České dálnice > Diskusní fórum

jonáš píše:Myslim že je to správná cesta. Jak jinak chcete vynutit náhradu rizikových přejezdů mimoúrovňovym kříženim nebo zrušenim? Ostatně když si spočítáte, jakej podíl tratě do Ostravy ta 160 nebo 140 je a kolik z toho by se omezilo kvůli přejezdům, vyjde vám změna cestovní doby max. o 20 minut na třech a půl hodinách.

Já jsem naopak přesvědčený, že je to naprosto chybná cesta (přesto typická pro naši zdegenerovanou společnost).
Máme obecně platné předpisy, máme zákony, máme pravidla, máme i "zdravý rozum", chcete-li. Přesto se najdou jedinci, kteří na všechno toto kašlou a preferují svoje pohodlí, rychlost pohybu, náladu a já nevím co ještě.
Předpokládal bych, že tito jedinci budou za své neodpovědné a ostatním nebezpečné chování sankcionováni a vůbec bych se nezlobil, kdyby každé následující porušení těchto norem bylo sankcionováno přísněji a přísněji. V Evropě se namísto toho začnou vytvářet "bezpečnostní standardy", které omezí všechny ostatní a v uvedených individuích pouze utvrdí jejich přístup ke společnosti, protože, teď je to "bezpečnější" a mohou se i nadále chovat stejně egocentricky, protože teď už jim hrozí mnohem menší nebezpečí. A navíc možná k tomu nezodpovědnému chování přivedou další a další jedince, kteří by si to předtím netroufli, ale teď? Proč ne, když je to "bezpečnější". To povede k nárůstu nechtěných příhod, k přitvrzení "bezpečnosti" a jsme v nekonečné spirále.
Že je to cesta do pekel, pochopí každý rozumně uvažující člověk. proč to, proboha, nejsou schopni pochopit naši politici?

jonáš píše:Myslim že je to správná cesta. Jak jinak chcete vynutit náhradu rizikových přejezdů mimoúrovňovym kříženim nebo zrušenim? Ostatně když si spočítáte, jakej podíl tratě do Ostravy ta 160 nebo 140 je a kolik z toho by se omezilo kvůli přejezdům, vyjde vám změna cestovní doby max. o 20 minut na třech a půl hodinách.

Přejezd je rizikový protože řidiči nedělají co mají a policie to toleruje.
Úvaha, že řidič odmítající čekat minutu na přejezdu je OK, budu to tolerovat a proto zpozdím vlak o 20 minut, aby se s řidičem nesrazil .... to je opravdu perla.

Až na tom přejezdu budou všichni stát jak mají, budou se tvořit kolony, ztrátový čas naroste, můžem se bavit o nadjezdu. To je ale jiná situace.

Adam108 píše:A za druhé, není to žádná vysokorychlostní trať, i v zahraničí máte na takovýchto tratích přejezdy.

Jenže to je právě především kvůli těm přejezdům, kdyby tam nebyly tak koridory přinejmenším v některých úsecích vysokorychlostní tratí být mohou, protože by bylo možné zvýšit rychlost na 200km/h. Obecně si myslím, že právě tohle se při rekonstrukci koridorů dost podcenilo, sám si pamatuji jak jsem jednou jel na kole přes Roztoky u Prahy a musel jsem na jednom místě překročit právě koridorovou trať, na které taky přejezd hned po zvednutí závor zase začal svítit. Za takovéhle situace mi přejezd přijde opravdu dost nebezpečný a já osobně jsem z přejíždění takové trati neměl zrovna moc dobrý pocit. Já osobně bych byl pro, aby se postupně na koridorech zrušilo pokud možno co nejvíc přejezdů a zároveň se to ještě zabezpečilo třeba plotem, aby tam nelezl nikdo zvenčí. Na dálnicích nikdo taky nezpochybňuje nezbytnost MÚK a to se tam jezdí "jen" 130km/h. Ostatně právě na tomhle teď třeba dost masivně pracují v Polsku, kde také nedávno začala jezdit Pendolina (a na některých úsecích narozdíl od ČR skutečně dosahují rychlosti 200km/h) a taky tam mají s bezpečností docela problémy (mimo jiné tam došlo k nárůstu sražení lidí vlakem, protože byli zvyklí v některých místech přebíhat trať a Pendolino narozdíl od jiných vlaků není slyšet).

