obsluhu tohoto tahu, který se stane vytěženým po dostavbě.

Teď prax. Dualizace probíhá v desítkách zemí na všech obydlených kontinentech. Řeší se tím minutá kapacita stávajících silnic. Je to levnější řešení, ale mnoho zemí to dělá v masivní formě, takže to v konečném důsledku stojí miliardy USD. To není jenom Brazílie anebo Nigérie. Tam je to z hlediska Latinské Ameriky a Afriky v nejvyšším rozsahu. Tisíce nových km najednou a neustále v trvání 10-15 let; včetně budoucnosti od teď. Je to okamžité řešení politiků na vzniknutou situaci a odklepnutí odborníky a nikdo do toho moc nemůže "kecat zvenku", protože tam jedna silnice již je; globální vývoj v ekonomice se odráží všude a tovar se vozí i po štěrkových silnicích jenom jede 30-40 km/h. Každý chce, aby HDP rostlo a jako první krok se musí vyřešit doprava. V ní je samozřejmostí zpevněná silnice. Než řešit nové trasy ve formě dálnic, tak raději řešit přetížené úseky/trasy.

Ptáte se, proč takhle nepostupují státy v EU? Respektive vyspělé státy kdekoliv? To bych rozdělil na 2 kategorie. Jsou státy, kde základní dálniční kostra existuje jako třeba Německo, Francie atd. a pak státy, kde kostra nestojí anebo je v provozu kolem 50% plánované délky. Tam, kde již dálnice jsou tak se dualizují silnice a nazývají se pak různě a označují jako regionální anebo i státní to je jedno. Je to ale reakce na to, že dálnice sice jsou, ale další trasy jsou zatížené a kapacita 1+1 silnice prostě nepostačuje a vzhledem k rozsahu překročených intenzit se dělají 2 kroky najednou: na paralelní hlavní trase se rozšiřují dálnice (s nějakým standardem odpovídajícím té vyspělosti), zrychlují a staví nové tratě a na dané přetížené se buduje 4-pruh bez náhrady, protože de facto zkapacitňují náhradu. To jsou vyspělé země. Ty méně vyspělé, které ale dálnice mají v plánech a aktivně je staví, ale zpomalují je různé důvody (zrovna ČR, SR, ...) si nemohou dovolit provádět souvislé dlouhé 4-pruhy. Nemají totiž vyřešené základní trasy ve formě dlouhých koridorů ve významu stát - státy kolem a všichni s nimi počítají a po jejich dostavbě, která tak či tak bude, takže by se stalo to, že na mnoha místech by dualizování silnic bylo na škodu. Investice by proběhla, ale po dostavbě blízké dálnice by se vyprázdnila a navíc by to odčerpalo zdroje z realizace koridorů. Mají se ale budovat obchvaty, což se bohužel zrovna v případě ČR/SR téměř neděje ve vztahu k reální dopravní situaci. Upravovat směrové a výškové poměry silnic, které nejdou v trasách dálnic atd. Ale to už rozvádět nejdu.

Jsou případy a není jich málo, že dualizovaný tah nepostačuje. V takovém případě se co nejblíže, ale vzhledem k trase a geo-poměrům navrhne výstavba dálnice, která se stane součástí koridoru. Paralelní duální komunikace se pak na ní nenapojuje, děje se tak pouze v místech větších sídel v rámci ring-roadů a bypass-ů. Důvodem není "konkurence", ale cíl pro udržení dálkové a nikoliv místní dopravy, která si je vědomá lepších parametrů a zatěžuje zbytečně koridor, který je nutno z různých důvodů udržet "neatraktivní", aby se pak nestalo to co v Číně, že jedna dálnice nestačí a o několik desítek km jde paralelně další, protože je to důsledek mega rychlé výstavby něčeho, co se málo připravilo do praxe a ta se změnila za pochodu jak se změnila i sama Čína. K tomu později více.

Ve světě se dualizují desítky tisíc km silnic v současnosti. V nejvyšším počtě jde o státní silnice. Dualizace se nepovažuje za zcela novou výstavbu, takže po dostavbě se pak silnice v km nepřidávají, pouze se připočte 4-pruh do národních statistik. Ostatně rozdíl mezi pojmem rychlostní silnice (nikoliv ale v Číně, kde dálnice jsou expressway) a ostatními vícepruhovými silnicemi je v rámci celé planety Zem velmi nejasný. Nemluvě o tom, že v některých státech je rychlostní silnice 1/2 profil dálnice a zároveň to může být i 4-pruhová komunikace. V některých státech jsou to výhradně přivaděče a někde a nejen v ČR se z R-ek stávají dálnice. V některých státech musí mít dálnice min. 2x3 jízdní pruhy, vše ostatní s více pruhama jsou pak rychlostní silnice bez ohledu na parametry. Tato politika je rozdílná ještě i v jednotlivých uskupeních typu EU.

Dualizace silnic ale může mít a často i má značný podíl na tom, že někde nějaký koridor bude. Koridor, tedy prostor vyhrazen dálnici. Anebo rovnou multikoridor, tedy celý tah vysokorychlostní tratě a dálnice. Oba oplocené, každý zvláště, oba monitorované a pod dohledem s maximální údržbou a službami. V některých případech jsou součástí i přenosové energetické soustavy a to nejen elektrické vedení.

Dualizací silnic si ale žádný stát nemůže na 100% zajistit, že blízko opravdu půjde koridor. O tom totiž rozhodnou investoři z hlediska průmyslu a dalšího ekonomického, politického a dalšího rozvoje. Koridor nevzniká v rámci jednoho státu sám o sobě, je to až v silné návaznosti na okolí. EU si koridory naplánovala a nějak je buduje, ale to tady nebudu rozepisovat. Ale to, že někdo koridor má ještě neznačí, že bude rychle dobudovaný, protože v rámci EU ještě záleží i na národní úrovni, nyní i na ochotě najít peníze z rozpočtů na spolufinancování atd. Prozatím.

Ohledně výstavby dálnic a co to obnáší se rozepisovat detailněji nebudu, později pak ohledně dosahů na provoz a užívání ještě ano. To je to, co z některých dálnic dělá koridory a zároveň to, co pak umožňuje realizaci i nesmírně nákladných staveb, protože leží na trase a je jedno co to obnáší; jedno v tom, že to bude třeba 20 km most a podmořský tunel a podobně. Jak jsem napsal, dálnice tady 100 let nejsou, ale tyto nejdrahší objekty v koridorech se staví na 100 let dopředu. Technicky. Ekonomicky ale ne. Valná většina těchto projektů si na sebe nevydělá v rozumném čase. To je čas 20 let. Pokud máte důchodový fond se silným zázemím, tak i 40 let. Vše se odvíjí pak od intenzit a životní úrovně, takže zas nemůžete žádat za projetí osobním vozem nevím jaké peníze. Za kamion ano. Nákladní dopravu můžete téměř "cokoliv". Vzhledem k celkovým cenám za transport je to stále zanedbatelné. Ale dnešní seskupení je o tom, že vůbec nejde o jeden samostatný objekt nesmírně náročného významu, ale o tom, že na trase třeba 800 km vlastníte průmyslové holdingy, hotelové sítě, devoloperské zóny s bydlením a obchody a potřebujete to kvalitně dopravně zásobovat a i obsluhovat. Tovarem, dělníky a zaměstnancemi a samozřejmě případně návštevníky. Ti všichni někde bydlí a musí to být různé profese a tohle všechno ještě potřebuje i služby, takže to sahá až v 5.-řadě významu co je to koridor a tam pak nestojí otázka tak, zda si na sebe nějaké veledílo vydělá, ale o to že díky tomu veledílu je v mnohém lepším tempu všechno ostatní. A z toho se to "dotuje". Ovšem nedotuje ve formě výstavby. Tu výstavbu musíte zaplatit. Na to musí někdo půjčit, ale až lobbing a zájem nad rámec všeho rozhodne, zda to bude úvěr s 1% úrokem anebo více, zda to bude dotováno státem anebo nikoliv, zda to nebude dotované nijak a stavba bude prodělečná, ale bude zrealizovaná napřímo ze státního rozpočtu a to se netýká jen ropných zemí. To je pak o vnímání významu infrastruktury, kde mýto bude sloužit na další údržbu po dostavbě. A je jedno zda jde o most anebo o tunel pod městem/řekou/mořem. Takový krok se dá rozdělit na 2 druhy: ten první je aglomerace, kde celý dopravní systém je jeden koridor a tam cena nehraje rolu (Nizozemsko, Švédsko, ale i města v Austrálii, Novém Zélandu atd. atd.) a ten druhý je výstavba veledíla (most někde ale dlouhý a přitom není nyní potřebný; nevydělá si ani na tu údržbu anebo i tunel přes nějaké pohoří; zde proto dlouhé tunely se preferují železniční), kde si může investor/zhotovitel vynutit že to bude již součást nového koridoru. Ale zaplatí za to enormní zdroje, které by tam ale jinak nešli. Takhle ale dojde několikanásobek do navazujících oblastí. Tak bohaté jsou hlavně petrodolarové velmoci a pak různé investořské společnosti se silným portfoliem od stavebnictví cez finance, které takové dílo postaví již jako další investici, která se zhodnotí tím dalším rozvojem.

Ve světě nejsou desítky takovýchto lokalit. Ve světě jsou stovky takovýchto lokalit. Ale další tisíce se staví a připravují. Ve městech nás žije již více jak polovina světa. Do roku 2050 to budou 2/3. Tento trend je nezvratitelný. To ale znamená, že města de facto různé aglomerace/metropolitní oblaasti se rozrůstají a v mnoha případech se staví již nad zemí anebo pod zemí. Na úrovni země je vedeno MHD a jsou tam parky. Jak jinak zvládat 20-30M obývané oblasti? A to je otázka jestli vůbec to zvládané je, oblast Tokia, Lagosu, Mexico City, BRA pobřežní města, Johannesburg s okolím v JAR atd. Ale to jedna část. Ta druhá jsou sice menší města ale ve veliké hustotě při sobě (a to není jenom západní Německo) a ta třetí je mnoho 1 a více M měst v rámci jedné země anebo regionu. Nigérie má mnoho více jak 1M měst a mnoho z nich nemá žádnou kapacitní komunikaci (i když se již plánují). Proces rozvoje může být zbržděn jen válkou anebo přírodní katastrofou. Ani korupce nezpomalí rozvoj v žádné zemi.

Globálně znamená rychle, kvalitně a cokoliv. Samozřejmě dle možností neomezeně ale tohle již není funkční. Ale my se nemůžeme zamýšlet co se bude dít, když vypukne nějaká epidemie anebo jak to částkově měnit (tu logistiku kolem výroby automobilů třeba), protože my všichni musíme dnes a denně plynule cestovat. O tom ta doprava je. Ta doprava, která tvoří průměrně 8-12% HDP v rámci všech zemí. A opravdu i 1/10 času života trávíme dopravou kamkoliv. A ti co nás zásobují vším tam tráví celý život kromě spánku. Převedeno do dokonalostí ale miliony lidí spí ve vlaku, aby doma něco dělalo. Mnoho milionů dělníků co denně dojíždí za prací vlakem v Indii, Číně, Rusku atd. i 4-5 hodin. A cestují rychlostí menší jak 80 km/h, ale jak kde samozřejmě. Proč ale železnicí jde v poměru k silnicím jen 1/4 tovaru nanejvýš 30%, když by to mohlo být více? I proto se začíná část světa obracet na železnice alespoň v tom zdvojení dalekosáhlých přeprav dálnice a vysokorychlostní železnice. Dnes není nic nenormální, že uprostřed ničeho je železniční stanice. Na dosah 200 km je pak 4-5M město. Kolem měst je okruh. Někde je ale dnes i více okruhů, i 3-4 a ještě k tomu další spojovací a nepostačuje to, dokonce se z některých vyčleňují nákladní vozy. V mnoha městech jsou limity na ježdění vozidel (I, II dny anebo dle značek a koncových čísel), zavádí se vyšší daně na vozy (Singapur), zavádí se mýtné dle zón, ale nic z toho nepomáhá snížit závislost na automobilech. Rodiny mají vesměs menší vozy ale 2-3 s různými značkami atd. Na zásobování a smyslu zásobovat obchody se to komplikuje ještě více. A čím více komplikací pro těžší tranzit, tím vícero překladisk do menších a menších až po dodávky, ale tím více aut do těch center, které se ale rozrůstají tak jak se rozrůstá celá aglomerace. Dnes mnoho okruhů a dálnic neplní co má, protože se tam okamžitě staví další "město". A tak jsme svědkami nikoliv 2x2 dálnic, ale kolektorového systému cestování 2+3+3+2, to je 10-pruhů a i více. A na dosah MHD, železnice. Přidávají se jenom 1+1 pruhy po stranách s mýtem se 100% poplatkem navíc, upgradují se křižovatky. Zavádějí se bus pruhy. Pokud nic z toho nepomůže jde se pod zem anebo nad ní. Anebo dokonce na 2-patra nad zem. Ale to si pak žádá více poschodové MÚK, 2-3-4 a více patrové křižování, které zabírají nesmírně mnoho místa. Dnes největší MÚK mají km vozovek a kdyby se to rozrátalo jenom na 2+2, tak často i desítky km a kdyby jenom na pruhy, tak stovky km.

Takže se dostáváme k 3 základním typům koridorů. Méstské v rámci velikých aglomerací. Ty slouží především k mobilitě a k tomu, aby se doprava zcela nezastavila. Poté jsou to koridory okružní kolem těchto měst, i když ty jsou součástí těch dálkových na delších trasách, ale dnes to neplatí právě pro nárůst měst, protože ty okružní jsou potřebné pro oba druhy a tak se vyčleňují již extra.

Staví se nová letiště, často pod zemí přiváděna železniční trať. A kolem dálnice. Systém letiště je pak jedno veliké "cargo" bludiště s bludištěm pro osobní dopravu a tohle všechno potřebuje mnoho tovaru jenom pro samo sebe včetně pracovníků. Letecká doprava zažívá boom. Je nás více, cestuje nás letecky více. Ale po přistátí nemáte mnoho možností "jak dál". MHD kromě metra jedině po silnici, taxík rovněž. Váš vůz na jedné straně světa odparkovaný na parkovišti rovněž, pronajatý vůz rovněž.

Největší a bohaté aglomerace disponují i mimořádně výkonným systémem MHD a nebýt toho silniční doprava se zcela zastavila. Ale bohužel v mnoha městech je MHD na konci s dechem. Není již jak a kam rozšířit metro. Nastupuje záchrana v podobě systému podzemního chození po městě. Po centru ale pod zemí obchodní domy a všechno kolem. Třeba PATH v Torontě, největší vůbec co do rozsahu.

Taková je tato doba a taková je globální situace a poměry na planetě. A to jen začátek co do souvislostí, ale s přiblížením co do vzniku megastaveb.

[Diaľničiar]

Nyní (ještě stále pouhé vyšší souvislosti než se dostanu k podstatě, i když ona najednou "vypadne") se chci věnovat světu a zemím jako takovým, ale mimo EU a Severní Ameriku a Rusko, prozatím. Jak jsem napsal, tak v různých mnohem zaostalejších státech než průměr se ledacos postaví dříve a i ty státy se pak dál rozvíjí. To je způsobeno znovu světovým vlastnictvím majetku, protože jak je známo tak několik % lidí ovládá 3/4 světového majetku. Tito lidé a tato uskupení nemají zájem na tom, aby byla korupce jako taková. Aby byla neefektivita. Umí dotlačit dané země k férovému jednání, protože (neberte to politicky):

*není zájmem Číny, aby africké státy stagnovali a narušovala se tak těžba surovin
*není zájmem USA, aby zaostalé regiony světa neprosperovali a lidé se v nich bouřili
*není zájmem EU, aby se narušil světový mír a obchod

