České dálnice > Diskusní fórum

Vždycky mě u takové zábrany napadlo, jak by to vypadalo, kdyby do toho narazilo auto.
Nejsou někde na netu nějaké crashtesty?

To podobné zařízení se jmenuje "tlumič nárazu". Např. zde je jejich délka ve výkresech. V našich tunelech díky max 80 by stačilo cca 6,5m. Možná, že existují i kratší. Hledal jsem, jak jsou dlouhé zálivy SOS a našel jsem jedině údaj 40m na wikipedii pro Klimkovický tunel. Kamión má pokud se nepletu do 20m, takže tam by místo bylo. Crashtest video

A co s tim udělá autobus, když to sroluje při čelnim nárazu osobák?

Aby pak ten kamion do zálivu nemusel couvat, to by bylo poněkud kontraproduktivní.

jonáš píše:A co s tim udělá autobus, když to sroluje při čelnim nárazu osobák?

Já jsem takové video teď nenašel, což neznamená, že by to někdo nemohl dohledat.

Předek osobáku je ale konstruovaný právě k tomu srolování, aby pohltil náraz. Auto je jenom plech, tady jde o to, aby z toho vylezla posádka co nejméně zraněná. Musíme si, ale uvědomit, že takovéto crash testy nejsou zas v tak velkých rychlostech (hvězdičkový EuroNCAP do stěny je v 64km/h). Pro představu video, jak by se měly zachovat svodidla pro autobus jedoucí 70km/h při nárazu z úhlu 20 stupňů. Ano vyrvou se ze sloupků a prohnou se. Taky je na tom krásně vidět, jak je důležitá šířka středního dělícího pásu. Někdy to ale dopadne tak, že autobus, kamión, ale i osobák svodidla překoná(stačí větší rychlost a větší úhel ...). Na rozdíl od osobáku, ale autobus nemá moc žádnou deformační zónu (Jedině některé US school bus mají kapotu a trochu jim může pomoci v crash test.)

Crashtest v praxi:
http://www.youtube.com/watch?v=drckI_3QeDk

dvs píše:Předek osobáku je ale konstruovaný právě k tomu srolování, aby pohltil náraz. Auto je jenom plech, tady jde o to, aby z toho vylezla posádka co nejméně zraněná.

Sem si nevšim, že je to dvojznačný .. měl jsem na mysli, že i ten "srolovatelnej" osobák "sroluje" ten tlumič nárazu přímym najetim dle toho videa prakticky na placku, čili deformační práce cca tuny a půl je tim pohlcena, ovšem autobus má tý energie mnohonásobně víc. Takže v důsledku třeba do tý stěny nevletí (odhaduju) 90 km/h ale "jen" osmdesátkou .. a jestli takovej rozdíl pak vůbec stojí za tu štrapáci, rvát to do tunelu a zkracovat odstavnej záliv o několik metrů. Pak to totiž třeba příští bus napere do zadku kamionu, kterej se tam nedokáže vejít.

Váš tip kolik stojí roční provoz a údržba tunelů na D/R (Panenská, Libouchec, Valík, Klimkovice


a jaká je správná odpověď na to hlasování? -> to by mělo být někde v 1. přísp. uvedeno

Diaľničiar píše:a jaká je správná odpověď na to hlasování? -> to by mělo být někde v 1. přísp. uvedeno

Odpověď doplněna. Teď je to samozřejmě více, s přihlédnutím k přidání tunelů na SOKP, ty v době zadání otázky nebyly v provozu.

A nebylo by teda lepší to uvádět od kilometru?
A ví se, kolik je to ne z ankety, ale doopravdy?

Nemáte někdo bližší info k tomu, jak se v Bavorsku a Baden-Württemberg podařilo prosadit 100km/h v dálničních tunelech?