Trošku pomíjíte skutečnost, že 160 je u nás max. a takto jsou stavěny většiny vlaků (lok+vagony, i jednotky).
Zvyšovat a ze 160 na 200 je totální nesmysl.
Můžem se bavit o VRT, to ale není 200.

Pendolino, Leův Flirt, railjety, nově pořizované lokomotivy, hladce těch 200 zvládají.

ML90 píše:...

To není tak úplně pravda - tratě jsou stavěny na 160 km/h max, těch rovných úseků kde by šlo jet 200 km/h opravdu moc není, nejsou na to stavěny parametry obloků. Navíc nezapomeňte co dalšího je na to navázáno - například pokud se nepletu, tak jet 200 km/h by nebylo možné ve stanicích, kde by vlak jel podél nástupiště - a máte hned problém, uvědomte si, kolik stanic je vytvořených tak, že po obou stranách dvoukolejný trati se udělá nástupiště?

Mimoúrovňové přejezdy by to na koridorových tratích chtělo.

Dnes se ale asi k přejezdům na nových tratích přistupuje jinak. Stačí se podívat kousek vedle na trať na letiště Mošnov nedávno rekonstruovanou: Tam jsou už nadjezdy https://www.google.cz/maps/@49.6761828, ... a=!3m1!1e3

Na druhou stranu ani ten mimoúrovňový přejezd není 100% jistota, ale je to o několik řádů bezpečnější. V Anglii došlo v roce 2001 k nehodě vlaků, když auta spadly z mostu na trať viz. Selby rail crash
https://en.wikipedia.org/wiki/Great_Heck_rail_crash
http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/1193939.stm

Když jsme v tom tématu k rychlosti: Mám pocit, že železnice žila dlouho v přesvědčení, že pro ni samotnou na přejezdu velké nebezpečí není. Dříve skončila nehoda odtlačením rozdrceného auta a vlak zůstal na kolejích s malým poškozením. Platilo to i ve všech kampaních "Mezi vlakem a autem je obrovský nepoměr hmoty ..." Např. Besip https://www.youtube.com/watch?v=nKNJfat3BWs
Dnes v té vyšší rychlosti kolem 160km/h stačí málo a vyletí vlak z kolejí. Např. u těch Vraňan před lety, když se člověk podívá na to Audi tak je odhozené v příkopu, ale vlak vyletěl do pole... Dnes už ani ten osobák není jak z papíru a na druhou stranu vlaky jsou subtilnější konstrukce.

Problém rychlosti na železnici je hlavně v zabezpečovacím zařízení a s tím souvisejí i přejezdy. Vlak rychlejší než 160 km/h by prý současnému zabezpečovacímu zařízení "ujel".
Další vozy na rychlost 200 mají kromě railjetu a pendolina i ČD. Jezdí třeba na EC do Berlína a Budapešti. Proto taky ty tahanice kolem nové vysokorychlostní lokomotivy "Emil Zátopek" (http://zpravy.e15.cz/byznys/prumysl-a-e ... ka-1191851) s německým drážním úřadem. Zvládnou to i vozy Jančury, ale musí je táhnout Vectron. Takže ano, koridory se měly stavět na min 200 km/h a tedy bez úrovňových křížení. Naštěstí se to aspoň mění v průběhu výstavby, když trvá tak dlouho, takže třeba ta estakáda přes D3 s navazujícím tunelem na 200 prý stavěná je. Na 200 mají být stavěny i tunely u Českých Budějovic a někdy v budoucnu i České Budějovice - Linec v nové stopě.
Samozřejmě nic proti všem plánovaným VRT, jen ať se co nejdřív postaví. Ať žije infrastruktura!

musklin píše:Trošku pomíjíte skutečnost, že 160 je u nás max. a takto jsou stavěny většiny vlaků (lok+vagony, i jednotky).
Zvyšovat a ze 160 na 200 je totální nesmysl.
Můžem se bavit o VRT, to ale není 200.

jasně píšu, většiny vlaků
Kvůli mez. rychlíkům se prostě 200 nevyplatí
Pokud by se ČD měli přezbrojit na zátopky a vagony s max 200, tak jste tak na 5 miliardách.
Se podívejte, vypadlo jedno pendolino a už musely šahat na jiné linky.
Jančura má rychlejší lokomotivy jen pronajaté a velmi pochybuju, že jeho cílem je jezdit 200 vlastníma lok+vagonama.