Takhle vzletně se dá říct, že je zájmem všech, aby se každý stát rozvíjel. Tak se stane, že kdekoliv se dokáže postavit stavba jaká nemá obdobu. Pro příklad je stát, ve kterém žijí miliony lidí, není tam pořádná dálnice a v hlavním městě jde ponad řeku jediný most. Doprava ve městě je v rychlostech do 40 km/h na hlavních tazích, na vedlejších kolem 20 km/h. Necháte to "podusit", ale potom velkolepě i samotní politici vidí, že to takhle nejde a chtějí s tím něco dělat a nejdnou není problém investovat 1 mld. USD během 5 let a postavit 2. most v parametrech, jaké najdete v nejvyspělejších státech a to včetně napájecích komunikací a přejezd za most zpoplatníte. (a třeba ten původní za pár let budou muset odstavit, protože je ve špatném stavu, poté zvednete mýto o 1/3 čím vyselektujete část vozidel a udržíte provozní rychlost tam kde chcete a možná časem postavíte další, menší most). Takhle se to dělá v Africe a dělají to všichni; Čína, EU, USA, Brazílie. Ano, i Brazílie jakožto již hlavní investor v španělsky a portugalsky mluvích zemích a dokonce je i velikým investorem ve Španělsku (situace se nám obrátila; ESP je vstupní branou pro BRA do EU). Tak se dosáhne, že většina režimů ustoupí mezinárodnímu tlaku a ten je enormní. vy můžete mít ropu anebo diamanty, ale dnes je snaha již státy navádět k nějaké spravedlnosti a investicím do zdravotnictví a vzdělávání, aby Afrika změnila trochu životní styl, najednou tomu rozumí i ta Čína. Takže třeba některé státy ani nemají relevantní vládní stránky, ale mají takovou infrastrukturu anebo jí budují v takovém rozsahu, na jaký nedosahuje ani průměr OECD. A to ještě to co je tady na tomto fóru je nepatrný zlomek, násobek je v provozu a další násobek se staví a desetinásobek je v přípravě. Rozhodně má Afrika co dohánět, někdo stanovil kdysi tzv. trans-tahy. Lemují převážně pobřeží na severu od Egyptu přes Tunisko po Maroko a dál na jih a kolem Ghany zas dál atd. a budete se divit, ale dnes je většina ve výstavbě/stojí v parametrech 4-pruhy. Prozatím ale jen po střední Afriku a dál na jih to uvázlo. Jednak pro terén, pro politickou nestabilitu a vybírá se trasa. Ale třeba plány směrují přes Kamerun na Angolu. Problémy samozřejmě jsou; třeba reální spojení mezi Alžírskem a Marokem i když bude kvalitní tak mezi nimi jsou vztahy napjaté a hranice převážně uzavřené. Ale rýsuje se propojení na úrovni dálnic i mezi dalšími státy v západní Africe. To jsou tisíce km dálnic a rychlostních silnic. Budují se průtahy, okruhy. Takže logicky roste tam HDP, narůstá motorizace atd. A pomalu kde tu směrují i průmyslné investice. Nedá se mluvit o vyspělých státech, ale infrastruktura se tam formuje řekněme poslední dekádu velmi rychle. Dokonce by se dalo říct, že za poslední dekádu oproti minulým 2 dekádám to roste o stovky %. A ještě více se jde budovat. Nyní to nepatrně pozastavila cena ropy a dalších komodit, ale tamní HDP roste tak či tak prudce. A mezinárodní korporace a banky tlačí na další reformy, na transparentní tendrování, takže možností jak krást je méně. Ta infrastruktura se staví více jak sociální výdaje, protože na té výstavbě se dá dosáhnout snad ještě zapojením místních firem nějaká ta provize. O tom není snad pochyb, ale ten tlak kontroly je tam enormní. Čína je třeba velmi přísná při realizaci. EU rovněž a USA stejně tak. Světová banka přímo nesnáší korupční náznaky. Afriku tyto jevy zpomalují nejvíce. Ale bohužel plynou z vývoje; politická nezávislost na kolonizaci přinesla mnoho válek, občanských válek a nestability. Ostatně i donedávna neznámá Uganda si vytrpěla hrůzy za režimu Idi Amina. Rovníková Guinea, Kongo, Nigérie se vzmáhají. Senegal stejně tak. A dá se pokračovat, počet států, kde dálnice a rychlostní silnice jsou je vyšší než 50% v rámci států Afriky. To by před 20 lety nehrozilo. Donedávna takový Senegal mohl snít svůj sen. Rovníková Guinea stejně tak. Kongo rovněž. Atd. A za rok k nim přibudne Uganda, brzo se napojí letiště na hlavní město v Mauritánii, staví se v Džibutsku na Etiopii atd. Po 2020 se ten seznam zásadně zvětší a naroste ta síť o tisíce km jen za Afriku. A tam je i jeden z nejvyšších údajů na zpevňování silnic. Zpevňují se tisíce km již nyní v rámci realizace odstraňování prašných ulic v afrických městech. Buduje přitom kanalizace atd. a dělá se maximum pro to, aby se to dělalo lépe, než na západě např. co se týče odvodnění, aby ta voda někde zůstávala a dbá se o zeleň již nyní atd. Nejdůležitější na tom při tom je, že ty politické špičky nemají problém jít a sázet stromy. Nadchnou tak masy. Často je sice jevem kolo a chodec pro nové iks pruhové tahy, ale to je normální. První dálnice v Evropě rovněž neoplývali velkou motorizací. Ten rozvoj je tam masivní. Samozřejmě Čína si tam vychovává na projektech několik % vlastních lidí, takže ti pak můžou třeba za další dekádu preferovat Čínu v rámci samospráv atd., ale to samé dělají další jenom trochu jinak. Není tajemstvím, že podíl zaučení probíhá i u evropských firem. Tam se to vnímá jako podpora těch států, když dostanou stipendium a mohou vystudovat něco v EU, protože pak doma něco znamenají. Ale jsou to zanedbatelná %.

Asie. Nepochybně stojí za zmínku. Ostatně žije zde snad 1/2 planety. Možná i více. 1,5 mld. v Číně, 1,1 mld. v Indii a 0,3 mld. v Indonésii. To je dohromady 1/3 a to jsme na 3 státech. Existuje mapa hlavních silnic v Asii. Všechno jak to tady ale píšu vím že dávno tady na fóru je, takže se to dá dohledat. Ale k věci. Asie se dá rozdělit asi takhle:

*pevnina a mimo-pevnina

*pevnina: Čína, Indie, JV Asie, Arabský polostrov, Írán a ostatní státy řekněme SNŠ
*mimo-pevnina: Japonsko, Korea (je to sice pevnina ale je izolovaná, Jižní pak územně a stavem), Filipíny, Indonésie, Srí Lanka

Čína. Každý ví co je ve fóru. Tak tomu se vyhnu. V kostce, ještě před 30 lety tam dálnice nejsou. Před 20 lety tam je 2.000 km. A nyní je tam 123.000 km. A staví se dál. O Číně jsem již psal, že udělala chybu při plánování. Na to, že si Čína hlídá i rozvoj průmyslu, tak nedomyslela naplánování této dálniční kostry; ostatně systém opakovaně změnila. Systém značení i rozsahu. To není jako v USA, Francii, Německu, Británii a mnoha dalších státech, že po minimální % síti silnic jde 20-40% provozu. Čína si velmi špatně vybrala co má být a nemá být koridor a kudy ho postaví. Limituje jí terén a rozloha a to zcela nepochybně. Ale již ze začátku se mnoho dálnic postavilo a do 5 let jsou přeplněné. Je zde hodně dlouhých tunelů, sluček a zajímavých technických řešení a veledíl. Je zde několik top stavebních firem, které nejsou na trhu (anebo ne všechny) krátce. Jsou to firmy i největší na světě anebo v TOP100/500. Budují všechno, jejich obrat je 20-50-120 mld. USD, jenom zisky jsou již na úrovni kolem 0,5-1 mld. USD. Nyní jsou to imperiální společnosti, protože kromě Číny staví hlavně v Africe v rámci off-setových programů za těžební projekty, ale i dál po světě. Z hlediska konkurence vůči EU/USA později. Z pohledu dálniční sítě je to tady excelentní, ten rozvoj se nedá upřít. A má pokračovat v tomto tempu do konce dekády. Je ale veřejným tajemstvím, že dálnice jsou tvrdě zpoplatněné a ve ztrátě. Číná utápi peníze v betonu více a více a průměrné intenzity jsou 8.000 vozidel za 24h a ztráta na dálnicích již 27 mld. USD, ale vykrývá se to jinak a neprůhledně. Ale nestalo zhoršení: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 16#p104716 . I když jen ekonomické z hlediska financování výstavby, ale jak jsem napsal i dozadu a výše, tu výstavbu musí někdo zaplatit. A Čína to preferuje stejně jak všichni přes PPP, jenom na státním modelu. Ale dálnice mají a vykryjí je z vedlejších přínosů.

Indie. Je to nepochybně velký hráč ve světě, alespoň by to každý čekal. Bohužel limitován nezájmem světa (finančního především) pro kastový systém a neochotu změnit se třeba v odpadcích. Je zde tedy základ; je zde nějaká věda a průmysl pro potřeby nejvyšších kast. A dokud se tohle nezmění, tak polovina lidí nemá šanci na vyšší úroveň a tudíž zde nebude vyšší nárůst rozvoje infrastruktury. A nezdá se, že by v tomto smýšlení mohla přijít změna. Z hlediska dálnic se nedá obejít tzv. Zlatý 4-úhelník, který spojil 4 města a vytvořil indický okruh a díky radiálám slunce, takže Indie vyřešila základní spojení po celé zemi díky kapacitním komunikacím, které ale zdaleka nejsou na takové technické úrovni jako jinde v Asii.

JV Asie nepochybně vzkvétá. Je nutno si pročíst třeba Vietnam a také tam před 2 dekádami nic takové nebylo a výhled do další je ještě větší. A plní se. Ale to samé Thajsko. A možná Myanmar. Atd.

Arabský polostrov. Petrodolary dělají své. Jsou to státy Perzského Zálivu. Nyní je sice cena ropy nižší, ale oni to využívají k čerpání enormních rezerv a zahajují reformy a alespoň se snadno lidem vysvětluje, že je nevyhnutní začít členit ekonomiku. Ta tak či tak potřebuje vysoce kvalitní infrastrukturu a tu oni řad řadem budují. A osvětlují v noci. A v poušti sází zeleň. Atd. A jsou to desetitisíce km kapacitních silnic, které tady před 2 dekádami nebyly a staví se i nyní a nadále ve svižném tempu. Částečně je to i pro neexistenci železnic anebo menší státy jí nemají vůbec. Jsou to sny přetavené do reality. Kdysi byla velká kritika že hlavní průtah v Dubai je zbytečně široký, Leaders of Highways naopak již tehdy kritizují, že to je nedostatečné. A opravdu 2x4 je nedostatečné a to již řadu let. Ostatní země se poučili a plánují širší tahy kolektorovým systémem pro nákladní i osobní dopravu, protože by rádi měli infrastrukturu na 100 let dopředu dostatečně nadimenzovanou. To jsou odvážné cíle, když ty současné v provozu nevydrží s kapacitou ani 20 let. Tady se dá očekávat další vzestup investicí napříč segmentem od výstavby přes telekomunikace až po eko investice a ve v rámci silniční dopravy. A pro nedostatek plánovacích kapacit si to vychutnávají ostatní státy a jejich firmy.

Írán. Otevírá se světu a kromě toho masivně staví síť freeways. Otevírá se dost, staví ještě více ale násobky jsou v plánech. Nebudu se rozepisovat; je na začátku cesty kde byl nedávno Arabský polostrov anebo Čína. A přitom je to již 80 mil. trh.

Státům SNŠ se nebudu věnovat. Možná později.

Teď si říkáte, kde je AFG, PAK, Malajsie, Singapur atd. Nepochybně mnoho dalších, ale prozatím nikde anebo tedy Malajsie rozhodně zajímavá s dálnicemi je, ale dal bych jí do JV Asie. Pákistán staví kapacitní tahy, ale jde to pomalu z různých důvodů, potenciál tam je, ale zájem je menší. Ve výhledu se jeví dálnice mezi PAK a AFG, ale dky se postaví přes Jalalabad dálnice to bych si nechal snad zdát ještě tak 50 let. To může být stejné sci fi jako dálnice v Nepálu. Ale tam jsou již i vizualizace.

Japonsko. Uzavřená země. I když Japonci hodně cestují, tak dostat se do Japonska je problém. Stejně i do S. Arábie, ale Japonsko je extra, protože Japonsko se vyznačuje vysoce kvalitní infrastrukturou po 2 stránkách: jak stavební, která musí odolat i mnoha stupňům zemětřesením a tak i po digitální. Vše co jde, tak je monitorované. Když se něco děje, tak vlaky se zastavují automaticky. Závory/rampy padají stejně tak. Dopravní značení umí zastavit provoz, když se hne svah/hora. Spojeno s hustotou obyvatelstva, výstavbou do tunelů a 2-patrových staveb nad úrovní země a s disciplinovaností národa jde o unikátní infrastrukturu, která se staví neustále nová a masivně se vkládají prostředky do její údržby. A přetrvává to i po těch hrozných katastrofách, což by jiné státy dávno zcela položilo, tak to Japonsko pozvedlo výše. Zničeno bylo mnoho dálnic, tak oni je přetrasují a postaví tak aby odolala 5m vlně. Není to na 20m vlnu, ale staví je výše. A budují hráze a zvedací mechanizmy. A čím se ještě tento stát vyznačuje je rychlost jednání. Tak jak technicky přetaví zastavení provozu, tak umí do několika týdnů obnovit spadnutou infrastrukturu. To se nikde jinde ve světě nedaří provádět za účasti firem; málokde za účasti armády ano.

Korea. Která? Po pravdě v obou ty dálncie jsou, stačí si to pročíst. Ale boom rozvoje dostavby je v Jižní. Stejně jako v Japonsku, ty principy výstavby platí i tam.

Nékde na této úrovni JAP/KOR je Tchaj-wan.

Indonésie. Potenciál má, ale stejně jako Pákistán je to tempo realizace pomalé. Ta ekonomika více negeneruje. Obdobný problém mají prozatím Filipíny.

Na rozdíl od toho ta Srí Lanka, tak tam je dálniční boom. O čem to je? Kdo tam někdy byl tak ví, že silnicemi spojený ostrov je, ale cestování je v rychlostech do 50 km/h a v kolonách a i do 10 km/h. Přitom je to politicky stabilní region i když tamilští tigři působí, rozvíjí se hospodářství i cestovní ruch a dálnice jsou prioritní a ten zájem světa tam o tento segment je. To co tam dekádu dozadu nebylo bude do další dekády násobní.

Vynechal jsem i region nad Arabským polostrovem; Izrael a Sýrii atd. Znovu je to z hlediska regionu nezajímavá oblast anebo přimalá, ale nepochybně Izrael má velkou zásluhu na rozvoji PPP ve světě svým know how. O tom možná jindy. Sem jsem to nezařadil.

Asie na rozdíl od Afriky pochopitelně a logicky jak vidíte tak roste co se týče infrastruktury ještě rychleji a více masivně. Čína postaví ale méně, než má. Indie stejně tak. Japonsko a Korea, Singapur a Saudská Arábie rovněž, takže výhled do dalšího období bude již % pokles, i když ještě kvantitativní značný nárůst, který ještě stále předběhne Afriku, která se ale vzmáhá a možná později může předběhnout Asii, ale to závisí od těch států jako Indonésie a spol.

Latinská Amerika. Mnoho specifik je zde. Tím rozsahem je to zde nejmenší, opravdu té Africe ani Asii to nemůže nijak konkurovat, ale i navzdory tomu jsou zde státy, kde poslední dekáda značí enormní nárůst dálnic / dualizovaných silnic, jsou zde státy, které jsou zásadně za systém PPP a daří se jim, ale i nadále státy velmi chudé.

Dualizace silnic je masivní a největší v Brazílii. Ty investice jsou opravdu enormní. Většina je formou PPP. Výhody jsou jasné. Nevýhody, že třeba se nestaví sice až tak nové dálnice, tudíž se vykácí méně pralesů, jenomže popři dualizací silnic se nestaví oplocení, zvyšuje se MPR a hyne těch zvířat ještě více. Je to obrovský problém, který ale dualizace silnic přináší, protože to oplocení se na nich i hůře realizuje.

Za výkladní skříň v dálnicích se dá označit zcela jednoznačně Chile. Tato 17 mil. země má 2.600 km dálnic postavěných převážně na modelu PPP. Za Chile následuje Mexiko, které se hospodářsky vzmáhá, stejně tak platově (takový učitel se má v rámci zemí OECD napdrůměrně). Mexiko má sice 120 mil. lidí, ale již více jak 10.000 km dálnic díky PPP. A staví se dál. Nedávno tam nebylo téměř nic. Ta samá situace o dekádu dozadu byla ve státě Trinidad a Tobago. Byly tam jen 2 rychlostní silnice, nyní se různými upgrady dějí zázraky. Obrovské změny díky PPP, které státu vynáší zdroje z provozu jsou na Jamajce. Masivně se dálnice staví v rámci poslední epochy v Kolumbii a tam jsou to projekty za řádově mld. USD v těžko hornatém terénu. Ta samá situace ohledně slušné výstavby je v Dominikánské republice anebo v Ekvádoru, kde ten boom začíná teprve teď. Tam ropa, v DOM cestovní ruch a i nárůst ekonomiky, Mexiko celkově vše atd.

Nebudu to jměnovat všechno, kde dálnice jsou, protože jsou téměř všude. Rozvoj uvázl v Belize, Nikarague, na Haiti, kde i po masivní finanční pomoci se nedokáže opravit ani to poškozené po zemětřesení. Latinská Amerika jakožto region je nestabilní z hlediska možných bankrotů a politické nestability, ale rozvíjí se adekvátně i tato část planety z hlediska infrastruktury. Realizují se náročné dlouhé tunely, mosty a masivně se investuje do nového bydlení a tudíž ulic a kapacitních hlavních tahů, okruhů a průtahů. Při tom vzniká třeba i stavební obr Odebrecht (BRA).

Absurdní situace je ve Venezuele. Nyní tam není ani dost elektrické energie a to se odráží i na výpadcích světelné signalizace a na přeměnlivém značení na dálnicích. Lidé nemají základní věci v obchodech a inflace jde to stovek %. Ten potenciál tam byl a snad ještě někdy bude. Potenciál na zlepšení stavu životní úrovně a tudíž i na rozvoj infrastruktury. Nyní se staví jen několik zemědělských silnic a vylepšují se dálnice včetně tunelů v hlavním městě, jenomže to je i veliká oblast a ty tunely tam chybí dlouho.

Teď když jste se dočetli až sem, tak vám je zřejmé, že se staví enormní množství infrastrukturních staveb a ještě více se v globálu připravuje do realizace. Kapacitní silnice a koridory se staví v řádově stovkách mld. USD ročně. Stejná částka směruje na údržbu. Není sečteno o kolik by to mělo být vyšší. Není sečteno ani mnoho dalších čísel, ale k číslům se dostanu v dalším příspěvku a poté již k společnostem a poté ke vzniku a tudíž vývoji.

[Diaľničiar]

Přikládám ještě ty čísla. A ne ledajaké. Respektivě čísla ve smyslu hodnot; nikoliv přesné kalkulace, protože ty se stejně mění. I když pohledem na projekty a počty různých objektů umíme říct přibližné nájklady téměř kdykoliv, ale se silným zaokrouhlením.