Baden-Württemberg has a speed limit of 100 km/h for all road and motorway tunnels that have two tubes. It is the only German state where this is the case; other German states have had a speed limit of 80 km/h. Bavaria has been raising the speed limit in such tunnels from 80 km/h to 100 km/h since 2007, and North Rhine-Westphalia has been doing the same since 2008.
In 2007, Bavaria became the second German state, after Baden-Württemberg, to start increasing the speed limit for road and motorway tunnels with two tubes from 80 to 100 km/h. The first tunnel to have its speed limit increased from 80 to 100 km/h was the overhead noise barrier tunnel on the A3 auto Railway at Aschaffenburg. The Allach tunnel will be next, following the next scheduled maintenance. The AubingTunnel on the Munich motorway ring is already designed for speeds of 100 km/h and is scheduled to be re-classified.
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_tu ... ed_limit_2

sice to sem nepatří, jde o železnici - ale začal se razit nejdelší železniční tunel Ejpovice razícím štítem Viktorie a to délka 4150 m docela pěkná reportáž, tak zde:
http://www.ceskatelevize.cz/ct24/region ... unel-v-cr/

http://pravo.novinky.cz/p085a21a.php

Hlrdal jsem forum zeleznici,ale pak jsem to dal tady.
V Pravu je cely clanek

to Mipe: Ať jsem hledal jak jsem hledal, článek o tunelu jsem nenašel... Jestli jsi myslel článek o Růžičkovi tak ten jsem našel. Není tunel jako tunel.

Bylo to i na nekolika serverech o zel. doprave: napr. vlaky.net apod. Ale tenhle tunel neni tak zajimej jako 'vecne vlhka' Blanka ci Ruzicka...

Zdroj http://www.metrostav.cz nebo www.subterra.cz - výtah

Archeologický výzkum oddálil ražbu tunelů

Modernizace úseku trati Rokycany - Plzeň začala přípravnými pracemi již v srpnu roku 2013, a to zejména v úseku přeložky trati před zastávkou Klabava. První výluka na první traťové koleji začala v lednu 2014. Zároveň byla zahájena výstavba nové technologické budovy v zastávce Ejpovice. Kromě nových nástupišť v délce 170 m, které se ve směru na Plzeň změní na ostrovní, přibude ještě podchod pod celým kolejištěm a třetí staniční kolej. Ta bude sloužit pro zachování původní dopravní obslužnosti do Radnic přes Chrást u Plzně.
Výrazně později, než předpokládal harmonogram stavby, započaly práce před tunelovým portálem u Kyšic. Zpoždění bylo dáno archeologickým nálezem v místech budoucí trati. V rámci záchranného archeologického výzkumu se nalezly zlomky keramiky, základy staveb i žárové hroby svědčící o osídlení této oblasti v období pátého až čtvrtého tisíciletí před naším letopočtem. Další nálezy pocházejí z období 1200 až 1000 let před naším letopočtem. Záchranný archeologický výzkum se protáhl na nebývale dlouhou dobu. Je však otázkou, zda tento výzkum v takovémto rozsahu byl opodstatněný. Současné právní předpisy neřeší existenci kontrolních orgánů ani mechanizmu, který by jasně definoval rozsah archeologických prací. Kvůli tomu nelze v současné době jakkoliv kontrolovat firmy zabývající se záchranným archeologickým výzkumem. Práce před tunelovým portálem proto začaly až v dubnu 2014, což výrazně ovlivnilo zahájení ražeb tunelů. V prostoru vjezdových portálů se musely nejprve vybudovat dvě přibližně 300 m dlouhé pilotové stěny, které zajistily následné vyhloubení až 18 m hlubokého zářezu před vjezdem do tunelu.

Tunely s pevnou jízdní dráhou

Největší pozornost v tomto i příštím roce na sebe upoutá ražba tunelů, kterou provede tunelový razicí stroj, vyrobený německou firmou Herrenknecht. Stroj má průměr řezné hlavy 9,84 m. Délka stroje je přes 110 m a váha přibližně 1800 t. Oba tunely budou v celé své délce opatřeny pevnou jízdní dráhou. Jedná se o konstrukci železničního svršku bez štěrkového lože, jejímž hlavním nosným prvkem je armovaná betonová deska, do které je vetknuto upevnění kolejnic. Hlavní výhodou pevné jízdní dráhy je její vysoká životnost, prakticky bezúdržbová konstrukce, nízká konstrukční výška, což řeší problém s umístěním trakce právě v tunelech, a oproti klasickému svršku delší doba udržení geometrické polohy koleje.
Realizace pevných jízdních drah nemá v České republice téměř žádnou historii, tato bude svým rozsahem zcela unikátní. Zatím byla použita pouze ve dvou případech, a to u Rudoltic v Čechách, kde byl použit systém RHEDA, a ve Střelenském tunelu, kde firma Subterra a.s. použila systém PORR. Předpokládaný termín realizace pevné jízdní dráhy je na přelomu roku 2016 a 2017, opět ji bude realizovat Subterra a.s.


