Praha - Dálnice D1 je mezi ostatními v Česku babičkou. S její výstavbou se začalo už v roce 1939 a první auta se po ní měla prohánět o rok později. S plánem se však pokročilo jen nepatrně: přišla válka, po ní komunistický převrat a výstavba dálnic v Československu na téměř 30 let usnula. Na některých místech však stále stojí části mostů z původní protektorátní dálnice - bizarní pomníky vedoucí odnikud nikam.
Nechybělo málo, a dálniční spojnici napříč republikou nestavěl stát, nýbrž zlínský velkoprůmyslník J. A. Baťa. Ve své vizionářské knize Budujme stát pro 40 000 000 lidí nastiňuje, jak by Československo mohlo dosáhnout ještě vyšší hospodářské úrovně a jedním z kroků je i silniční propojení od Chebu až po Užhorod. Jeho výstavbou chtěl podnikatel řešit problémy s vysokou nezaměstnaností.
Baťa vypracoval plány na dálnici vedoucí od Chebu přes Prahu, Brno, východ Slovenska až na Podkarpatskou Rus v celkové délce skoro 1000 kilometrů. V červenci 1937 dokonce podnikatel od vlády získal povolení na přípravné práce. Jenomže přišel rok 1938 a zábor Sudet a plány na dálnici západ – východ se musely měnit.
Nakonec se stavba rozběhla v květnu 1939 – dle plánu měla spojit Prahu s Podkarpatskou Rusí. Nešlo ovšem o první rozestavěnou dálnici na území předválečného Československa, jak připomíná server dalnice.com. Němci totiž už od roku 1938 stavěli na území Sudet dálnici Cheb – Liberec a předchůdkyni D1 předběhla i dálnice spojující Vídeň a Vratislav vedoucí před Brno; ty nicméně nebyly nikdy dokončeny.
U dálnice západ – východ, tedy dnešní D1, se kupodivu jako první rozeběhly práce na úseku v pohoří Chřiby nedaleko Zlína. Kupodivu proto, že tam dnes žádnou dálnici nenajdeme. Zbylo po ní pouze několik dodnes jasně patrných torz mostních dílů roztroušených po okolních lesích.
Krátce poté, tedy v pozdějších měsících roku 1939, se začíná stavět i v úseku Praha – Humpolec. V prvních letech války probíhá výstavba poměrně svižně - vláda ji urychlila i tím, že zkrátila stavěné úseky a mohlo se jí tak zúčastnit více podnikatelů. Postupně ji však brzdí nedostatek materiálu i pracovních sil a nakonec je v roce 1942 zastavena úplně.
Po válce vydává prezident Beneš dekret, který nařizuje dostavbu dálnice z Prahy přes Brno až ke slovenským hranicím. Zároveň je ale rozhodnuto, že se má zatím dálnice dostavět jen v úseku Praha – Humpolec v délce 90 km.Pozůstatky dálnice v Chřibech:
Velké množství staveb z protektorátní dálnice lze najít poblíž Kostelan a Zástřizel nedaleko Napajedel. V Zástřizlech zůstaly původní dálniční mosty vedoucí přes silnici III. třídy resp. přes potok Litavu. Zbytky původního mostu stojí také u Kostelan: zachovány zůstaly původní pilíře, doplnily se chybějící dvě stěny a dnes stavba slouží jako stodola. Mimochodem v Kostelanech žije i pan Jiří Bláha, zřejmě největší místní odborník na pozůstatky původní dálnice, který jí věnoval i malou výstavku. Další dodnes jasně viditělná stavba stojí také v lese mezi oběma vesnicemi (Na Salárně)
Stavební práce se opět rozbíhají v roce 1946. Jenomže přichází únor 1948 a po něm se objem stavebních prací výrazně snižuje - definitivní stopku pak režim vystavil v roce 1950, protože modlou dne byla podpora těžkého průmyslu, a nikoli automobilismu. V následujících letech bylo desítky kilometrů dlouhé staveniště ponecháno osudu a zarůstalo plevelem – někde přitom stačilo položit jen vozovku.
Stavba dálnice znovu startuje v 60. letech
Po celá 50. léta ležela výstavba D1 u ledu. V těžkých poválečných letech a po měnové reformě si jen málo lidí mohlo dovolit pořídit vůz, a dálnice tak nebyla nutná. Změna přichází v roce 1963, kdy vláda rozhodla o obnovení stavby v trase Praha – Brno – Žilina - Košice až k sovětským hranicím. Stejně jako po válce se ale přednostně počítalo s kratším úsekem (Praha – Brno).
Prvních 21 kilometrů z Prahy do Mirošovic se stavělo v letech 1967-71. Tento úsek je zajímavý tím, že na něm projektanti využili velké množství staveb z původní protektorátní dálnice. Použito bylo prakticky celé dálniční těleso - v úseku za Prahou se totiž už ve válečných letech počítalo s velkým provozem, a proto byla protektorátní dálnice stavěna jako třípruhová v každém směru.