Dostáváme se k číslům za stavby. Jak jsem již napsal, tak stavba jako taková než se k ní vůbec dostaneme, tak to je enormní čas pro přípravu. De facto někdo nakreslí čáru na mapě, tak tady se ještě neděje nic a nic to nestojí. Ale od první realizace nějaké přípravy studie pro trasování a posouzení trasování si žádá již rozsáhlý dokument z prostředí, geografické a geologické znalosti, EKO podmínky, politické začlenění, které má na to dosah na ty EKO podmínky. Tato fáze neřeší náklady, tedy klidně může být varianta kratší s tunelem, delší s tunelem, mostní varianta atd. atd. atd. a klidně za 500 mil. USD ale stejně tak i za 2 mld. USD. Tento dokument ještě velmi často nemá nic společné s intenzitami a formou financování a jednotlivé další díly se musejí dopracovat pokud je neznáte, takže se začíná tou geologii a územními plány a pokračuje tím ŽP i z hlediska trvale udržitelného rozvoje atd. Tohle platí pro jakýkoliv stát v dnešní době. Já tady vynechám lokální věci typu že politik zná trasu, nakoupí si tam pozemky, nechá upravit územní plán města a vydělá na tom hromadu peněz. To jsem opsal, ale vynechám to a tyto praktiky zcela. Takové věci se dějí, ale od začátku 21. století se raději pak ani nestaví anebo se zatlačí na daný stát, ať si udělá pořádek, ale ještě to zdaleka nefunguje ani ve vyspělých seskupeních, o těch rozvojových pomlčme zcela.

Nebudu zacházet do detailů, proč daně z PHM nejdou jen na silnice. Ani do dalších oblastí. Všechno ani nemůže fungovat přes PPP; protože není možné aby se třeba vybudovalo 1.000 km dálnic v ČR/SR formou připrav, postav a my to budeme splácet, protože ty státy fungují neefektivně a nemohou si to dovolit. Muselo by se ustoupit z požadavků, ale to sebou nese zhoršení výsledků. Je rozdíl postavit něco a udržovat to s cílem 30 ročního maxima a něco co dostane záruku na vozovku 5 let a na most jakožto objekt třeba 50 let. Tak u toho mostu je to možná jedno, ale u té vozovky nikoliv. A o tom, proč je zájem o vysoce kvalitní stavby jsem již psal v úvodních částech tématu.

Takže i když se staví toho hodně po celém světě snad kromě Antarktidy a stejná částka jde na údržbu+přípravy, tak se musí vybírat, co se postaví. Proč? A proč se tedy připravuje do výstavby ještě více? Ve skutečnosti se ale někde ubírá, ale opravdu se staví více. Svět je ale kromě peněz limitován i dalšími věcmi jako třeba dostatek ocele, betonu, asfaltu, kamene z lomů atd. Někde se tohle vše musí dovážet anebo drtivá většina, takže i když je tam třeba rovný terén, tak je to nákladní výstavba. Ale již jsem psal, dle čeho se vybírá oblast a že nejde ani tak o geografii. Ale vybere se na principu cca. 3 základních podmínek:

*oblast, kde bude stavba musí být něčím zajímavá (asi 40 možností z hlediska investování sem spadá např. tam bude nerostní surovina a stavba bude za těžbu, zajímavost z hlediska životní úrovně a rozvoje hospodářství a přeplněných komunikací, bohatý region zničený po válce, bohatý region se zastaralou infrastrukturou, region s poškozenou infrastrukturou nikoliv po válce atd., stát kde se vypisuje hodně soutěží na vše a dodržují se plány rozvoje atd.)
*oblast, kde stavba bude musí být stabilní tak, aby nebyl ohrožen proces realizace a pokud jde o PPP stavbu, tak ani proces provozování
*oblast musí být preferována (na základě koridorů anebo seskupení států anebo i silnou korporací)

Z toho plyne, že ČR/SR splňují vícero podmínek z 1. podmínky, splňují i 2. podmínku a rovněž i 3. podmínku. Dálniční síť respektivě kapacitní komunikace se zde ale i staví. I když všelijak, ale staví. Ale to jsem odbočil.

Vyberu si třeba ten stát, který má nějaké nerostní bohatství. Přijde tam investor a zagarantuje mnoho rozvojových podmínek. Třeba zaručí za těžbu za miliardy USD ročně na licenci za 10 let, že 20% peněz vloží zpátky do ekonomiky. Najednou má daný stát vše co neměl. Má nové školy, nemocnice. Má nové silnice a pokud to vytrvá anebo jde o větší rozsah anebo se navýší spolupráce dá se postavit třeba dálnice. Ale teď si řekneme, že dálnice s rozpočtem třeba 100 mil. USD na přípravy (vše laciné a pozemky téměř zadarmo) a náklady na výstavbu třeba 500 mil. USD způsobí, že tolik ty garance za offsety nedosahují a ten stát nemá takové příjmy, aby to zvládal. Ale stane se to, že sem dojde třeba nějaká EXport-IMport banka, která dá úvěr 200 mil. USD na výstavbu. I tak se třeba výstavba protáhne ze 4 na 5,5 roku. Teď úvěr má odklady a všechno, ale ledva se to postaví. Od toho momentu to ale generuje další peníze; pokud se to nepřehání. Ale i to Chorvatsko s 1.300 km dálniční sítí ty dálnice má a nikdo mu je nevezme. Jsou předlužené, ale tak vygeneruje se tam zdroj z vedlejších úspor, jenomže ty jsou nepřímé. Cena za lidský život je sice 2-3 mil. USD, ale za život a nikoliv okamžitě k mání atd. Ale z extrémů nemít dálnice a mít jich takhle moc je lepší ten druhý případ.

Odsledovat produkci oceli se dá středně těžko, ale dá se to, ale není to směrodatní. Dnes je důležitější sledovat jak se prodává specializovaná technika. Stroje typu Wirtgen, Gomaco anebo CATerpillar, Komatsu atd. Pokud jejich prodej celosvětově stoupá a někde v 2-ciferných číslech, tak je zřejmé, proč tomu tak je. Ten strojní pokrok je i ve výstavbě citelný. Ta automatizace procesů výstavby je silná nejen v průmyslu, ale i ve výstavbě liniových staveb. Co nejrychleji a nejpřesněji. A lidé nebudou štrajkovat a nemusíte pak budovat rozsáhlá stanoviště pro jejich bydlení kdesi v odlehlých oblastech, kde navíc jsou různé nemoci a těžké přírodní podmínky pro přežití. Tohle všechno se na té výstavbě podepisuje a směruje k tomu, že dnes nás nezastaví nic co se týče lokalit pro výstavbu. Do vysokých nadmořských výšek směrujeme lidi, co tam bydlí a zaškolíme si je. Najednou mají práci za vysoké peníze místo nezaměstnanosti. To jsou další souvislosti.

Čísla jsou určující. Jaký bude podíl ztrát, když něco nepostavím. Jaký bude podíl financování, když si odmyslím bohaté petrodolarové státy? Já jsem napsal a uvedl, že výstavba se musí zaplatit. Můžete mít tisíc vedlejších efektů, ale ten jeden přímý se musí zaplatit ihned. A když už se zaplatí, tak se musí nějak vrátit. Od toho se odvíjí další 2 věci:

*plánování, jaké asi budou intenzity provozu
*projektování a architektura

To první je zřejmé, jinak ale velmi těžké. Jak se dá garantovat jaký bude provoz, když zítra tam může být válka, pozítří třeba tsunami a za měsíc něco další? Naštěstí se nestane to další; konkurence, která by šla a postavila "vedle" další supr most a poté třeba zavedla na "své" stavbě mýtné o 10% levnější. Vidíte, nic takové se neděje. A mohlo by na první pohled co brání jít takhle tvrdě proti sobě USA vs. Čína atd. tolik zdrojů nikdo nemá a hlavně ve výsledku ti vlastníci těch firem jsou tak propojeni, že o to ani nestojí tohle dělat.

To druhé je náročnější. Státy velmi často trvají na tom, aby budované objekty byly jaksi na úrovni. Vznikají obrovské mosty a na nich se podepisuje impozantní architektura. Na dlouhých tunelech někdo chce mít imperiální portály. Pak se stane, že někde máte portál za 10 mil. € a někde za 5 mil. €. Nékde máte most s krásnými pilíři a co most to jiná konstrukce atd. a někde máte na desítkách km dálnice stejné typy nadjezdů, další typy mostů, další typy pro zvěř atd. V Číně architekturu v horách na mostech nehledejte. Hledejte jednoduchost provedení. Pouze ve velikých městech se najde architektura. Na meziměstských dálnicích v EU na západě to samé a ve městech pak i nějaká ta architektura. Na Slovensku co most to pomalu veledílo a čím více mostů, tím lépe. PPP se to snaží omezovat, ale záleží na zakázce a podmínkách státu. Je mnoho staveb formou PPP, kde je architektura přímo nepopsatelně krásná. Budete se divit, ale rozdíl mezi jednoduchším mostem v délce 1 km a složitým architektonickým projektem jde do desítek mil. USD. Běžně až 30-40 mil. USD. A s tím pak souvisí i mnohem nákladnější údržba a provoz; na osvětlení třeba atd.

Jsou stavby, které se staví formou podpory z banky. Banka může dát úrok 1% ale i 10%. Může dát 50% peněz pro výstavbu, ale i 10%. Může dát odklad splátek o 3 roky ale může dát i splátky každý půlrok atd. Výstavba se nejčastěji financuje napřímo. Stavba si buď to vydělá anebo nevydělá. Při PPP stavbách se to ví předem a pak záleží od investora jaká je forma. Pokud se má jednat o PPP s mýtem, tak aby to bylo únosní, tak má své limity a stává se a je to již více jak polovina takto realizovaných staveb, že se musí úvěry refinancovat. Ale to zajišťují vlastnící těch firem. Přes spolupracující banky a fondy. S tím dopadem na chod tohoto světa. Takže když je třeba někde ztráta, tak se provedou nějaké kroky tak aby se oddálila další ztráta refinancováním závazků. Obrovské holdingy a nadnárodní spolupráce může zajistit k dané stavbě další objekty tak, aby se zvedl výběr mýta. Stejně tak ty samé společnosti zajistí pro své stavařské společnosti další projekty, na kterých budou vydělávat více.

PPP již nyní tvoří asi 30% podíl na výstavbě infrastruktury ve světě. V té silniční a dálniční je to asi 40%. Pozor, pod pojmem PPP není myšleno, že postavíte dálnici a tu pak zpoplatníte, ale ve velké části to již takhle vnímáno je a i to tak funguje. Pro mnoho investorů je lepší mechanizmus PPP i v Africe za to těžení surovin, protože mají lepší dosah na návratnost úvěrů, na vytvoření lepších zákonů a tím i udržení si pozice v daných státech. PPP se dá rozdělit na další 2 části:

*čisté PPP ve smyslu soukromého kapitálu (se stínovým a bez stínového mýta)
*jakákoliv výstavba, kterou sice zajišťuje stát, ale financují různé banky a fondy a dálnice se zatěžují mýtem (musí tam být ta podmínka externích, tudíž mimostátních zdrojů fiancování; klidně i tzv. dálniční dluhopisy, ostatně jakási forma zadlužení státních dálničních podniků, to je de facto iž státní model PPP a s tím se dá jít do Číny, Maroka, Chorvatska atd., protože ty dálnice jsou závislé od provozu, aby se na tom podílelo mýto na splátkách a pokud se tak neděje, tak je to problém pro stát a to je v konečném důsledku mnohem horší než standardní přímé PPP se stínovým mýtem, kde ale víte že všechny dálnice v rámci sítí se tak stavět nedají )

Takže rozhodující jsou čísla, tedy ekonomické náklady na výstavbu. Vy musíte znát velmi přesně co se bude dít. Od transportu stavebních materiálů přes terén, podnebí (když se bude dát stavět jen 6m/12m, musíte s tím počítat), musíte si to nasimulovat, dnes to všechno jde. Rozpočítat a vyčíslit a to až s počtem hodin pro pracovní stavební stroje, počty dělníků atd. Tohle všechno spadá pod současné stavebnictví; a je na státním dozoru jak si zajistí dohled. Ale je to základ pro stavební společnosti a hlavně pro investory. Investor ty peníze dá, ale na základě stavaře. Málokterý projekt se neprodraží a opravdu se nedělají rezervy. A teď si představme problém jak je všechno časově napjaté a někde se stane zádrhel. Pokazí se vám buchar zatloukání pilíře do moře, zhroutí jeřáb, zastaví se vám přísun materiálů pro zápchu na dálnicích atd. To jsou další čísla, která do tohoto procesu vstupují. Proto ty ceny jsou takové jaké jsou. Jsou opravdu vysoké. A při PPP a garantované kvalitě musíte odhadnout jaká bude cena ropy a tudíž PHM, aby jste garantovali projíždění komunikace 4x za den, aby jste zvládli udělat 1x generální opravu atd. I proto na to ani nestačí jen stavební firma, ale každá jedna ta větší a budu je již jměnovat v dalším příspěvku musí mít celé divize pro všechno. A vzhledem k působení v rámci planety jsou to obrovské kolosy. Ovšem stojí na různých principech, ani jedná není stejná a ani jedna nemá za sebou stejné pozadí. I proto dokud budou nestabilní finance ve formě důchodových fondů a akciových indexů, tak se bez speciálních infr. bank segment dopravních staveb nepohne a neudrží. A i proto tady různé africké/asijské rozvojové banky jsou, různé banky spolupráce, ex-im banky pro dané korporátní společnosti pro výstavbu, protože je i v národních/uskupeních zájmech tyto kapacity vlastnit. Tyto banky žijí v číslech přímých nákladů na realizaci. Soukromé banky pak z čísel, když se dané stavby nerealizují. A přitom nejsou schopné dávat lepší podmínky, i když vědí že ztráty jsou nepřímo denně vyšší. A tím jak je tato část složitá a komplikovaná, tak je zřejmé, že i proces výběru staveb není zrovna lehký. Banky a finanční část bude muset nalézt v další dekádě větší snahu o spolupráci, protože ty výzvy pro přesun tovarů a lidí se ve městech a pro města ještě zvětší a my nejsme momentálně ani ve stavu, že nyní je to zvládané. Naopak, v mnoha státech chybí zdroje i na stávající infrastrukturu a ta nová chybí taky.

Nyní z hlediska rozvoje firem platí spolupráce, která se na rozdíl od financovatelů zlepšuje zrovna tu poslední dekádu, protože stavební firmy ať už jsou jakkoliv velké, tak jsou neustále v první linii od zhotovení a příprav pro zhotovení až po provozování. A za vše nesou odpovědnost, pokud je nevlastní stát anebo pokud tedy stát nevlastní budovanou síť komunikací/koridorů přes na to zříženou společnost. Běžně zhotovitel je jeden hlavní a na jeho stavbách vidíte další 4 společnosti z úplně jiných skupin. Dnes je běžné, že VINCI spolupracuje s HOCHTIEF, STRABAG, EIFARRIE atd. Kdekoliv po EU. Protože takové jsou i ty stavby. A ty podmínky pro realizaci se stupňují, což plyne z těch souvislostí ohledně provozu a tlaku na fungování již stávající ačkoliv nefunkční infrastruktury; nefunkční = neplní původní cíle a je spíše brzdou rozvoje. Jde pak o to do jaké základní skupiny jsou začleněné, kdo je jejich hlavní finanční podporovatel a tomu je jedno kdo něco staví. K tomu se dostanu v dalším příspěvku. Od stavebních skupin závisí mnoho, protože jen tyto skupiny dokáží cokoliv postavit. Na to potřebují zkušenosti i z nyní nereálně samofinancovatelných staveb. A vzhledem ke konkurenci mezi skupinami vzniká i vícero takových staveb.

Výstavba na zcela zelené louce je dnes jev málo viditelný a pokud se tak staví, tak v náročných přírodních podmínkách a ve složitém terénu. Na to je nevyhnutelné, aby i zhotovitelé šli dopředu. Ovšem mnoho projektů je stále ve fázích nerealizovatelnosti, ale o tom příště.

[Diaľničiar]

Pomalu se dostávám ke zhotovitelům, ale ještě než se tak stane, tak opět další souvislosti. Velmi často jsou dopravní ínženýři pod palbou kritiky, když účel stavby není naplněn, ale bohužel ani již tento proces není zárukou. Objasním ještě v tomto příspěvku.