Driv nebo pozdeji se ty vozy menit budou. Vetsina os vozu je totalni katastrofa, ktera je zrala do srotu.
A treba ta relace Linz-CB-Praha je planovana takto: Linz-CB 200-230, CB-Bystrice/Benesov 160 s useky na 200. Benesov/Bystrice-Praha VRT. I kdyz se to bude stavet za dlouho, tak os vozy maji takovou zivotnost, ze se je uz ted vyplati kupovat na 200.
Asi to bude na foru o dalnicich a silnicich znit divne, ale aby zeleznice byla sto konkurovat silnicni doprave, tak musi byt hodne rychla, jedno, jestli to je S-Bahn nebo VRT. Vyhoda bude ubytek autobusu a nakladu na D a I/xy

musklin píše:

musklin píše:Trošku pomíjíte skutečnost, že 160 je u nás max. a takto jsou stavěny většiny vlaků (lok+vagony, i jednotky).
Zvyšovat a ze 160 na 200 je totální nesmysl.
Můžem se bavit o VRT, to ale není 200.

Kvůli mez. rychlíkům se prostě 200 nevyplatí

Právě naopak. Přesně mezinárodní spoje jsou tím, kvůli čemu je potřeba s výstavbou VRT začít. Po česku by dnešní rychlost cestování snesitelná byla, ale kvůli návaznosti na zahraničí (a taky té zmíněné konkurenci s dálnicemi tak aby se mohly trochu uvolnit) to prostě nestačí. A těch míst, kde by se dalo po předělání přejezdů a zabezpečovacího zařízení jezdit 200km/h zas až tak málo není. Nedávno jsem jel vlakem z Prahy do Budapešti a minimálně část úseků mezi Prahou a Chocní a potom z Brna do Břeclavi ten potenciál rozhodně má (na Ostravu pak někde od Zábřehu po přejezdu údolí Orlice a České Třebové taky). Minimálně ve směrech na Mnichov, Berlín, Varšavu, Vídeň a Bratislavu/Budapešť bychom VRT mít měli. Ostatně třeba v tom Polsku původně přišli s plánem, že budou VRT stavět jenom mezi velkými polskými městy (Varšava-Lodž-Poznaň/Wrocław), ale teď už zadali vykonání studie na protažení až do Čech a do Německa a vypadá to, že se tam skutečně v relativně dohledné době začne stavět (viz: http://budownictwo.wnp.pl/ruszaja-prace ... 1_0_0.html). Kéž bychom si z toho taky vzali příklad, takhle nám doslova ujíždí vlak.

ML90 píše:...

Přesně tak! Naprostý souhlas. Jenže to nemá co dělat s přejezdy na normálních tratích...

Ale ma. I normalni trate, resp. koridory musi byt rychle, aby se slo rychle dostat k VRT. Navic nase koncepce VRT pocita s kombinovanym provozem, tzn. jeden vlak pojede na sve trase jak po koridoru, tak po VRT. Tzn. ze na koridorech prejezdy nemaji co delat. Zrychli to vlaky i auta a "kupodivu" to bude i bezpecnejsi!

Zrychlování nad 160 na stávajících trasách má jednu velmi zásadní nevýhodu v tom, že se ještě více rozevřou nůžky mezi nejrychlejšími a nejpomalejšími vlaky a výrazně se sníží kapacita trati, potažmo se prodlouží cestovní doba pomalých zastavujících osobních vlaků a nákladů kvůli nutnosti častějšího předjíždění.

Vlaa může přejet z VRT na normální trať a pak pojede max 160.
předělávat na 200 se kvůli tomu nevyplatí z mnoha zde zmíněných důvodů.

jonáš píše:Myslim že je to správná cesta. Jak jinak chcete vynutit náhradu rizikových přejezdů mimoúrovňovym kříženim nebo zrušenim? Ostatně když si spočítáte, jakej podíl tratě do Ostravy ta 160 nebo 140 je a kolik z toho by se omezilo kvůli přejezdům, vyjde vám změna cestovní doby max. o 20 minut na třech a půl hodinách.

To ej vtip ne? To není myšleno vážně, co jsi te´d napsal?
Jen pro info - jedná se o tuto spásonosnou myšlenku:
http://zpravy.idnes.cz/debata-o-povolen ... domaci_jkk
A není náhodou, že těch pár chytrých hlav se našlo v Německé demokratické republice..