Technické údaje o stavbě
Celková délka úseku
- před stavbou: 20,237 km;
- po dokončení: 14,147 km.
Železniční svršek
- demontáž: 35 143 m;
- montáž kolejí UIC 60: 28 132 m;
- montáž kolejí S 49: 1338 m;
- montáž výhybek: 8 ks.
Tunely
- ražená část: 4020 + 4045 m;
- hloubená část: 60 + 70 m.
Mosty
- železniční most nový, nebo úprava: 18 ks;
- celková délka přemostění: 199 m.
Opěrné a zárubní zdi
- u železničního tělesa: 731 m.
Protihluková opatření
- protihlukové stěny: 7120 m.
Nástupiště
- délka nástupištních hran: 850 m.
Trakční vedení
- demontáž: 57 500 m;
- nové: 32 100 m.
Zabezpečovací zařízení
- nově zabezpečené výhybkové jednotky: 10 ks;
- demontáž traťového zabezpečovacího zařízení: 18 073 m;
- úprava traťového zabezpečovacího zařízení: 3386 m;
- nový autoblok dvoukolejné trati: 16 794 m;
- nové staniční zabezpečovací zařízení: 1 ks.
Traťová rychlost
- 120-160 km/h.

a ještě: http://www.metrostav.cz/cz/aktuality/ti ... il?id=2891

mapman píše:13.12.2011: Tunel má návrhovou rychlost 120, nicméně v současném projektu dopravního značení je tam 80ka. Je to dáno jak současnou extrémně přísnou normou na tunely (kupodivu největší roli hraje opravdu osvětlení), tak tím, že je na samém konci zprovozňovaného úseku. Nicméně chystá se aktualizace normy, která by měla umožnit navýšit rychlosti v tunelech obecně. Tady až třeba na 110 v závislosti na tom zpropadeném osvětlení.

plánuje se v nejbližší době změna normy pro tunely? Nový úsek SK D1 má 100km/h
http://dialnice.info/gallery/image_page ... e_id=30475

Podle mě by to mělo přijít na pořad dne, neboť tunelů, a ne zrovna krátkých, přibývá a 80 km/h v 3km tunelu je opravdu nesnesitelná.
A akorát se z toho zase stává kasička na výběr dodatečné daně viz zadání zakázky na "dovybavení" tunelů Klimkovice a Panenská.

na Slovensku maju tunely triedy A povolenu 100km/h (aktualne Bôrik a coskoro Šibenik), trieda E ma povolenu 80km/h (Branisko, Horelica, Sitina)

byl jsem na výletu kousek od Stutgartu a když jsem viděl v jakých tunelech je tam povolená 100, tak bych za 80 ve Valíku vraždil

Ve Furh im Wald se jezdi v dvoupruhovem tunelu proti sobe a kupodivu se neboji 80-ky.
Na druhou stranu byla v pripojovaci vetvi Luise-Kiesselbach 30 a radar. Sem tam jede nekdo radsi 20, ostatni za nim ve stresu s dvoumetrovymi rozestupy. Nemel jsem z toho zrovna bezpecny pocit. Pri 50 v jinych vetvich se toto nestava.

Škoda, že není nikdo, kdo by se o tu "stovku" v tunelech zasadil. Není žádný důvod, proč by neměla být povolena a tak se jen čeká na někoho, kdo to udělá. Nebylo by od věci uspořádat nějákou petiční akci či něco podobného co by na problém upozornilo.

2 rio13zm : Prosím hoď sem rozdíl ve třídě tunelu A proti tunelu E třídy . Děkuji

Dva z těch tunelů třídy E jsou jednotubusové s obousměrným provozem a třetí je sice dvoutubusový, ale ve městě. Takže tam jsou důvody pro omezení rychlosti jasně dané (alespoň tedy u těch prvních dvou).