Jakákoliv stavba se sice postaví, ale stanou se další věci, které nelze ovlivnit. My můžeme postavit dálnici (i přes PPP i s absolutně volnými rukami formou PPP) třeba na 500 km a postavíme na ní 18 MÚK, což může být dost. Ale po čase se zjistí, že město které má 1 MÚK je to málo a je nevyhnutní postavit další MÚK, protože již je zbržděn provoz při odbáčení do města a najíždění na dálnici. Bohužel, ale dodatečná realizace MÚK je o cca. 35% drahší, než když se realizuje ihned s dálnicí. Již tak se jedná o nákladní objekt, jak jsem psal o objektech jako jsou mosty a tunely, tak MÚK je další typ objektů. Pokud jí chcete dostavět, je to zásah do projektů a nemáte (pokud nestavíte v dosahu vy anebo někdo něco další) základnu: techniku, lidi, nemáte najednou ty možnosti u zemních prací jake byly, všechen dovoz stavebních materiálů a ještě zasahujete do původního tělesa a vozovek. A navíc omezujete provoz a docházíte o další zdroje, takže v případě státu je to jedno, ale u PPP se jedná o dodatek atd. Ale tak či tak je to ztráta a smůla. A takových případů je ve světě nespočetně. Anebo další příklad postavíte dálnici, ale dojde tam pak na ní investor, např. někdo kdo tam blízko postaví zábavní park anebo obchodní centrum za 2 mld. €. Tudíž kapacity na tisíce parkovacích míst a samozřejmě tam je nutností i zásobování. Investor sice zhotoví i MÚK a další infrastrukturu, ale je to již nečekaná zátěž. A jakýkoliv zábavní / obchodní bod značí problém i do zatížení okolních komunikací. Ze začátku zcela, protože než se to objeví v navigacích a pokud je to v rámci měst což dnes není problém z globálního světa, tak se bloudí po okolí. Dalším příkladem a dost specifickým, ale dnes důležitým je tankování. Tím nemyslím 1 ČSPH, ale celé bloky sítí. Jen z hlediska EU je několik lokalit, ve kterých se protáčí 10 cisteren s naftou za hodinu. Non stop celé dny, týdny, měsíce, roky. To znamená, že nejen že takový bod je přetížen, ale ještě i okolní silničně/dálniční úseky, ale to nezmění stavař, toto již ovlivňuje pouze daný stát, jak zatíží daněmi minerální oleje a jakou má DPH. Tak se stává, že na hranicích F/E na východní dálnici (směr Barcelona) je obrovský bod s mnoha ČSPH s desítkama stojanů, jsou tam k dispozici obchody a další celá zóna na ploše větší než několika 10-tis. město. Natankuje tam každý dopravce. Stejný bod ale bez obchodů pouze s ČSPH po levé i pravé straně ale městečka, do kterého vede silnička 1+1 ale je u důležité tepny je v Lucembursku. Další takový bod je v A směrem do I, kde se za hodinu protočí 15 kamionů. Dnešní kamiony mají často nádrže po obou stranách s kapacitou nad 1.000l (spolu). To si žádá jednak i důmyslné zásobování takovýchto čerpacích míst a jednak je to nepředstavitelná zátěž pro komunikace. Jen pro ušetření za naftu; která je v I/GB/F i v D drahší než někde jinde a ty trasy se pak formují i co do objednávek od dopravních/spedičních firem. Od toho jsou výsledky od (např.) provozovatelů mýtních systému a dalších telematicko-telekomunikačních správců a firem, což jsou desítky dalších společností sdružených do dalších asociací a organizací až po další desítky, které se věnují platbám za mýto a naftu, odkud máte další databázu informací. Informací o pohybě lidí, ale hlavně tovaru. A ta nesmírná snaha o nevyróbu na sklad, formování just-in-time dodávek je tak obrovská, že vše stojí a padá dnes jen na koridorových trasách. Cez ně prochází všechno, lokální nehoda kdesi ve městě může mít dosah na několik skladů, ale rozhodovací proces o tom, zda zítra bude mít obyvatelstvo co jíst se odehrává jinde. Výstavba a realizace nových dálnic se až tak moc neděje. Spíše se zkapacitňují a posiluje se vedle nich železniční systém vysokorychlostních tratí. Bez námořní dopravy by nebylo nic co se týče obchodu ve světě, ale bohužel globalizace má za následek i změny v zemědělství, takže dnes si ani mnoho lidí na vesnici nic nedopěstuje a nedokáže být ani vesnice samozásobovatelská, takže představa jak od přístavu pojede vlak a do každé vesnice dojede vláček je nereální a vykládat obsah vagonů do dodávek by bylo opravdu na dlouho. Je zcela rozhodující, aby se upravila legislativa k bezpečnosti provozu nákladní dopravy, a proto se zavádějí tolik (pro dopravce) nepopulární pravidla AETR-u, ale na druhou stranu vzápětí všichni v EU vědí, že nebude dost parkovacích míst pro nákladní vozy. Ale základem je zlepšit bezpečnost provozu, aby doprava nestála, protože každá DN jí okamžitě blokuje. Je to takový kruh, ale o tom je doprava a silniční doprava, která tvoří aboslutní top jiná jen tak nebude a spíš je ten vývoj opačný. Je obrovská snaha od provozovatelů dálnic zesílit železniční přepravu včetně systémů transportů kamionů po železnici, ale nejsou ani na toto dostatečné kapacity pro větší rozsah. Jsou to jednotky %, ale každé jedno procento znamená snížení nárastu silniční dopravy. Rozsah automobilazace stoupá i u osobních vozů, za deset let se tak nikde nezvětší kapacita silniční infrastruktury, i proto reální rychlost klesá. Někde ve špičkách na dálnicích po celé EU až pod 40 km/h. A samozřejme lokální silniční sítě/ulice jsou v 1/3 světa ve špičkách zcela ochromené. Ono stačí když na středně frekventované silnici musí kamion nacouvat na chodník, protože tamní obchody nemají jiné zásobování. Co to znamená do provozu, když je ten řidič jenom jeden snad ani nemusím mluvit. Zastavuje se provoz na 10 minut, následně kolabují světelné křižovatky a vy můžete být i blok vedle a nevyjedete z něho. A tohle se děje denně neustále, a přitom jsou to takové drobnosti. A stojí samozřejmě všichni včetně povrchové MHD. Je to k zamyšlení jak se co někde postaví, ale bohužel mnohdy to ani jinak nejde z pohledu zásobování a hustoty zalidnění. Aby se nezastavil provoz mezi městy a státy a v rámci států, tak se musejí vytvářet nové systémy pro přesun tovaru, který bude přizpůsoben i všemu ostatnímu a podléhat pravidlům, ale na toto je nevyhnutná spolupráce států. Stejně tak jak záleží jen od daných států, jaké budou mít ceny PHM, kde povolí výstavbu obchodně-zábavních center (které když se zrealizují opravdu nevhodně, tak se tím znehodnocuje dopravní infrastraktura, protože přestává plnit účel) a jaká pravidla se přijmou do transportu nákladního. Nerádi bychom se dožili, že bude v 1 osobním voze 2 lidi a kdo bude sám tak bude platit vyšší mýto; i takové jsou návrhy v některých lokalitách tohoto světa. Stejně tvrdá jako úplné vypouštění některých vozidel z celých okruhů. Stejně tvrdá jako zákaz přejdíždění již nejen pro kamiony, ale i auta s vozíky atd. Ten provoz se neustále více a více svazuje dopravními omezeními a přitom ani není jednotné značení. Snaha je jakousi automatizaci přehrešků speciálními radarovými systémami atd. atd., protože policie má v rámci dálnic opravdu mnoho práce a na ten přepravovaný počet všeho již nepostačují její kapacity. Ačkoliv počet nezaměstnaných je de facto na jižní polokouli stejný, faktem je že za pár dekád je nás o miliardy více a více je i aut a více je všeho produkovaného tovaru a ten se neustále více převáží, jenom těch silnic a dálnic a železnic a překladisk tolik není. Řešení odstěhování se někam na chalupu/chatu a tam být co nejvíce soběstačný je hezká, ale zcela nepoužitelná představa pro většinu populace.

Dále je několik ekologických organizací, které se věnují "ekologizaci" silnic. Ale to po všech kategoriích a jsou součástí začlenění Leaders of Highways, ku příkladu teda. A nikdo rozhodně nespochybňuje význam trvale udržitelného rozvoje a dalších s tím souvisejících věcí.

*energetická náročnost produkovaných materiálů, procesů a postupů při výstavbě (s tímto bodem ale souvisí i variant trasování, ale od toho je zas třeba proces EIA)
*ochrana ŽP v rámci provozu, takže se sází zeleň, další vegetace a budují čističky na odlučovace ropních látek atd.
*vyšší ochrana okolního prostředí; výstavba biokoridorů/zelených mostů, oplocení kolem silnic
*zlepšit kvalitu motorů a zavedení emisních norem; hlavně pro nákladní dopravu (jen co z toho, když 2-4 roční tahače se prodávají na Balkán a dál na východ a emisní norma VI a i V jso jakožto rozhodně lepší než I-IV, ale těch jezdí ve světe mnohem víc, ale to tak daleko ani zacházet nejdu jaká je spotřeba nákladních aut vs. výstavba nové infrastruktury, která umožní rychlejší přesun vs. štěrkové a jiné typy nekvalitních silnic po kterých se jede pomalu a s vysokou spotrebou na starých vozech atd.

Tyto 4 body jsou ale jen částí, na které se ale musejí dohodnout státy. A naplnit jich do legislativního procesu. Pravdou je, že soukromé PPP to dělá již nyní a dělá to již dekádu, protože se k tomu i státy a bloky států tlačí, takže se to dělá již nyní, když soukromník ví, že to jednou přijde a bude to drahší to dodělávat, ale to ušetří stát, protože by to byl jen další dodatek, o kterém nikdo nevěděl.

Snad nejnáročnější je naplňovat a zlepšovat ten bod číslo jedna a není to zdaleka o tom, že jsou za to odpovědní inženýři od projektování po výstavbu. Ve výsledku se jedná o reální produkce např. jen v rámci energetické náročnosti výroby asfaltových směsí a to závisí jak od typu obalovací soustavy tak od druhu nosiče a ty hodnoty jdou klidně od 300 Mj/t až po 500 Mj/t. A jsme jak se říká doma. A emise CO2 jsou pak 10 až 20 kg/t. Náklady na energii na výrobu asfaltu jsou tak někde v rozmezí 15-25% celkových nákladů na výrobu asfaltu. A to jen jeden příklad. Těch materiálů je hafel, stejně tak jejich přeprava a stejně tak pak i náklady na km pro všechny typy stavební a těžebné techniky; bez té les neodstraníte. Všechno záleží od přísad a snížení výrobní teploty. Tyto údaje pak poskytuje především Federal Highway Administration (USA). Nějaká ta úspora energií se dá dosáhnout ještě při procesu frézování atd. a recyklace vozovek. Pak jde i o samotné vozovky a jejich životnost. Vozovka jako taková představuje jinak velmi jednoducho stavební konstrukci, její provozní způsobilost a další vlastnosti ovplyvňují funkčnost silnice. Jak jsem psal výše, tak náklady na stavbu vozovky jsou opravdu velmi vysoké. A poté i náklady na opravu a obnovu (tzv. rehabilitaci). Tyto náklady počas životnosti dosáhnou další náklady vynaložené při výstavbě. Máme matematické vzorce a životnost na hodnocení stavu a vývoje, navrhuje se dimenzování životnosti. Dá se vypočítat napětí a přetvoření vrstev vozovky až se dostáváme k modulu pružnosti E (MPa) a Poissonovo číslo (μ), ale takhle daleko do hloubky problému bych nerad šel. Z hlediska nákladů a míry ochrany ŽP se dělá analýza životného cyklu, tzv. LCCA tedy Life Cycle Cost Analysis, kdy už víme, že životnost vozovky je 30 až 50 let a to zas víme díky Perpetual Pavement. To je jen část problematiky, která ale sahá opravdu velmi daleko do mnoha oborů. Ti největší zhotovitelé silnic disponují vlastními laboratoriemi a vyvíjejí co nejlepší asfaltové směsi; v rámci EU jsou to EUROVIA a COLAS; ten 2. jměnovaný je největší silniční zhotovitel v rámci EU. Všichni zodpovědní v oblasti rozvoje silniční dopravy se musí adekvátně věnovat udržitelnosti rozvoje silničního stavitelství. Řešení přinesou již pouze technické investice a rozvoj technologií jako takových. Musejí se taky začít používat ve zvýšené míře zlepšené silniční stavební materiály a nevyhnutností bude vyšší stupeň recyklace a opětovné používání stavebních materiálů. Cílem zůstávájí energeticky úsporní silniční komunikace tak z hlediska jejich výstavby i údržby s min. emisami počas jejich realizace. Silnice jsou přitom všem zároveň součástí našeho životního prostoru, takže to jinak ani být již nemůže.

Silniční doprava a to jak přeprava osob a tovarů má dle Eurostatu za rok 2014 podíl v rámci 28 států až 81,6%. Železniční jen 7,6%. To jsou již alarmující hodnoty a železniční doprava, i když je preferována, tak stoupá jen velmi nepatrně. Již u hodnot 70% se zvyšoval tlak a stejně se to nepodařilo zastavit a udržet ani na čísle 75%. Z hlediska alespoň přepravy osob se ale železniční doprava zesiluje, ovšem jen velmi pomalu a jen velmi pomalu klesá přeprava osob po silnicích. To se ale netýká těch tzv. koridorů. Ústup ze silnic je způsobený již jejich přetížeností, kdy dopravní stupně 4-5 převládají většinu dne a špiček ve všech důležitých centrech EU. (Od EU se nám odvíjí podobná situace v USA, Japonsku atd.) a rozvojový svět zápasí s ještě horšími podmínkami; na nezpevněných komunikacích se boří nákladní doprava v bahně a to samé dělají lidé. Po zpevnění komunikace se provozní rychlost rychle dostává pod 60 km/h a je tlak na zkapacitnění daného tahu. Ve výsledku se děje na jižní polokouli to, že kapacitní komunikace sice je a vy se rychle dostanete třeba na vzdálenost 200 km klidně za 1,5h, ale dalších 90 km pak jedete další 3 hodiny, protože tam zpevněná komunikace absentuje. Nákladní železniční doprava zaznamenává ale odlišný vývoj, poměr výkonů v tonách na kilometr (tkm) je 4,5x vyšší na silnici, než na železnici. S tím souvisí i hluk, prach atd. Preferuje se sice realizace nových koridorů anebo ty původní dálnice 2x2 se přestavují na 2x3 ve zcela i nových trasách, aby se odstranila původní nepřiznívá členitost terénu a náročnost na spotřebu PHM na daných trasách, ale zase se staví ve složitém terénu za plného provozu, který se zpomaluje a trvá to řadu let. Je to tedy investice, která na období často i 3-4 let přináší zhoršení situace a zlepšení se reálně dostaví do 10 let od realizace takového projektu s výhledem na delší dobu. Bohužel, liniové stavby znamená že zasahují do dlouhého obrovského prostoru a terén nehraje roli. Při terénních pracích jak jsem již napsal se těží, přepravuje a dále spracuje obrovský objem zeminy. Stroje na tyto práce musejí být vykonnostně na to udělané a mají tak enormní spotřebu PHM. Na stavbu a zakládání mostů se zas používají technologie, při kterých se ani neuvažuje o spotřebe energie (PHM, elektrická energie atd.), protože jsou nevyhnutní z hlediska těch staveb/koridorů. A dostáváme se k již rozepsané a popsané realizaci vozovek z hlediska stavebních materiálů a dalších směsi, které musíme vyrobit a spracovat a poté o již zmíněné rekonstrukci. Tomuto se ale věnují různé katalogy již několik desetiletí, katalogy energetické náročnosti atd., již to budou 4 dekády.

Tohle vše jsou další aspekty. Co se nedá změnit z hlediska dopravního a o co se naopak snaží všichni, udržet ekologii v souvislosti se silničním stavitelstvím. Nemožné se staví proti sobě, velmi často ve výsledku v reálu se nic jiné neděje.

[Diaľničiar]

Nyní tedy menší představení těch, co se dokáží postarat o všechno, co jsem zde napsal. Ještě stále to není výsledek tématu, ale směruji k tomu krůček po krůčku. Společnosti, které dokáží budovat infrastrukturu přímo pro zadavatele a ten postupně za práce platí anebo v dalších formách až po čisté a přímé PPP metody bez jakéhokoliv vlivu na zhotovitele, protože ten maximum možností provádí sám za platné legislativy. Největší společnosti, středné společnosti a menší společnosti. Dostat se do kategorie středních vyžaduje obrat alespoň 1 mld. €. Více v tomto rozepisovat nejdu. Já se budu věnovat jen největším skupinám, ani tak ne společnostem a poté možná i menším, ale které patří pod základní budovatelské imperium. Třeba ta Čína je seskupení i menších firem; důležité je politické rozhodnutí s nějakou zemí, poté napojení EX-IM banky na infrastrukturní společnosti a ty pak jsou často jako jeden celek, i když se smlouva podepisuje jen s jednou z nich. Ale to jen jako příklad. Dnes není téměř žádný stát, ve kterém by některá z níže jmenovaných skupin nebyla účastná. Spolupráce běží s místními dodavateli, kteří jsou nanejvýš tou střední společností, ale bez větší skupiny dnes nejsou finance, protože finance nejsou bez garancí a ty jsou až když pochopíme všechny souvislosti napsané v tomto tématu.