MickeyMouse píše:Ale ma. I normalni trate, resp. koridory musi byt rychle, aby se slo rychle dostat k VRT. Navic nase koncepce VRT pocita s kombinovanym provozem, tzn. jeden vlak pojede na sve trase jak po koridoru, tak po VRT. Tzn. ze na koridorech prejezdy nemaji co delat. Zrychli to vlaky i auta a "kupodivu" to bude i bezpecnejsi!

Nehledě na to, že je to nesmyslné, na některých tratích ty přejezdy jednoduše nelze zrušit, pokud by nedošlo k přeložení tratě do úplně nové stopy. A když tu trať přeložíme do úplně nové stopy, tak tam nebudeme asi stavět moc zatáček, tím pádem tam tu rychlost budeme moci zvýšit na těch 200 km/h a tím z toho takové VRT udělat. Ale to se peněžně bavíme už úplně o jiných řádech.
Spousta lidí si chybně myslí, že stavba koridorů je nějaké přebudování na nějakou vysokorychlostní trať, a přitom jde vlastně pouze o pouhou rekonstrukci, nalití zasloužených peněz do 50 let zanedbaného systému (to už přede mnou taky někdo psal). Ta železnice nemá složit pouze dálkové vysokorychlostní vlaky, ale i třeba pro regionální a nákladní dopravu.

Ano, regionova je plecka, co ma max rychlost 80 km/h. Ale regiopanter da 160. Regionalni vlak tedy nemusi byt nutne pomaly a zdrzovat IC a EC. Rychliky jsou totiz vlastne prezitek, ktery je soucasti skanzenu vychodni Evropa. Regionalnii vlak je bud S-Bahn, co jede kazdou chvili sam a tam, nebo jezdi REX, cili nase Sp a pak uz rovnou IC/EC nebo neco jeste rychlejsiho. My mame R prave kvuli nizke rychlosti a nizke kvaoite vozu/sluzeb (nesplni standardy IC/EC na rychlost a kvalitu). Ale to uz je trochu OT.
Vsechny prejezdy z koridoru urcite jen tak nezmizi, ale tim se nevylucuje, ze tam kde nejsou nebo budou odstraneny, se muze zvysit rychlost na 200. Spolu s jednou stavbou nad/podjezdu by se nemel zrusit jen ten prejezd, co ho nahradil nad/podjez, ale min i dva sousedni prejezdy. Prave proto pak obce rvou, protoze kdyz se na nad/podjezd predelava zrovna souseeni prejezd, ten jejich se pak rusi "bez nahrady".

Jako člověk, který se celý život motá kolem vlaků si dovolím následující podoteky:

1) autoři takového "úžasného" nápadu nezauvažovali (stejně jako kolega Jonáš) nad tím, že vlaky po minutí přejezdu musí opět začít akcelerovat. A to jaksi stojí (nemalé) peníze a především to (při rychlostech nad řekněme 120km/h) žere čas a vzdálenost, protože (bohužel) lokomotivy našich dopravců (s výjimkou vlaků tažených ř. 380 a Leošových tramvají) právě v těchto rychlostech už nemají potřebnou tažnou sílu

2) přejezdů je tolik, že ty vlaky vlastně nakonec ani nemusí zrychlovat, protože pojedou od přejezdu k přejezdu

3) jaká rychlost je "bezpečná"? Já bych to viděl tak na 10km/h... I z 80km/h brzdí vlaková souprava klidně i 500m (jak která, pochopitelně, taky silně záleží na počasí). Je znám případ, kdy samostatně jedoucí lokomotiva nedokázala z cca 70km/h zastavit na vzdálenost 800m a pak najela do soupravy, kterou jela původně odtáhnout z trati. Ale vlak potom pojede přes přejezd tak dlouho, že se už vůbec nikdo nebude chtít dostat do situace, že bude muset před přejezdem čekat

4) pokud má někdo hlavu jen proto, aby mu nepršelo do krku, tak by neměl mít ani řidičák. Případné oběti jsou prostě - při vší úctě - vedlejší ztráty jdoucí na účet civilizace jako takové, tvořené nedokonalými členy rodu Homo Sapiens Sapiens.

Jen o den později zahynulo na silnicích asi 10 lidí a nikdo o zavedení konstantní 50ky nemluví...