V dalších letech pak stavební práce pokračovaly na úsecích až do Hořic, přičemž se projektanti museli vyrovnat s řadou přírodních překážek. U Senohrab vede dálnice přes údolí Šmejkalky po obloukovém mostě, který byl postaven ještě za války – jde o jeden ze tří největších mostů, které se podařilo zcela dokončit.
Dál se stavbě postavilo do cesty údolí řeky Sázavy. Podle původních plánů ho mělo překonat několik mostů, v 70. letech se však postavil jen jeden dlouhý most, což bylo levnější. Kvůli tomu musel být prokopán Lensedelský zářez (hluboký až 38 metrů), který je podle serveru dalnice.com nejhlubším na českých dálnicích a zřejmě už i zůstane. Dnes by se totiž v místě stavěl tunel, kdežto komunističtí stavbaři odbagrovali skoro celý kopec.
Před Souticemi zase nově budovaná dálnice musela překlenout přehradní nádrž Želivku, která se v té době zrovna stavěla. Stoupající hladina měla zcela zatopit i obrovský obloukový most u Borovska, který byl vystavěn za války: nakonec bylo rozhodnuto, že se dálnice zatopeným místům vyhne, rozestavěné válečné mosty ovšem byly ponechány osudu a dnes jsou oblíbeným objektem fotografů – nad hladinu nádrže totiž vykukuje jen vrchní část a v půlce přehrady most končí.
Stavba D1 se mezitím rozeběhla i na moravské straně: do roku 1975 byl hotov úsek z Brna do Měřína (56 km) a na české straně v roce 1977 dorazily stavební stroje do Hořic (75 km).Unikátní mosty přes Želivku:
Mosty nedaleko Borovska byly v 50. letech prakticky hotové, před zastavením výstavby se ale nestihl vybudovat násep a mosty pak osiřely. V 60. letech se navíc rozhodlo o výstavbě přehradní nádrže Želivka, která hlavní město zásobuje pitnou vodou, a zvýšená hladina nádrže pak mosty zatopila. Původně sice byla snaha oba mosty zachránit, dálnice by ale vedla příliš blízko nádrži. Proto dnes místo obchází o několik stovek metrů dál a mosty se od té doby pomalu rozpadají.
Dálnice překračuje Želivku o pár kilometrů dál ještě jednou, a znovu jde o technický unikát. Nedaleko Píště je totiž dvoupatrový most – pokud jedete po dálnici, tak si toho ale nevšimnete, jelikož D1 vede "horním patrem". Pod současným dálničním mostem je ale ještě jeden – z původní protektorátní dálnice. Po něm dnes vede silnice nižší třídy vedoucí z Hořic do Vojslavic.
Stále však chybělo vybudovat posledních asi 55 kilometrů, které vedly složitým terénem Českomoravské vrchoviny. Na tomto úseku je další zajímavý most přes Želivku: původnímu obloukovému mostu z války hrozilo zbourání, jelikož by k němu dálnice musela klesat příliš prudce. Most nakonec zachránilo unikátní řešení: původní most zůstal zachován a nad ním se postavil most pro dálnici. U Píště je proto dnes most dvoupatrový, přičemž spodní patro slouží jako místní silnice.
Skutečnou dopravní tepnou Československa se ovšem dálnice stala až v listopadu 1980. Tehdy se poprvé řidiči mohli svézt z Prahy až do Brna, kde navíc navazovala čerstvě dokončená dálnice D2 do Bratislavy. Po desetiletích příprav a výstavby tak byla konečně hotová 317km páteř tehdejší federace.- intenzita dopravy za 24 hodin: u Prahy asi 100 tisíc aut, u Brna zhruba 70 tisíc, nejméně na Vysočině (asi 35 tisíc)
- kvůli tomu byl v letech 1996-99 přebudován úsek z Prahy do Mirošovic na šestiproudý, stejné rozšíření je plánováno i v okolí Brna a v delším časovém horizontu pak na celou dálnici
- nejdelší most: most přes Sázavu u Hvězdonic, 462 metrů
- nejvyšší most: most Vysočina ve Velkém Meziříčí, 76 metrů
- nejdelší tunel: Klimkovice 1088 metrů
zdroj ČT24: http://www.ceskatelevize.cz/ct24/domaci ... lkostavby/Dálnice D1 ovšem nekončí v Brně, už v roce 1963 vláda rozhodla, že má vést až na Slovensko a končit na hraničním přechodu Starý Hrozenkov. Po rozpadu federace byla nicméně trasa dálnice odkloněna na Ostravu – teď vede až k polským hranicím, protože se rozhodlo, že se v D1 změní i dálnice D47 z Lipníku nad Bečvou právě k Polsku. Díky tomu se na českou dálniční síť napojila Ostrava nebo Zlín. Po předpokládaném dokončení v roce 2015 má dálnice D1 měřit 377 kilometrů (v roce 2013 má být dostavěn poslední úsek u Přerova).
Na stránkách ČT24 je mnoho fotografií zachycující průbeh stavby z historie až po současnost.