Absolutní TOP stavební skupiny světa a čínské společnosti jsou:

VINCI, ACS, BECHTEL, HOCHTIEF, SKANSKA, BALFOUR BEATTY, BOUYGUES, KIEWIT, ROYAL BAM GROUP, FERROVIAL, CHINA STATE CONSTRUCTION ENGINEERING CORPORATION, CHINA RAILWAY GROUP LIMITED, CHINA COMMUNICATIONS CONSTRUCTION GROUP

v závěsu ve spolupráci pak nepochybně i:

OHL CONSTRUCCIÓN (E), ELLIS DON CORPORATION (CA), SAUDI BINLADIN GROUP, ODEBRECHT (BRA), STRABAG

Netvrdím, že kdo zde není tak nic nestaví. Pouze nemá zdaleka takové možnosti o tom, co se bude stavět a kde se to bude stavět. Za výše jmenovanými TOP stojí největší finanční fondy, pojišťovny a seskupení bank. Jejich akcionářské struktury sahají po vlastnictví států, ale i dalších nástrojů; fondy, individuální vlastníci atd. Technicky se zaměřují od výstavby silnic přes železnice po další typy infrastruktury. Část z nich se věnuje hlavně koncesnímu modelu. Téměř všichni staví přes další divize uvnitř i budovy a další developerské projekty včetně vládních zakázek nejen z oboru veřejných zakázek. Mnoho z nich má základy, které trvají přes 50 let. Zaměstnávají úhrnně přímo mnoho set tisíc lidí (jen VINCI téměř 190 tisíc), jejich tržby sahají daleko nad stovky mld. USD. První jměnovaná čínská má sama téměř 100 mld. USD obrat. Tyto společnosti dokáží vyjednávat nejvyšší slevy na dodávky stavebních materiálů a dodávky PHM, protože dokáží odčerpávat nejvyšší zdroje ze státních rezerv a to stabilně během roku s přímým efektem na budovaných stavbách, což šetří další zdroje. Kromě toho i samé vlastní mnoho set lokalit s kamenolomi a další stovky zařízení na výrobu asfaltu atd. Dnes mají tyto skupiny mj. i další poradenské společnosti pro tvorbu legislativního procesu v méně rozvojových zemích tak, aby se postupně vyrovnávala legislativa v rámci těchto a vyspělých zemích a procesy výstavby aby se tak standardizovaly a zlevňovali. Disponují vlastními vědeckými kapacitami, jejich investice do vědy a výzkumu a zároveň vytváření partnerství se společnostemi, které vyrábí stavební a transportní techniku umožňují nejlépe využívat výdobytky techniky pro svět, ve kterém se staví složité dopravní objekty i v podmínkách, kde se dá stavět nanejvýš polovinu roku z roku. Mnoho z nich ještě navíc spolupracuje mezi sebou i napřímo popři zakázkách anebo jdou společně do jednotlivých projektů v rámci vůbec celého světa. Nepochybně nalezneme i mnoho japonských, korejských, austrálských, U.S. atd. společností, které jsou významné, ale zdaleka již nedosahují těchto rozměrů. Výhody jsou napsané. Nevýhody takto velikých skupin jsou případné nedostatky prací. Během velikých krizí ale sice mírně upadnou, na rozdíl od středních a menších, ale přežijí téměř bez ujmy.

Když mluvím o VINCI, tak mluvím především o EUROVIA a VINCI Autoroutes. Druhý největší stavitel silnic v rámci EU a největší provozovatel soukromých dálnic v EU. Je to ale i koncesní skupina přímo pod VINCI, která pak spravuje všechny další PPP v rámci světa. Na tomto koncesním modelu i energetické portfolium, dále portfolium letišť, parkovišť a již i regionálních silnic atd. a 1/3 až 1/2 obratu směruje na výstavbu všeho ostatního; mj. projektu zakrytí sarkofágem Černobylské elektrárny.

Takhle by se to dalo rozepisovat i dále. Pro nedostatek času se omezím prozatím na následující: čínské společnosti spolupracují navzájem mezi sebou, fungují na principu politické objednávky, za krytí čínských bank a kromě Číny realizují stavby ve světě, nejčastěji jako off-setové programy za těžbu surovin. Základnu do rozsahů jaký nyní mají získavají hlavně doma tím, jak se masivně rozvíjí poslední 2 dekády dopravní infrastruktura v Číně. Čínské společnosti jsou zároveň nejméně ziskové v poměru k tržbám, ovšem tato dáta jsou často neověřitelné a zas na druhou stranu tím, že jsou kryté státem, tak jsou v bezpečí co se týká prozatimní současnosti. Do dalších států se prozatím nejsou schopné dostat; jejich výhra v tendrech napříč světem končí nedostavaností daných staveb. V rámci EU se o tom dalo posledně ve velikém přesvědčit v Polsku. Nedokáží se protlačit ani do PPP dálnic, pokud je tendr sestaven opravdu co do kvality soutěže na získání co nejvyššího počtu zájemců. Na druhou stranu stejná situace je u všech ostatních firem a pozicích v Číně.

Hochtief, Skanska, ACS patří k typickým silnějším skupinám, které si zakládají stejně tak na výstavbě jak i koncesích. Do Strabagu vstoupil a své pozice si posiluje ruský oligarcha Deripaska, čímž si Rusko získává tak důležité know how a zároveň má možnost pro vstup dalších firem na trhy EU.

Bouygues je se svým Colasem top lídr ve výstavbě silnic a velmi silný hráč na poli telekomunikačně-stavebním.

Bechtel je nejvyznámnější hráč na poli hlavně dopravní infrastruktury nejen v rámci USA, ale i ve světě a kdo se je ochoten řídit U.S. politikou, tak ten získává často i budovaní infrastruktury za účasti této společnosti za specifických podmínek s tím, že se naleznou i další střední lokální hráči a pak se zapojí i místní kapacity. Z hlediska Evropy se tak staví hlavně na Balkáně, kde je ostatně politická aktivita USA nejvyšší; nyní hospodářská směruje k dohodě mezi EU/USA.

Ty společnosti si především nevytváří reální konkurenci ve smyslu poškozování, i když tu snahu o jednotlivé projekty mají enormní za každým dalším, který přichází, protože mají po stavbách přímo hlad. Samozřejmě záleží o geografickou lokalizaci a reální možnosti a rozsah tendrovaných staveb. Něco jiné je silnice/dálnice standardní výstavby za stovky mil. €/USD a něco jiné je nějaký složitý tunel/most za řádově mld. €/USD a ještě něco dalšího je PPP na dálnici, nedejbože železnici, v nákladech od 1 mld. €/USD.

Teoreticky dokáží společnosti zatlačit a získat jakoukoliv zakázku ve smyslu, když potřebují sehnat peníze. V jednom státě nedávno byly 2-3 tendry na PPP a jde jen o to, kde byla a kde nebyla reální snaha o sehnání peněz a i to s jakými úroky to bylo. Ve výsledku se tak někde nestaví anebo někdo nestaval nic co mohl a najednou neměl ale žádnou práci kvůli krizi a seškrtání rozpočtů. Zcela jistě to dalším co jsem zde napsal vyhovuje více, protože tak jak je tlak na rozvojové země na legislativu tak je tlak na pokročilé země z hlediska životní úrovně na nanormování poměrů a když se to neděje, tak se to musí řešit zcela jinak. Stejně tak jak se ale umí tohle, tak se umějí i další kroky provádět když je to potřeba. Dlouhodobý cíl je standardizovat podmínky pro všechny stejné. Nikdo si nenamýšlí, že by snad 20 skupin ovládlo celý svět napřímo a to by ani nebylo správné. Je ale nepochybně jisté, že pokud v některém státě je neustále vylučován z tendrů ten samý světový hráč, aby zvítězil místní hráč, ostatní společnosti to vidí a když je pak možnost, tak se dá velmi tvrdě rána vrátit zpátky bez ohledu na dopady z hlediska 1-3 let pro daný stát; i když je to nepříjemnost. Je velmi zvláštní, že tím trpí jen několik států a mnoho dalších v rámci post-komunistických zemí to nedělalo nikdy anebo mají k domácím společnostem stejný metr při jednání. Konkrétní příklady se dají nalézt i mimo prostor Evropy.

Nejdůležitější ale je, že tyto obří skupiny složené z mnoha firem (někde až desítek) s účastí v desítkách států se vzájemně přelínají a doplňují a dokáží napředovat i smýšlením a technicky. Stojí při nich nejsilnější finanční zázemí. A vzhledem ke všem doteď napsaným informacím je to základ při vzniku a následujícího vývoje infrastrukturních staveb; nejen, ale především v dopravě.

[Diaľničiar]

Následně jsou k dispozici další data. Geografické poznatky obohacené o geologické dokáží říct, zda se něco dá anebo nedá v dohledném čase vůbec realizovat. To je velmi důležité, protože aby se něco mohlo postavit a my to ještě neumíme, tak musíme realizovat jednoduchší stavby, které se něcím pomalu přibližují daným vyhlédnutým projektům. K tomu je ale potřeba naplnit všechno to, co jsem napsal doteď ohledně ekonomických faktů návratnosti vložených investic. Tak se dá dosáhnout, že se postaví most za 5 mld. USD a následně se dá vypočítat ekonomický přínos na obou stranách, často 2 státy ale ne vždy samozřejmě třeba na dalších 20 let v hodnotě dalších 25 mld. USD, tudíž po odečtení nákladů na realizaci včetně i možného prodražení do 10%, se kterým se u velikých projektů někdy počítá ale ne ve smyslu plánované ztráty, ale předpokládané vaty při nákladech a následné údržbě je zde zisk, který je 3x vyšší jako jsou náklady, tak je to velmi zajímavé. I se všemi rizikami, které tady do toho vstupují, jak jsem již ale psal a to se nechci opakovat.

Proč doposud nestojí třeba most na Sicílii je otázka návratnosti peněz. Není nemožné ho zrealizovat. Teď si ale je nevyhnutní uvědomit, že z hlediska územnosti se tam dá dostat lodí a jedná se o ostrov a prozatím se tam ta vůle nenašla. Itálie má zásobník projektů a tento prozatím nenašel dostatečnou podporu. Takový most na polostrov Pelješac je spíše o tom, že je politicky průchodnější než dálnice přes Neum a zároveň se jedná o ucelení jednoho státu a přitom je to jakože drahá stavba, stále ani 10x peněz by nestačil na most na Sicílii. Je to jen pro příklad z hlediska regionů. Realizace mostů jako Oresund anebo Charilaos Trikoupis , což jsou de luxe stavby posledních období, protože nejsou v provozu ani 2 dekády jsou zrovna o nějaké reální návratnosti vzhledem k potřebám. Nebudu tady samozřejmě teď vypisovat všechny takové stavby.

Odvážná bude realizace soustavy mostů, které spojí Bahrajn s Katarem, jestli vůbec někdy. Odvažná bude i pro Čínu realizace mostu na Tchaj-wan. Jestli někdy. Most, který by spojil Afriku a Evropu. Ale tyto stavby jsou nic oproti tunelu v Atlantiku. Ten ale nejen že není možno realizovat nyní ještě technicky, ale ani materiálně a tím nemyslím jen peníze. I kdyby to někdo byl ochotný financovat, tak je vypočítano, že jen světová produkce ocele by musela jít jen na tuto stavbu po dobu 5-7 let. A nic další by se nestavělo. A budovat něco samozřejmě reálně se to nedá ani za 5 let postavit, tak by se to stavělo 20-25 let a teď ty náklady na údržbu. A přitom svět má problém uživit tunel pod La Manche. A budovat delší tunely přes Alpy. Takže narážíme i na smysl stavby. Na celkový efekt. V nákladech za cenu. Již projekty, které se mají stavět více jak 8 let jsou riskantní, pokud je nedokážeme uvést do provozu po částech nejpozději první část do 5 let. Na druhou stranu to kreslení a plánování a první studie různých koridorů a plánování mostů (že až se někde zvedne značně rozvoj hospodářství a stoupne počet obyvatel) má smysl a jen velké skupiny dokáží s těmito údaji i pracovat a poté na základě politiky posunovat do možné další přípravy. A následuje vše od přípravy jak jsem popsal. To ještě realizace je v nedohlednu. V roce 1980 asi málokdo věřil v to, že dnes bude mít Čína přes 120.000 km dálnic a asi většina Slováků nevěřila v realizaci dálnice D3 v té trase, jaká tam je. To je samozřejmě jen záměrný příklad; ale ve smyslu, že postavit se dá leccos, když je na to nějaká vůle a peníze. Není ale nutno v tom hledat konspirační teorie; protože zhotoviteli je jedno zda postaví za 300 mil. € 10 km dálnice anebo 40 km rychlostní silnice. Otázní je ale návratnost vložených prostředků z hlediska formování koridorů. A tak se může snadno stát, že se někde zrealizuje drahší varianta a sousední možná teoreticky levnější uvázne. Od toho je ale síla daného státu jak se rozhodne. Alespoň v případě států v EU.

A jsme u bodu vznik infrastrukturních staveb. Takhle stavby vznikají, proces je to nesmírně náročný a složitý. A jak se svět vyvíjí i technologicky a s různými hrozbami, tak se upgraduje i vývoj silniční dopravy. A to je vývoj. A to jak vývoj stavební, tak vývoj staveb jako takových.

Zhotovitel nese veškeré riziko a břemeno, když se bavíme o stavbách ve formě PPP. Může je klidně podpořit i banka typu EBRD/EIB/různé rozvojové banky, i pro ně je to vklad kapitálu, který přinese zisk. Ten samý zhotovitel je součástí skupiny, která má obrat klidně 20-100 mld. USD a dosahuje zisk. To je ostatně smysl podnikání. Proč nedokáže kromě petrodolarových velmocí nikdo další takhle budovat infrastrukturu sám je otázka, ale i petrodolarové velmoci otálají s takovou výstavbou a spoléhají často na PPP anebo samozaplacení. Státy jaksi hospodaří s menšími částkami, co do infrastruktury rozhodně ano a nemají ani zisk který by z provozu zaplatil nové stavby v potřebném rozsahu. O tom, že některé státy mají menší rozpočet jako víše zmíněnené skupiny obrat ani nemluvím. Státy se nám zadlužují, ale to se zadlužují i ty skupiny. Jenom se ten dluh někde drží. Proč tedy nestaví všechny dálnice světa jen soukromé společnosti? Takto otázka nestojí. Není tomu tak, protože by přeshraniční úseky nestáli nikdy. Od toho ten model EU je, i když reálně pomáhá budovat i ostatní úseky hlavně chudším zemím. Jsou to za těch uplynulých mnoho let tisícky km dálnic v prostoru EU díky EU fondům a další tisícky v rámci účasti úvěrů formou PPP. A i tak se ty sítě kreují dlouhá desetiletí. Samofinancovatelnost je nyní možná u ASFINAG-u, ale pro mnoho parametrů. Většina sítě stojí, ASFINAG má vysoké úvěry, ale značné příjmy z mýta díky poloze atd. Nic to nemění na tom, že vynaloží na rozvoj dálnic 1 mld. € ročně. Přitom tyto částky umí vynaložit i ČR anebo Slovensko (téměř 900 mil. € v roce 2015, letos to klesne o cca. 1/3). Je to ale de facto státní model PPP. Ty sazby mýtného a známka rostou a jsou tvrdě stanověné. A také se část realizuje čistou formou PPP. Ale jsou státy v EU, které model PPP přesazují dlouhodobě velmi silně a není to jen Francie, ostatně ve Francii je to o sítích, ale jednotlivé dálnice třeba ve Finsku. Část v Řecku. Portugalsku, Španělsku atd. Sítě se z toho stávají postupně jak jeden koupí druhého. EU ku příkladu řeší monopoly mnoha odvětví, tohoto vůbec ne. Ještě i monopolní postavení oceláren a betonářů ano ale sítí dálnic a telekomunikačních zařízení výběru mýta nikoliv. To jsou takové další souvislosti. EU sice chce a plánuje jednotné mýto, jednoho výběrce, ale ten proces bude velmi zdlouhavý a kdo ví kdy se zrealizuje. V každém případě ale EU jde cestou globální politiky a z pohledu jednotlivce pouze prozatím respektuje postavení národní kultury a jazyka. I do dopravy zasahuje a to značně, ale je několik oblastí, do kterých téměř vůbec. Můžeme se bavit o smyslnosti dopravních firem, vytěžovat je, aby co nejméně jezdili naprázdno atd. ale i tohle jsou jen jednotky % pro odlehčení koridorových tras. Ve výsledku toho ani sama EU mnoho nezmůže ani s národními investicemi. Nakonec se nesmíme divit, protože do dopravy nejde nejvíce peněz v rámci EU, ale to bych odběhl.

Vývojem se dosáhne to, že když se dnes někdo baví o dopravním značení, tak je to co stát, to značení. Co stát to daně z PHM, co uskupení států to jiný model financování všeho, nejen dálnic, ale i zdravotnictví, důchodů atd. Někde standardní důchody nemají a žijí. Mají třeba tu infrastrukturu. To je ale o rozdílném způsobu a možnostech života. Jsou oblasti světa, kde je koncesionář, který provozuje dálnici se silnicí v rámci dvou odlišných států, třeba že JAR a Mosambik. A není jeden, takových modelů je mnohem více a prosperují. Bohužel, limitem je i rozsah, takže není možno třeba chudší východní státy Evropy napojit na dálniční koridory, protože další napojení znamená investice omezeného okruhu fondů a ty již riskují jinde. Riskem se myslí třeba ten převrat jak jsem psal. Vývojem se dostaneme do další světové normalizace, o tom není pochyb. Ta standardizace a normalizace se dostává do procesu příprav, eko- norem a výstavby samotné. Posune se to i do oblasti praktické části zajištění provozu, kam patří mj. i dopravní značení. Nebude to ihned a najednou všude, ale naráz tady bude model, na který se vyčlení finance a budou padat výzvy. Je to jen otázka času mezinárodních silničních federací a asociací, protože je nás mnoho národností, lidí, cestuje se více, více tovaru proudí a to se musí usnadnit. A přitom jak nesmírně těžké je pro úplného nováčka, když nasedne do vozu a měl by projet plynule od Portugalska napříč Evropou jak vlastně funguje elektronické mýto pro osobní vůz. Ta automatizace pokročila opravdu daleko v tomto rozsahu. A i zde na fóru se ještě stále mnoho z vás ptá jak se kde má platit, jak se to dá vybavit atd. Teoretická představa výpadku signálu pro GPS by znamenala totální kolaps a zásobování ve světě. Navíc google a další tak zdokonalují služby, že i mnoho afrických států má již reálné časy pro cestování po silnicích. Představa nefunkčních bran se stává realitou, je to stále jen o senzorech, proto tam lidský dohled je. Máloco je ve světě tak telekomunikačně řízeno jako dnes je doprava.