5) ohledně zvyšování rychlosti na 200km/h - nemá to význam. Zaprvé takových úseků mnoho není (prakticky jen Pardubice-Choceň a Brno-Břeclav), zadruhé jejich délka nedává praktický význam, časová úspora je blízká nule. V porovnání s energií vydanou navíc je to nesmysl.
Především ale dojde, jak už tu napsal Majkii, k dalšímu snížení kapacity už tak vyčerpaných traťových úseků.
Jediné řešení tohoto problému je výstavba nové dvoukolejné tratě "západ-východ", což jednoznačně vede k VRT, protože ta je výrazně levnější, než trať pro smíšený provoz. To už jsme ale značně OT.

Resumé: mělo by se víc tlačit na rušení přejezdů a jejich náhradu mimoúrovňovými kříženími, v kombinaci s větším tlakem na řidiče. Pokud možno vyváženou formou prevence i represe.

Dusanh: a já jako laik, pozorující to vše z okna vlaku, s tím asi musím souhlasit, ale přesto se musím zeptat, proč by alespoň tam, kde to tedy nyní už jde (bez obrovských investic), se tam těch 200 km/h nemohlo jezdit. Nejsou to žádné dlouhé úseky (Pardubice - Choceň a Brno - Břeclav), ale že by to byly nějaké pidiúseky to mi tedy také zrovna nepřijde..

monin: No vždyť to Dusanh napsal, zvýšení rychlosti na 200 v těch uvažovaných úsecích (Pce - Choceň, Brno - Břeclav) by přineslo reálnou časovou úsporu v řádu desítek sekund, což absolutně nevyváží výrazné zvýšení spotřeby a brutální zkrouhnoutí kapacity tratě.

MickeyMouse píše:...

Jak píše Dusanh, není to tak, že "zrušíme přejezdy a můžeme jezdit 200 km/h". Většina vlaků na to sice stavěná je, ale kromě přejezdů tomu brání o dost zásadnější problémy, jako například poloměry oblouků.

A nezní to moc alibisticky a také pořád trochu v tom duchu, nejdříve se musíme zeptat soudruhů v Sovětském svazu, co ti by na to řekli a zda by nám to vůbec schválili (když to trochu přeženu, jako Lenny s tím ožralým cyklistou uprostřed silnice a autobusu s 25 mrtvými dětmi pod skálou)?
Minulý týden EC z Buda - z Pardubic jsme vyjeli s 10 min zpožděním a na Hlaváku jsme dorazli už jen s 5 min zpožděním a to jsme se courali krokem přes Úvaly kde probíhají stavební práce a před námi poskakoval zpožděný Regiojet. Od nové jř je již jízdní doba u EC jen nějakých 55 min v úseku Ph - Pce u obyč. R 1h 05 min.. a to ty Úvaly jsou kratší úsek než Pce - Choceň, nebo Brno - Bv, tak ať mi nikdo neříká, že by pak ta úspora při 200km/h byla nulová..

monin píše:...

To je pořád dokola. Všechny důvody proč to nemá smysl už máte výše napsané... Nevím, co by se k tomu ještě dalo napsat.

monin píše:Minulý týden EC z Buda - z Pardubic jsme vyjeli s 10 min zpožděním a na Hlaváku jsme dorazli už jen s 5 min zpožděním a to jsme se courali krokem přes Úvaly kde probíhají stavební práce a před námi poskakoval zpožděný Regiojet. Od nové jř je již jízdní doba u EC jen nějakých 55 min v úseku Ph - Pce u obyč. R 1h 05 min.. a to ty Úvaly jsou kratší úsek než Pce - Choceň, nebo Brno - Bv, tak ať mi nikdo neříká, že by pak ta úspora při 200km/h byla nulová..

Tak polopatě: v současném grafikonu jsou jízdní doby v docela dlouhém úseku Běchovice - Úvaly stavěny na probíhající stavbu, tj. předpokládám na pomalou jízdu 50 km/h (a částečnou jednokolejku ve stanici). V příštím grafikonu už bude (až na kosmetiku) hotovo, a jízdní doby budou moci být stavěny na minimálně 100, spíše 120 km/h.

Mezi Pardubicemi a Chocní se dnes jezdí 160, jízdní doby však přesto počítají s nějakými rezervami. I po případném zvýšení na 200 (doporučuji zde spočítat přejezdy) se budou vlaky z/do Pardubic rozjíždět/brzdit a v jízdních řádech bude nutná nějaká rezerva.


Jaký bude rozdíl v jízdních dobách (poměrově i absolutně) v obou případech před a po?