Vývoj je bezprecedentní i co do sledování provozu a všeho. Dnes je většina dálnic v EU a mnoha dalších státech pod kamerovým dohledem anebo dohledem hlídek. Není to daleko od mnoha filmů s označením sci-fi. Díky databázi o pohybu vozidel a tovaru víme již dnes více než jindy. Správci umí odsledovat každou hodinu provozu. Dělá se to pro bezpečnost z pohledu DN. Ty značí zpomalení toku dopravy, kolaps a snížení výsledních zisků. Vývoj se dostane tak daleko, že budou kamery ještě více plošně již v každém pruhu při projíždění mýtnicí, sloučí se to s automatizací sečtení vozidel, dle do toho se bude dát uvést více do jednoho anebo druhého směru atd. atd.

Technický vývoj je i pro uživatele. Doba instalace GPS prvků i do osobních vozů bude standard. Vychytávky typu elektrifikace pro nákladní vozy anebo automatické řižení to bude trvat ještě dlouho, možná i 20 let. Ale bohužel, až se nepovede snížit a udržet nárůst motorizace, tak se to nebude dat jinak řešit. Hříšníci budou povinni jezdit automatem, ostatní pozvolna povinně, protože stroj je jednou stroj. Zajistí tak či tak vyšší úroveň zabezpečení, ale zahájí se to a ukončí pouze na koridorech, protože praktické provedení do reálního provozu ve městech je prozatimní nerealizovatelné sci-fi.

K vývoji staveb patří i poznání nehod. Nejen dopravních, ale kolapsů staveb. Proč a co se jim stane osudní, během výstavby, ale i provozu. A dalo a dá se tomu zabránit? Zabrání tomu senzory, které se instalují? Zabrání se reálně umírání, když se někde vlivem něčeho sesune svah? Jak tomu zabránit, když se zem otřásá v místech, kde je tunel a má délku více jak 10 km? Jak budeme reagovat v dalších a dalších situacích? Dá se na ně připravit? Umíme simulovat mnoho, umíme provádět cvičení. Dokonce obětujeme i starší vůz, který necháme do tla shořet jen abychom znali jak se dá rychle uhasit požár. Platíme hasiče a děláme revize všech těch záchranních a technických prvků. Nakonec selže řidič a narazí do stěny tunelu, nejčastěji do zálivu. Ten umíme ošetřit a zmírnit náraz.

Každá ta stavba má svůj příběh. Význam a osoh pro uživatele. Konečný zisk z ní může mít klidně i někdo, kdo tam v místě stavby nic nemá. Ale má zdroj financí, které na to šli. Anebo žije ve státě, který díky tomu prosperuje atd. Mnoho staveb světa, zcela nejvíce nejsou dálnice v rámci silniční infrastruktury, ale jednotlivé nové silničky. Ty mají silný příběh, protože spojují často i vesnice, které do té doby neměli žádné spojení kromě bahna. A dokonce se lidé ani neznali, i když žijí třeba jen 100 km od sebe. V takových podmínkách je to hrozná dálka. Najednou tam jezdí autobus a děti mají kolo. Z hlediska hospodářského rozvoje má dnes největší přínos dálnice anebo silnice dálničního typu. A její funkčnost; tudíž v případě nutnosti a vyčerpání kapacit její modernizace a upgrade. Od rozšíření po technologické prvky. Nezastaví nás ani veliká pohoří anebo široké řeky a velké zálivy. Zastaví nás oceány? Tak by mohl znít závěr této témy z mojí strany. Na tomto fóru naleznete v sekcii Historie tému Římská říše, náhodou jsem jí zde založil já, protože jsem zcela jistě jen předběhl kolegy-autory, ale Římané se tunelům vyhýbali jak mohli. Stavali je, ale jen velmi neradi. Dnešné trasování např. Brennerské dálnice na A/I straně je obdivuhodné mistrovské dílé hodné mistrů, protože je to ukázka jak jde kombinovat umění stavat mosty a viadukty. Přes pohoří málokdy nevede jiná trasa, pokud není opravdu před vámi jen pohoří. V některých případech světa se nevyplácí budovat takové trasy, protože by tam byl věčný led a sněh a to je větší nepřítel než nákladnější tunel na začátku a to z hlediska provozu. Oceány jsou prozatím velká překážka, dokud umíme a můžeme létat a plout loděmi tak to tak pravděpodobně i zůstane, i když první propojení států/kontinentů tady možná i je, prozatím jen na krátké trasy u pevniny. Na relativně krátké, protože samozřejmě obludní realizace mostů v Číně anebo i EU a na Arabském polostrovu tady je i nyní.

[Diaľničiar]

Hlavní výrobci těžké stavební techniky letos zesílí investice oproti roku 2016 o 30%. Postaví se i zcela nové továrny. Dopyt po nové technice je z roka na rok větší a stávající kapacity již nepostačují nasytit trhy. Pro rok 2016 se v roce 2011 plánoval objem prodeje na úrovni 130 mld. USD, realita byla mnohem větší. Pro letošní rok se očekával v roce 2012 objem 150 mld. USD, ale objednávky jsou již na hranici 190 mld. USD. Problémem jsou již i náhradní díly. Ta částka odpovídá 1,6 mil. kusům těžké stavební techniky.

V recesi v rámci USA a EU se prodávalo více strojů, dopyt totiž tahala Čína. Trhy EU a USA s Kanadou tvoří přibližně tolik co trh v Číně. Dohromady tvoří 55% podíl světa. Obrovský % nárůst je (prozatím stále není v absolutním vyjádření ještě vysoký) v Africe a obrovský nárůst je pozorován v Latinské Americe, v dalších částech Asie a v zemích GCC. Ještě před 35 lety byl největší trh v Severní Americe.

I v tomto segmentu se zaznamenávají značné posuny kupředu z technického a vývojového hlediska; největší změny jsou poznat v agregátních systémech, které se neustále zdokonalují. Zvyšuje se výkon a snižuje sa kazivost. Usnadňuje se i proces údržby, čímž se zvyšuje efektivita strojů. Dále se stroje vyznačují vysoce specializovanými inteligentními prvky s různou propojeností na další systémy, takže je po pár lekcích může ovládat i nevzdělanější dělník kdekoliv ve světě. Drtičky kamene mají za poslední 2 dekády navýšenou výkonnost o v průměru 38%. Asfaltové finišéry se dnes mnohem snadněji ovládají, silničné frézy mají silnější nože o 15-20%. Ve směs všechny typy strojů se dají mnohem snadněji recyklovat, což je dost podstatné k jejich velikosti a tím pádem i k spotřebě materiálů pro jejich výrobu. Vývojově se dbá na ještě dokonalejší telematiku, 3D modely, provázanost na satelity a GPS navádění.

Těžká stavební technika přímo odzrkadluje investice do dopravní infrastruktury, do nových liniových staveb v těžkém nebo celkově novém rozsahem dlouhým neobydleným terénem. Když se investice prudko zvedají značí to další nárůst objednávek do další dekády.

Světu vládne v tomto segmentu společnost Caterpillar, následuje jí Komatsu. Pak jsou Volvo, Terex, Hitachi, Liebherr, Sany (CHN), Zoomlion (CHN), Doosan. Významné postavení mají i John Deere a Hyundai. Poté ale následují výrobci speciální techniky: frézy, finišéry, specifické stroje ke spracovaní betonu pro konkrétní produkty atd.

[Diaľničiar]

Národní financování silniční infrastruktury

Tak bych od malého rozepsání k pochopení koridorů a jak vznikají (to bylo opravdu v malém) přešel ještě k faktům financování výstavby silnic a dálnic z hlediska jurisdikce, vlastnictví a odpovědnosti za ně, daně, poplatky a jiné způsoby výbřu peněz do fondů národní infrastruktury. Nebudu se věnovat všem státům světa, ale vybírám si:

zde a zde Británie (Anglie), zde a zde Francie, Německo, Itálie, Nizozemsko, Švédsko
Čína, Japonsko, Izrael
zde a zde Kanada, Mexiko, Brazílie
zde a zde Austrálie
Jihoafrická republika

Vynechal jsem USA, protože tam se dá hodně dohledat. Ono se dá dohledat k systému i v Číně a zcela jistě i ve Francii a dalších státech, ale teď to takhle proporcionálně chci srovnat v rámci několika příspěvků. Nepochybně by se v Africe našlo i Maroko, ale to je tam rovněž detailně rozepsané a JAR má takovou životní úroveň a legislativu, že se budu věnovat jí, aby to bylo srovnatelné s těma dalšími. Státy Perzského Zálivu (GCC), kde jsou tisíce a tisíce km dálnic vynechávám z toho důvodu, že tam nejsou momentálně problémem peníze, takže se tam staví téměř co kdo právě chce.

Průběžně dám odkazy na příspěvky k jednotlivým státům v tomto příspěvku, aby se to dalo okamžitě dohledat. Já to totiž plánuji psát přímo do konkrétních států. Ale ta struktura bude dohledatelná tady v takové nadstavbě celé problematiky. Ale tam to zanikne, protože to přepíšou další příspěvky a v úvodech vláken již není prostor.

[Diaľničiar]

PPP, firmy/skupiny:

gkBXdTU.png (17.46 KiB) Zobrazeno 8765 x

[Diaľničiar]

Sdružení Leaders of Highways, které zastřešuje více než 120 silničních organizací a asociací, kterých členy je více než 500 koncesních, 1600 stavebních a 150 vládních firem a agentur vydalo k 11/2022 upravenou klasifikaci ke všeobecným konstrukčním normám základní silniční sítě. (ŘSD je tak nepřímo členem taky)

_______________________________________

Silniční síť se skládá aneb klasifikuje dle vlastností samotných silnic - dle návrhu - na 6 základních kategorií:

Kategorie "Dálnice" - Jedná se o vysokokapacitní silnice, plánované, postavené a značené, mají své vlastní geometrické a strukturální charakteristiky, které mají tendenci poskytovat speciální přístupy ... konstantní rychlosti, úrovně služeb a zabezpečení pro uživatele. Mezi tyto vlastnosti dále patří: omezení vjezdu, řízené křižovatky s minimálně dvěma jízdními pruhy pro každý směr jízdy, tento směr jízdy musí být oddělen od opačného směru jízdy, s ročním průměrným denním provozem od 8 000 vozidel

Kategorie "Rychlostní silnice" - Jedná se o všechny ty, které nesplňují všechny požadavky na dálnice, ale mají alespoň dva jízdní pruhy pro každý směr jízdy a základné omezení přístupu k přihlehlým nemovitostem. (pokud tomu tak není, tedy je po stranách "volný" vjezd a výjezd kamkoliv, bez řádného označení, pak se nemůže jednat o rychlostní silnici. Základním opatřením musí být tedy souvislá komunikace pro pěší, ideálně doplněná o svodidla kvůli bezpečnosti, ale není to podmínkou. Tyto podmínky si státy přijmou na základě snížení nehodovosti a úmrtí v silničním provozu a nejsou podmíněné pro tuto klasifikaci.

Kategorie "Hlavní silnice" - Jedná se o státní silnici nejdůležitějšího významu. Musí mít alespoň jeden jízdní pruh pro každý směr jízdy. Maximální omezení přístupu k přihlehým nemovitostem a tyto povolené pouze v rámci křižovatek. Ve městech a obcích by se mělo přistoupit k vyjmutí těchto úseků, pokud není tato podmínka naplněná a to včetně možného parkování podél těchto silnic.

Kategorie "Silnice" - Jedná se o všechny ostatní hlavní silnice, často nižšího významu. Ve více než sto státech se o ně starají státy a to navzdory vzniknuté nižšího stupně samosprávy. Mají kombinované vlastnosti výše uvedených kategorií. Často do nich ve vyspělých státech spadají tzv. přivaděče, průmyslové spojnice, obslužní tranzitní silnice v přístavech, tudíž se na nich mění jednotlivé parametry a tedy se nedá jasně určit jen výše uvedená kategorie.

Kategorie "Vedlejší silnice" - Jedná se o silnice, které přednostně slouží na zajištění spojení venkovských oblastí. Nesplňují parametry dálnic ani hlavních silnic. Ve více než polovině států se jedná o silnice nižšího významu, ale v rámci základního rozsahu celonárodní silniční sítě. Tedy mají jasně stanovenou starostlivost, ovšem nemusí být dobře značené a rychle se mění jejich povrchové vlastnosti.

Kategorie "Městská silnice" - Jedná se o soubor silnic, které tvoří silniční síť městských sídel nebo větších usedlostí. Musí být zpevněná a pokud není, tak na ní musí být zajištěná celoroční sjízdnost. Tato kategorie je definována i v rozvojových bankách, vykazuje se ní jistý index životní úrovně a i proto se masivně zpevňují komunikace v sídlech rozvojového světa, společně s odvodněním a dalšími prácemi. Musí být vypracován plán pro každou rychle se rozvíjející oblast rozrůstajících se měst. Tato kategorie bude nezbytností vzhledem k překlopení životů do oblastí měst.

Silniční síť se skládá aneb klasifikuje dle funkčnosti samotných silnic - na 3 základní kategorie:

Kategorie "Státní silnice" - Jedná se o soubor dálnic, rychlostních silnic a hlavních silnic. Pokud se zahrnují i nižší kategorie, pak má stát rozšířit klasifikaci o hlavní a vedlejší státní silnice.

Kategorie "Místní komunikace" - Jedná se o soubor všech ostatních nižších silnic, vedlejších silnic, městských silnic. Dále o regionální kolektory vedoucí k průmyslovým areálům.

Kategorie "Omezeného přístupu veřejné silnice" - Jedná se o speciální silnice, které jsou ve správě jak celonárodních organizací, firem a služeb, tak i soukromých provozovatelů, ale umožňuje se s nimi přístup na další veřejné silnice. Jsou to často krátké úseky, se kterýma se dostáváme v rámci průmyslových areálů, armádních základen, lesních závodů, těžařských závodů, které ale umožňují jízdu do lokalit, kde pominulo tohle vlastnictví nebo soukromé vlastnictví. Často jsou zřízené na tzv. výjimku a platí pro ně pravidla a omezení, které nastaví daná organizace/majitel.

Silniční síť se skládá aneb klasifikuje dle vlastníka samotných silnic - na 2 základní kategorie:

Kategorie "Veřejná silnice" - Jsou to všechny pozemní tranzitní trasy, veřejného vlastnictví a použití. Pokud i postavené prostřednictvím PPP, tak majitelem infrastruktury jako díla je "veřejnost". Tomu má odpovídat charakter smlouvy. Spadají sem i ty, které jsou pro běžné použití a užívání, jakož i ty, které nejsou ve veřejném vlastnictví a byly deklarován pro veřejné použití.

Kategorie "Soukromá silnice" - Jsou to ty, které jsou postaveny na úkor jednotlivců na pozemcích jejich majetku; jehož vlastnictví se nemění, s výjimkou případů stanovených zákonem dle jednotlivých států a to i v případě, že vlastníci mohou umožnit použití ostatním. Soukromé komunikace musí respektovat vydanou technickou normu, v opačném případě nejsou klasifikované. Tento bod si do budoucna vyžádá značné soukromé investice respektivě možnosti států je převzít. Základní norma musí odpovídat funkčnosti.

Další doplnění nerozepíšu; týká se možných arteriálních silnic, silnic s veřejným významem dle provozních údajů (kdo je může využívat a tady narážíme na odlišnou motorovou základnu atp.), nebo silncie dle jurisdikce, kdy je to členění složitější, když jde třeba o federaci, tak ta stejná silnice má nějaké normy dle federace, ale za stav odpovídá "jednotlivé území" a další a další odlišnosti a specifikace.

[Diaľničiar]

Když si člověk čte zprávy z Austrálie, předtím z Číny a pomalu i z dalších zemí světa na západě, o Latinské Americe ani nemluvě:

https://www.news.com.au/finance/busines ... ece3cae301
https://www.dailymail.co.uk/news/articl ... d-ACT.html

Tak se logicky musí ptát, proč se to děje? Proč již jen z důvodu, že krize tohoto druhu tady již byla a proč se ne ní nedalo připravit? Nebo nebyla?

Paralelu provedu s prozatím největšími hráči (nejen VINCI): o co se snaží poslední 3 roky? Kumulovat hotovost, udržovat vysokou likviditu a co nejrychleji transformovat dosavadní způsob biznisu. V případě VINCI to je snaha o energetické projekty (i proto akvizice s Cobra IS a další aspekty).

Každý, kdo četl asi 3 témy v tomto fóru a příspěvky ode mě, tak mohl sledovat vývoj situace po roce 2020 v detailnějším provedení. Nejdříve zastavení biznisu, pomalu až deflace a záporní úroky. Pak prudký nedostatek všeho z důvodů problémů v dopravě, následně v průmyslu a dnes vysoká inflace, jaká tady nebyla desítky let. Nárazově je mnohem vyšší, než je schopnost vlád a firem na ní reagovat. K tomu nejistota způsobená válkou na Ukrajině a ta nejistota deformuje tržní ceny a narušuje dosavadní křehký globální obchod.

Takže situace sa vyvíjí do nepříznivého období. Budou státy, kde to bude možná lepší, ale vzhledem na to, že firmy jsou propojené a nejsou v izolaci na státech, tak se bude spíš přelévat špatná atmosféra dál a dál. Pokud budou oblasti, kde nebude co dělat, tak lze očekávat snížení produkce a činnosti.

Především si musíme zodpovědět základní otázku a sice proč se ty společnosti všude hroutí a jak a jestli to bude pokračovat

Zhroucení stavebních společností bude pokračovat kvůli rostoucím nákladům na materiál a zvyšování úrokových sazeb.

Státy na to nebudou moct reagovat. Jejich akční schopnost je vyčerpaná: vysoké dluhy a nemožnost jim pomoct jakkoliv jináč. Většina států nedovedla ani o inflaci zvednout výdaje do vlastních veřejných zakázek. Naopak, budou si s tím muset pomoct trhy jako takové, ale jen do té míry, aby to nenarušilo bankovní segment. I proto Čína potopila asi 800 mld. USD v developerských projektech, ale pár set vykryl Peking na nový dluh - přes provincie, které více investují. Čína zažívá extrémně nízký růst ekonomiky a válčí s Covidem, protestmi v ulicích atd. To, že se o tom masivně nemluví neznamená, že se to neděje. Peking již ale rozumí tomu, že musí uvolnit lockdowny, v opačném případě zbankrotuje. Zápasí s demografickou krizí a je v obchodní válce s Amerikou, pokud udělá špatné kroky, tak i se zvyškem západu.

Austrálie pumpuje poslední dekádu a půl velké peníze do infrastruktury a pokračuje v tom doposud. Výstavba domovů se ale zasekla a stavebnictví stojí právě na tomto.

Japonský dluh, který je ve výši 260% HDP je ve skutečnosti mnohem nižší. Japonsko drží asi 120% HDP u sebe sama - na odpis. Národní firmy a centrální banka jednoduše dluh zruší. Japonci jsou toho schopni. To, že se to nečiní, je jen o tom, že setrvávají ve vývoji co bude jinde ve světě. Problém není v Japonsku, protože to je mj. obrovský věřitel jinde ve světě. Na rozdíl od Číny ale nedrží v sevření státy (na základě jakože levných půjček, ale ve velkých sumách), nýbrž rozvojovou pomocí pomáhá financovat koridorové stavby, kudy se lépe obchoduje, z čeho Japonsko těží mnohem více. Japonsko zvedlo o 100% výdaje na armádu od roku 2023 (350 mld. USD plán vyzbrojování na 5 let), čímž ukončuje tzv. zbrojní nulu. Jináč řečeno až 1/8 rozpočtu jde na armádu. Z toho polovina na nové zbraně, zbytek na chod. To přichází v době války na Ukrajině a vyhrocených vztahů s Ruskem i Čínou.

Indie staví všechno na dluh. Masivním způsobem zadlužuje silniční podnik, který staví desítky tisíc km expressways. Jako obranné silnice. Usnadňují manévrovatelnost indické armády. Indie bude letos nejlidnatějším státem světa, předčí Čínu. Prakticky nemá sociální systém, na rozdíl již od Číny, co Indii umožňuje zásadně zvednout výdaje ve strategických oblastech a vyvolat válku s Čínou ve všech oblastech, které si lze představit. To značí, že Čína, která má co dělat s Ujgurama a se svým obyvatelstvem a ještě se chce zabývat s Taiwanem, tak ve skutečnosti nezvládne "nápor" ze všech stran. (+Indie, Japonsko, Austrálie). Tyto geopolitické hry nabírají na vážnosti situace. Jsou totiž sféry, které dostanou peníze vždy, třeba armády. Zbrojí jeden, tak budou všichni. Základní charakterová vlastnost člověka je, že když bude umírat od hladu, tak si to jídlo vezme násilím. Tohle máme zakořeněno hluboce v sobě. A platí po nejvyšší úrovně. Jenomže nedá se to donekonečna, pandemie odčerpala volný prostor pro zadlužování se tímto tempem.

Dosavadní systém bank a technologických firem neplatí. IT sektor propouští po desítkách tisíc lidí. Banky mají problémy - pro zvyšující se úroky jim lidé a firmy neplatí, na druhou stranu ale potřebují nové úvěry. Ratingové agentury se opírají o hodnoty, které přestávají platit. Státům se prodražují dluhopisy tím jak se zvedají úrokové sazby. Inflace dosahuje rekordních hodnot. Jde o to, že za 1,5 roku dosáhne hodnot, které budou firmy a vlády řešit 5 let. Ale lidé a firmy nemají čas čekat 5 let.

Kanada změnila legislativu, která platila 50 let. Odstraňuje se byrokracie na obnovu těžby nerostních surovin. Pro technologie musí být suroviny. Západ má technologie, východ má suroviny. Čína nakoupila majetek, který ty suroviny vlastní v těžbě. Zatěžila jednotlivé vlády zárukama za ně. Západ má fond, ze kterého státům pomáhá platit tyto úvěry, aby se obchod se surovinama udržel otevřený. Nestačí to pro budoucnost, takže každý, kdo ty suroviny má, ale omezoval těžbu, tak jí obnoví.

Latinská Amerika trpí 3x. Jednak pro ceny PHM. Pro ceny potravin. Inflace v některých státech je 50-100%. Většinu polí vlastní zahraničí. Lidé sice pěstují, ale nevlastní. To stejné se děje v Africe, třeba v Keni. Pěstují kukuřici, ale nekonzumují jí, protože jí kupuje EU a přidává do paliv.

Takhle bych mohl pokračovat dál, ale já se potřebuji dostat ke smyslu existence stavebnictví.

Já sám jsem označován za odborníka. A často dotazován...

Tvrdím, že stavební společnosti v mnoha zemích budou i nadále krachovat, protože náklady na materiál a úrokové sazby neustále rostou. To jsou dvě veličiny, které jsou hlavní a určující. Ty ostatní jsou vedlejší, ale jedna za druhou jsou rovněž již ve špatné úrovni: schopnost vlád investovat a schopnost lidí investovat. Jakmile se dostaneme do recese, sníží se investice - tedy i potřeba firem něco stavět.

EU sázela na Fond Obnovy. Většina peněz se stále nečerpá. Pro nedostatek projektů. A byrokracii. Je to jen další úvěr, mají to být smysluplné projekty, ale ve skutečnosti se naceňují znova a jsou s nimi problémy. Když se vyčerpá menší část efektivně, tak budeme rádi. Ale stavebnictví ani ekonomiky tohle nevytrhne.

Kolaps stavebních firem ve vybraných státech bude pokračovat a přelije se i tam, kde ještě není. Tomu bude předcházet fáze boje o každou zakázku, i za cenu nižších cen. To ale není nic nového - vyhrát s nižší cenou, něco prostavět, dosáhnout milník, zinkasovat peníze a pak jednoduše očistit firmu nebo vyhlásit krach, ale do posledního dne těžit z trhu a z toho co existuje a doufat, že se to zvládne uhrát. O tom je trh a soutěž o biznis. V krizi více, než běžně.

Proč nestaví státy? Protože zvedají dávky a udržují spotřebu - kvůli daním. Nemohou stavět na dluh - protože je vysoký.
Proč se propadá bytová výstavba? Když je největší podíl lidí "s rodiči doma"? No, protože se řeší základní potřeby a bydlení se o 1/5 zdražilo. Nyní mírně klesá, ale společně s tím klesá nová výstavba a dosavadní byty jsou neobsazené - firmy mají problém.

Doposud byl v převážné míře stavební boom. Až bezprecedentní - i proto se prudce zvedala hodnota pozemků, domů, bytů. Prudce rostlo zadlužování - hypoték. Nyní, když jsou úroky i 4%, tak začíná být problém napříč svět. Banky se snaží zpomalit růst úroků - poškozuje to i dluhopisy a za 3 roky zhorší dluhovou službu vzhledem na postpandemické výdaje zemí - státy budou muset zvednout daně nebo něco proškrtat. Lidé a firmy ale tak či tak budou mít méně peněz na bydlení.

Krize ve stavebnictví se začala v segmentu budov. V Číně, Austrálii, pokračuje do Kanady, USA a EU. Amerika trpí i pro extrémní požáry - ceny stavebního dřeva. Kanada na to jen pár let zpátky reagovala masivním programem nájemného bydlení. Značí to ale že trh nefunguje. Rekordně rostla mzda a nestačilo to. Energetická krize - my sice máme čím topit, ale je to 2x drahší. Doposud to trochu korigují státní zásahy.

Dovolím si říct, že my dnes rokem 2023 jsme na tom hůř, než tomu bylo v době globální finanční krize. Tejdy to sice byla katastrofální situace, ale byl prostor pro vytvoření dluhů a stabilizaci situace. Nebyla žádná pocitová hrozba na zdraví a z války. Světu stačilo pár let a bylo to lepší. I když program tištění peněz de facto pokračoval nepřetržitě dalšíma rokama. Získání růstu ekonomik se povedlo vytvořit prostor na splácení dluhů. Pak přišel rok 2020 a dál ... doposud bylo mezi krizemi vždy mnoho dekád.

Pro stavitele je to mimořádně těžké období. Trvá posledních 10 let.

Rostoucí ceny, nedostatek pracovních sil a zvýšení úrokových sazeb povedou k výpadkům nákladů/tržeb, což znamená, že stavitelé se smlouvami s pevnou cenou nebudou schopni unést finanční ztráty. Dávají se opatření a dodatky na nepředvidatelné okolnosti, ale nedá se to uplatnit vždy. Existují dále na státních úrovních "inflační vzorce" - sám jsem byl 3/4 roku v 2022 členem poradenské skupiny pro EU ohledně toho jak to lépe řešit. Psal jsem o tom jinde. Nechceme předse zažívat pády velkých firem - když chceme oživovat trh, budovat a rozvíjet. Názor, ať sem přijdou jiní nefunguje, protože asijské firmy které se sem tlačí, tak nepřevezmou všechno, protože nemají své aktivity podložené referenčně ani klimaticky nainvestováno, tudíž kdo pak to tady bude stavět? Brusel to velmi rychle pochopil. To ale nebrání krachům středně velkých firem napříč Evropu.

Děje se i to, že banky již nechtějí dávat původně slíbené částky na PPP. Ani 1 mld. USD pro hlavní město kdekoliv ve světě, když to i budou stavět renomované společnosti. Proč? Protože hrozí, že na to bude potřeba vynaložit 2 mld. USD a nevrátí se to ani za 60 let. Dnes je to problém desítek hlavních center v Africe. Snižuje to ale investice - odkud? No ze západu. Afrika zase již nechce Čínu, má s ní špatné zkušenosti.

Již není kontinent, kde nejsou problémy. Ve výsledku se nestaví. Ne, že se staví za draho.

Problém insolvencí byl pozorován ve větším rozsahu již ve druhé polovině 2022.

To nejhorší ještě jen přijde.

Státy budou přinucené postupně snížit investice. Budou muset snížit deficity a tudíž investice. Extrém je Maďarsko. Ale radikální snížení ohlásil i Londýn. Šetří i Španělsko. Francie dokonce přesouvá státní silniční síť na regiony. Železnice všichni chtějí hodit na PPP. Ale to jsou často 5-10 mld. € projekty a to nehrozí. To je jeden v realizaci při potřebě 6. Jakmile se sníží státní investice o větší balík - tak firmy nemají práci. Ale nejenže nemají práci: ale ty firmy již mají dluhy. Právě kvůli situaci z roku 2022 - velká část zisků byla investována do zdražování, aby se povedlo dokončit projekty a prodat je. Teď se cena bydlení mírně snižuje, což značí prodělek a nové se omezuje. Stavebnictví nestačí udržet růst mezd. Tudíž odliv pracovní síly se zrychlí. Banky ale čekat nebudou - potřebují zpátky peníze. Úvěry jsou v mnoha případech nad 10%, na dobu 5 let. Takže firma nemá jak čekat 5 let - bude si muset brát nové úvěry na dosavadní levní projekty, které získá aneb pokud je větší, tak přelévat umně kapitál. Slabší firma to nedostaví, tak jak jsem psal. Ten kapitál ale bude muset nejdříve sehnat. A to se týká jak bydlení, tak silnic.

Co se může stát dál? Bude to jako u stavební krizi v Německu. Firmy vyhrají zakázky, ale mezičasem je zlomí situace a budeme tady mít prázdné staveniště obklopené lešením nebo oplocením. Než se to právně vyřeší, tak nebude nic: ani výstavba ani pokračování firmy. Nedá se předpokládat, že tady bude jedna firma kupovat druhou jako tomu bylo v posledních 2 dekádách. Tato fáze pominula, protože dnes má každý hráč co potřebuje. A nepotřebuje znásobit kapacity, když je bude mít problém sám vytěžit.

Ve fázi přiznání daní se počet krachů začne zvedat. Stejně tak je to možno čekat s nástupem druhé poloviny 2023, protože to bude 1 rok od první potřeby se zadlužovat a čas splácet půjčky.

Co přijde dál je taky zřejmé. Já to již načrtl. Na stavebním trhu dojde k odhalení spekulací v nedávném boomu. Na této masivní chamtivosti dojede další vlna stavitelů.

V co doufat

Že se do poloviny tohoto roku se věci normalizují. Ale bohužel pro nás existuje mnoho faktorů, které jsou mimo naši kontrolu a které ovlivňují schopnost přežití našich podniků. Již rokem 2022 i větší stavební skupiny v EU musejí odprodávat menšinové podíly v mnoha projektech - větší hráči tak ovládají již 80-100%. Nebo se zcela zbavují stavebního jádra. Státy, kde je PPP segment silně propojen s vládou, tak to může mít neblahý dopad jak na státní rozpočty, tak na samosprávní. To je třeba Španělsko, Portugalsko. Itálie to trochu zpomalila odkoupením do majetku, ale sama Itálie má co dělat s vl. rozpočtem.

Ekonomika - to jsou především domácnosti. Stavebnictví pociťuje tlaky právě z domácností. Vlády se snažím pomoct domácnostem, ale ty chudší státy nebo více zasažené inflací musí omezit ty vládní kapitálové výdaje a tak je ten tlak o 100% větší.

Tomuto tlaku na náklady se stavební firmy nakonec budou muset podvolit. Státy, banky ani hospodářské fondy na to již nemají další prostor a záchranu situace jak z toho vyklouznout ven. Stejné problémy, které postihly domácnosti, ovlivnily podniky, protože náklady na stavební materiály vzrostly všem. Ten, kdo staví závod za 600 mil. USD a začal v 2021, tak ho dokončí za 1 mld. USD. A bude to muset někde ušetřit nebo zvedne ceny. A tím jak jdeme do recese, tak další závod nepostaví resp. oseká renovace na 0. A možná sníží dosavadní produkci.

Automobilky zpomalují svojí produkci. Není to jen o materiálech. Ta auta se v menším kupují. Najednou není potřeba vyrábět na 3 směny, ale na 1,5. Stoupne nezaměstnanost, sníží se příjmy - ve stejné době stoupnou náklady na obsluhu dluhů a bude problém cokoliv splácet.

Musí se zpomalit tempo růstu úrokových sazeb. To se již děje. Je to kvůli závislosti průmyslu na dluhu. Ale prodlužuje to dobu inflace, která již letos měla být mnohem nižší a nebude. To jednoduše dál útočí na domácnosti.

A jsme zpátky u té konstatace: stavebnictví je vymačkané z obou konců: úrokové sazby a náklady na materiály. Doráží nižší poptávka po nemovitostech a klesající zakázky od veřejných zadavatelů.

Státy tedy sice trpí na nedostatek bydlení, ale insolvence stavitelských firem přichází uprostřed vysoké poptávky po bydlení. Právě pro to, že je menší poptávka po budovách, které staví. Takhle to v poslední krizi nezačalo - tehdy to začalo hypoteční krizí. Proto je to dnes mnohem horší.

Logicky potřebuje svět všude pokračovat ve výstavbě. Ale nebude to možno utáhnout v takovém rozsahu v jakém to je.

A to ještě když se situace nezlepší, jak by každý chtěl, tak se začnou domů vracet "našinci" a zahraniční studenti. S přetrvávajícím nedostatkem majetku a přetrvávající velmi špatnou dostupností bydlení.

Již se začíná zpomalovat zdražování stavebních materiálů, ale stavaři čelí nové hrozbě, rostoucí úrokové sazby nutí klienty rušit smlouvy. Zátěžové testy bank po hypoteční krizi ukazují, že by se to mělo zvládat, ale tehdy se nepočítalo s tím, že se zvednou všechny výdaje na život o 15-30%. Takže se sice zlevňují materiály, ale situaci to trhu nevylepšilo.

Práce je přitom relativně dost. Odhady mluví jasně a sice plány na výstavbu jsou na asi 3 roky. Ovšem i navzdory rekordních tržeb po očištění všeho budou firmy krachovat.

Není to to, co jsme viděli v roce 2020, není to okamžik pádu z útesu, strmo dolů a co bude dál? Protože když centrální banka začala zvyšovat sazby, probíhalo obrovské množství práce - napříč planetu to takhle bylo. Ještě i se začínající válkou si domácnosti žijí jako kdyby se nic nestalo. Tam padají úspory.

My tady máme další aspekt. Valná většina lidí mezi 35-50 lety má nějaké úspory. Inflace je snížila o 1/5 a dál je požírá. Zároveň kdo by s tím chtěl řešit bydlení nebo ho pomoct řešit, tak ani s odkládáním peněz to nestačí kopírovat náklady, které jsou po roce 2022. To je další, bezprecedentní faktor, který na ty domácnosti tlačí.

Stavebnictví je o setrvačnosti. Dnes budované domy se dokončí za dva roky. Pokud tedy firma nevyhlásí krach. Plný dopad tohoto prvního zvýšení sazeb v polovině roku 2022 se v širší ekonomice projeví až v roce 2024. Pokud ale státy omezí vládní výdaje do infrastruktury a přijdou další šoky (plynoucí třeba ze zkrachovalé banky v USA atp.), tak se sice projeví v roce 2024, ale v širším spektru, než o tom dnes píšu.

Aby se zabránilo zasažení subdodavatelů, dodavatelů a spotřebitelů při kolapsu stavebních společností, tak se snaží jednotlivé země regulovat finanční podmínky a referenční zakázky. Banky více dbají na to komu dají úvěr. Jde o ochranné opatření, které ale sníži poskytované úvěry, protože jednoduše řečeno, kdo je v problémech, tak nic nedostane.

Firmy se možná uchýlí k praktikování jak vylepši finanční výkaznictví. Značí to, že se musí zlepšit činnost regulátorů, aby nám pomocí ní pomohla chránit ostatní v platebním řetězci.

zkráceno
tento text aneb názor je otištěn i v jednom zpoplatněném webu globálního pohledu na stavebnictví

[Diaľničiar]

Počet prodaných stavebních strojů potřebných pro realizaci silniční a ostatní pozemní liniové infrastruktury byl v roce 2022 nižší, ale když odečteme Čínu, tak je o +7% větší.

Základní prognóza odhaduje, že v roce 2023 zaznamená prodej pokles i s Čínou 7%.

Detailnější vývoj i dle zakontrahovaných objednávek představuje pro období 2022 - 2025 celosvětově snížený dopyt.

Tento pokles bude jednociferný do roku 2025.

Když Čínu vyřadíme z rovnice pro rok 2023, zbývající země světa zaznamenají celkově pouze 5% pokles. Ve skutečnosti bude rok 2023 špatným rokem, protože rozdíl mezi růstem a poklesem bude představovat 12%.

Objem prodaných strojů by se měl po celé prognózované období držet nad 1 milionem kusů ročně. Před současným vzestupem byl takový objem dosažen pouze dvakrát. Segment stavebnictví pak naráží ve světě na nedostatek všeho ...

Prognóza je nyní založena na předpokladu, že investice do infrastruktury budou silné a že ačkoli úrokové sazby rostou, rezidenční výstavbu pouze zpomalí, než aby ji tlačily přes tzv. hranu. Multifunkční stroje se tedy budou vyrábět a objednávat i nadále, ovšem rok 2023 bude odrážet problémy stavebních firem v návaznosti na vývoj situace v jednotlivých státech ve světě.

Prognóza však má svá rizika, která jsou téměř výhradně záporná. Inflace byla vážným problémem po celý rok 2022, a přestože se zlepšovala, na začátku roku 2023 zůstala příliš vysoká. Prognóza pro rok 2023 počítala s jinými údaji. Přidejme k tomu válku na Ukrajině, která celosvětově nadále zvyšuje inflační tlaky, a proto také vyvíjí tlak na zvyšování úrokových sazeb a původní odhad byl, že válka se začně měnit minimálně do stavu příměří kolem jednoho roku trvání.

[Diaľničiar]

Největší znečisťovatel je z pohledu emisí stavebnictví, včetně jeho průmyslu (průmysl stavebních hmot). Lze se propracovat k silničnímu stavitelství. Něco málo lze upravit recyklací materiálů. Shell nabízí další řešení pro asfalty ...

Bonjour pojiva na bio bázi

Jak může Shell urychlit celý sektor silničního stavitelství na cestě k dekarbonizaci?

Profesor John Read a Richard Taylor mají několik nápadů.
5. dubna 2023
portál World Highways, Shell



Shell Bitumen se přeměnil na Shell Construction and Road. Není to tak, že by Shell již nevyrábí bitumenová pojiva; ve skutečnosti zůstává jedním z mála odborníků v tomto oboru. Jde spíše o pořízení většího obrazu: nová obchodní jednotka byla vytvořena na podporu dekarbonizace stavebního průmyslu v celém hodnotovém řetězci využitím svého silného podnikání v oblasti pojiv, odborných znalostí společnosti Shell v oblasti nízkouhlíkových paliv a jejích znalostí o čistší energetická řešení.

A tak nyní máme Shell Construction and Road. Shell tvrdí, že tím, že se soustředí na odvětví, která je obtížnější snižovat, jako je mimo jiné letecká, námořní a silniční nákladní doprava, může mít větší dopad na plošné snižování uhlíku.


Bitumen, závod PMB, Velká Británie, 2015 | Foto: Shell

„Chceme pomoci celému stavebnímu sektoru dekarbonizovat,“ říká profesor John Read, vedoucí technologie v Shell Construction and Road. "Stavebnictví představuje velmi velký podíl globálních emisí uhlíku, přibližně 37 procent 1, v závislosti na tom, jak to měříte."

Jak název napovídá, Shell Construction and Road se nebude omezovat pouze na materiály pro silnice, ale má za cíl také podporovat své partnery s řešeními dekarbonizace pro logistiku a provozy a zařízení na místě.

Pohled za bitumen

Dekarbonizace bitumenu sama o sobě bude velkou výzvou, vysvětluje manažer globální produktové technologie Shell Richard Taylor. "Pokud se podíváte na uhlíkovou stopu bitumenu, odhadujeme, že něco kolem 80 procent pochází z těžby, přepravy a průzkumu ropy a dalších 20 procent pochází z rafinérského procesu."

Shell má cestu k dekarbonizaci svých rafinerií, říká Taylor, a připravují se také cesty dekarbonizace pro dopravu a námořní dopravu.

"Když se začnete dívat na různé páky, je jasné, že substituce se stane docela důležitou spolu s dekarbonizací rafinérského procesu bitumenu."


Most Hong Kong-Zhuhai-Macao | Foto: Shell

REPORTÁŽ od SHELL z PROJEKTU MOSTU Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge (HZMB) v ČLR JE ZDE: viewtopic.php?p=162408#p162408

Substituce jak Taylor vysvětluje znamená použití biologických zbytků k náhradě části - a nakonec celého - bitumenového pojiva. „Vyráběli jsme silnice z dehtu, který byl vedlejším produktem uhelného energetického systému. Takže jak se energetický systém bude vyvíjet tak, aby zahrnoval více materiálů z biologických zdrojů, budou z toho vznikat materiály, které budou vhodné pro stavbu silnic.“

Nedávno uvedený Shell Bitumen CarbonSink je krokem tímto směrem, říká Taylor. CarbonSink obsahuje pojiva na biologické bázi, která snižují obsah uhlíku a, jak říká Shell, účinně sekvestrují část uhlíku přijatého biologickým materiálem do vozovky.

Společnost Shell posuzuje a vyhodnocuje mnoho různých biologických zbytků a snaží se najít několik řešení pro různé části světa, aby se vyhnula přidávání ztělesněného uhlíku dlouhými cestami. „Nechceme tyto biologické zbytky převážet na velké vzdálenosti, protože to maří celý předmět jejich použití,“ říká Read. "Musíte mít lokalizovanou zásobu." To je důvod, proč Shell neuvedl, co je složka CarbonSink založená na biomateriálech, říká Read – bude se lišit podle země.

Různé biogenní složky mají velmi odlišné vlastnosti a jejich růst trvá různou dobu. „Musíte porozumět rostoucímu cyklu a všem důsledkům využití půdy nebo změn ve využívání půdy,“ radí Taylor. "Musíte také porozumět původu materiálu a tomu, jak je spravován."


Obrázek Nenthead z Drone | Foto: Shell

Kromě bitumenu a udržitelnějších pojiv Shell využívá některé ze svých globálních výzkumných zdrojů ke zkoumání způsobů, jak snížit uhlíkové emise jiných řešení pro stavebnictví a snížit závislost průmyslu na fosilních palivech. Minulý rok společnost Shell podepsala samostatná memoranda o porozumění s oběma společnostmi Hanson a CRH o spolupráci na dekarbonizaci materiálů, dopravy a procesů.

Například u Dalmia Cement se sídlem v Indii používá tým modelování založené na fyzice, aby ukázal, jak by změna suroviny ovlivnila výrobní operace na začátku i na konci řetězce, a vytvořila přehled o předpokládaném snížení emisí v důsledku změny designu nebo technika. Vyvíjené nástroje lze dokonce přizpůsobit tak, aby poskytovaly na míru šité cesty dekarbonizace pro jiné cementárny po celém světě. Shell také pokračuje v plánech na výstavbu největší evropské vodíkové elektrárny Holland Hydrogen I v přístavu Rotterdam. Vodík, poháněný pobřežní větrnou farmou, bude částečně zásobovat Shell Energy and Chemicals Park Rotterdam, jeden z hlavních průmyslových areálů Shell, seskupující rafinerii a areál chemické výroby.

Digitální platforma Shell MachineMax pro terénní vozové parky, která přistupuje k úsporám energie z jiného úhlu, má za cíl využívat umělou inteligenci (AI) k minimalizaci spotřeby paliva a lepšímu řízení úkolů. „Sledováním vibrací strojů můžeme zjistit, zda běží naprázdno nebo pracují, zjistit, kde je jejich umístění, a pak pomoci optimalizovat celý systém, například snížením počtu používaných strojů,“ vysvětluje Read.

Zadávání zakázek se musí změnit

Pokud jde o udržitelnější silnice, neexistuje žádná stříbrná kulka, říká Taylor. A vlastně ani není potřeba.

„Již víme, jak čelit většině výzev pro vozovku s čistým nulovým asfaltem,“ říká. „Už jsme začali zkoumat hlavní páky: substituce biozbytky, biopaliva u hořáku, elektrifikace dopravy. Většina těchto technologií je poměrně dobře vyvinutá. Je to opravdu otázka vůle je realizovat.“


Penrith | Foto: Shell

Velkou překážkou realizace – a dekarbonizace – je způsob, jakým jsou silnice pořizovány. Specifikace musí být změněny tak, aby předepisovaly výkon, a smlouvy musí nahlížet na rozložení rizik odlišně, aby bylo možné nasadit nové technologie, aniž by všechna rizika selhání nesl jen jedna strana.

„Kdybychom měli specifikace založené na výkonu, mohli bychom určit, zda bude něco fungovat v aplikaci, ve které to chcete používat, nebo ne, a proto byste to mohli posunout dál,“ říká Read. Namísto toho musí každý dodavatel nebo klient, který se chce odchýlit od standardních specifikací, proskákat tolika byrokratickými překážkami, že kvůli dodatečnému času a nákladům je odchylka od normy neuskutečnitelná.

V praxi to znamenalo, že se nerozšířily nové technologie, které mohly snížit uhlíkovou stopu našich silnic již dávno. Například teplý mix existuje již 25 let, ale ve většině zemí světa není dobře zaveden. Technologie za polymerem modifikovaným bitumenem (PMB) existuje již 50 let, říká Taylor, ale na základě údajů EAPA (European Asphalt Pavement Association) se stále používá pouze na silnicích na 15 až 20 % celosvětového trhu.

Současným příkladem času, který je zapotřebí k uvedení nové technologie na trh, je asfaltové pojivo Cariphalte AgeSafe od Shell navržené ke zpomalení stárnutí asfaltu, a tím prodloužení životnosti vozovky. Více než deset let ve výrobě, na základě rozsáhlého výzkumu a s několika dokončenými testy, bude komerčně uveden na trh koncem tohoto roku.


STCB (Shell Technology Center Bangalore) 2018 | Foto: Shell

„Mezi rychlostí zavádění inovací, rychlostí změn na silničním trhu a čistými nulovými plány, které vytyčují úřady pro dálnice, existuje skutečně velký rozpor,“ říká Taylor. "Některé čisté nulové plány mají cílová data 2040 nebo dokonce 2035."

Přestože Shell nebude rozšiřovat své služby na poradenství v oblasti zadávání zakázek, snaží se být v této oblasti silným zastáncem. Společně s Deloitte Shell v současné době pracuje na rozsáhlém průzkumu trhu, který se zabývá překážkami a příležitostmi pro dekarbonizaci stavebnictví, přičemž závěry budou zveřejněny koncem tohoto roku. Mezi identifikované překážky pravděpodobně patří zadávání zakázek a specifikace, jakož i požadavky na nástroje a dovednosti.

Těžká cesta před námi

Jednou z výzev pro silniční úřady je vzhledem k nástrojům, které v současnosti mají k dispozici, jak správně měřit emise uhlíku po celou dobu životnosti silnice. „Musíme upustit od pohledu od kolébky po bránu – což je většina kalkulátorů emisí uhlíku – pro asfalt,“ říká Taylor. "Musíme přejít k celoživotním emisím uhlíku, známým jako cradle-to-grave, což vyžaduje pochopení životnosti."

Věčný problém kapitálových nákladů versus náklady na celý život – a nyní náklady na uhlík po celý život – jsou další překážkou pro majitele silnic, kteří chtějí prosadit nové technologie. Dokud nebudou stanoveny ceny uhlíku a globální systém obchodování s uhlíkem, zůstane to problém, říká Read.


STCB (Shell Technology Center Bangalore) 2017 | Foto: Shell

„Zkoumáme také environmentální prohlášení o produktech (EPD), která začínáme generovat pro všechny naše produkty, a pracujeme na tom, jak je učinit co nejinformativnějšími,“ dodává Read.

Ale i vypracování základní linie emisí uhlíku může být náročné, vzhledem k tomu, že výpočet uhlíku je nově vznikající specializací na většině trhů, možná s výjimkou některých severských zemí.

Přečtěte si radu silničním úřadům, abyste někde začali. „Ať už jde o základní linii, přesné pochopení toho, co je v materiálech, které jsou na vaší vozovce, nebo vyhodnocení nízkouhlíkové technologie, to vše jsou dobré první kroky,“ říká.

Stejně jako samotný Shell jsou silniční úřady nuceny blíže prozkoumat své dodavatelské řetězce a zvážit své uhlíkové emise v širším pohledu na regionální nebo národní čisté nulové cíle. „Někdy je nejtěžší začít,“ říká Read. „Pokud ale někde nezačneme, nikdy se nedostaneme tam, kam potřebujeme. Musíme jen začít a zbytek se naučíme za pochodu.“

Obsah vytvořený ve spolupráci se společností Shell.

[Diaľničiar]

Dekarbonizační konstrukce pro budoucnost

Dekarbonizace výstavby může zajistit udržitelnost potřebnou pro budoucnost.

Materiály / 29. srpna 2023


Recyklace materiálů, jako je regenerovaný asfalt do nových směsí a používání elektrických strojů, může pomoci dosáhnout cílů udržitelnosti při stavbě silnic – obrázek © s laskavým svolením Mike Woof

Silnice mohou vést k dekarbonizaci stavebnictví, ale je potřeba více investic. Stavebnictví, a zejména výstavba silnic, hraje ve společnosti kritickou roli, ale uhlíkový dopad tohoto odvětví je velmi obtížné zmírnit.

Analýza ze zprávy Shell Decarbonizing Construction ukázala, že stavebnictví má na svědomí 37 % celosvětových emisí. Sektor silnic má však dobrý základ, na kterém lze stavět, a důvody k optimismu.

Infrastruktura jako silnice a železnice je napříč regiony homogennější a používá podobné materiály. Přestože se velká země jako USA liší topografií a klimatem, 94 % jejích silnic je dlážděno asfaltem.

Alternativní materiály pro stavbu silnic jsou v procesu rozšiřování. Nízkouhlíkový asfalt představuje jak alternativní, tak kruhový materiál s až 90% opětovným využitím materiálu přímo v nových komunikacích.

Zpráva „Dekarbonizace stavebnictví“ ve skutečnosti očekává, že nejrychleji dojde k dekarbonizaci koncového trhu s infrastrukturou ve stavebnictví, který přijímá přibližně 35 % globálních výdajů na výstavbu. To je způsobeno skutečností, že infrastrukturní projekty mají obecně centralizované rozpočty. Obvykle je také vyvíjejí vlády, které jsou schopny vzít v úvahu širší soubor faktorů než čistě komerční podniky a jejichž politiky zadávání veřejných zakázek stále více obsahují cíle snižování emisí. A velký rozsah těchto projektů jim také usnadňuje absorbovat vyšší náklady na nízkouhlíková řešení.

Má-li se však koncový trh s infrastrukturou a celé stavebnictví úspěšně dekarbonizovat, je zapotřebí více inovací, investic a úsilí.

Vlastníci aktiv hrají vedoucí roli při vytváření poptávky, nastartování spolupráce a zvyšování důvěry investorů, že podniknou skok důvěry nezbytný pro investice do vznikajících technologií. Do svých stavebních projektů musí zahrnout více požadavků na emise uhlíku.

Povědomí o ztělesněném uhlíku jako o konceptu je třeba šířit – ztělesněný uhlík, což znamená veškerý CO2 emitovaný při výrobě materiálů pro stavebnictví, se může stát známějším konceptem sdílením osvědčených postupů napříč sektorem, což v konečném důsledku zajistí nová řešení, nástroje a způsoby práce jsou rychle přijímány a škálovány. Podporu kulturního posunu lze také provést vytvořením koalic podobně smýšlejících podniků a pomocí těm, kteří se brzy osvojí, se mohou vzájemně propojovat a učit se jeden od druhého.

Nízkoemisní zařízení musí být také zaváděno rychleji a to závisí na dostupnosti sítě, dodávkách obnovitelné energie a vývoji vodíkových palivových článků, zejména pro použití ve vzdálených lokalitách nebo v aplikacích těžkých zařízení, kde baterie nemusí být nikdy životaschopné.

[Diaľničiar]

Investice do infrastruktury ukazují imunitu Covid-19 (ačkoliv se všude ohlašoval podpůrný investiční cyklus - rychlé vozovkové práce atp.)

Nejnovější údaje o investicích do infrastruktury po celém světě shromážděné ITF potvrzují, že pandemie Covid-19 neměla žádný významný dopad na investice do dopravní infrastruktury.

Toto zjištění není nutně překvapivé vzhledem k dlouhodobé povaze většiny, ne-li všech programů dopravní infrastruktury.

Potvrzuje však také, že rozhodnutí o investicích do dopravní infrastruktury zůstávají do určité míry imunní vůči krátkodobým dopadům, která mohla mít narušení způsobená pandemií.

Graf porovnává investice do dopravní infrastruktury v roce 2019 (rok před pandemií) s rokem 2021 (poslední celý rok, za který jsou k dispozici údaje). I když došlo k určitým změnám ve výdajích, nejsou statisticky významné.
.

74.JPG (46.55 KiB) Zobrazeno 41 x

.
zdroj: ITF-OECD