Dálnice D1 se staví desítky let. Dlouhé desítky let. Nejsložitější tepna, nejdelší komunikace v rámci dálniční sítě. Každá vláda slibuje její brzké dokončení po Košice. Neděje se tak. Mnoho úseků se komplikovalo do minulosti a prakticky každý má nějaký problém i poslední dekádu. Stavební, geologické, samosprávní požadavky, nesprávný postup příprav a domluv s EU (nejen ohledně ŽP), nedostatek peněz, nesprávný model pro financování atd. Dlouho byl pálčivý problém tunel Višňové s jeho délkou 7,5 km. Ten se staví. Problémy jsou nyní následující:
*tunel Čebrať v rámci obchvatu Ružomberka se sice rozestavěl, ale pro sesuvy dochází k prodlužování odevzdání do provozu
*tunel Branisko s jeho jediným tubusem, který je stále více a více v horším stavu a výstavba 2. tubusu je v nedohlednu; mina pro období po roku 2022, protože když bude tunel uzavírán stále častěji a pro nákladnější rekonstrukce i v rozsahu měsíců, tak jako kdyby v tom místě dálnice ani nebyla (což technicky ani s 1 tubusem není)
A nejproblematičtější je nyní úsek Turany - Hubová, více zde:
http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 65#p128365 .
Jak se staví D1 od roku 2015 s výhledem do roku 2020 naleznete zde:
http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic.php?f=210&t=5340 .
Zcela jistě tady ten posun je a je zcela zásadní za poslední roky. Objektivně se nedal očekávat zázrak a zrychlení realizace, když zůstávají na dokončení spojení Bratislavy a Košíc ty nejtěšží a nejnáročnější úseky.
Dalším problémem je vyčerpaná kapacita na úseku Bratislava - Trnava. Každý ví, že stav 2x3 dočasnému řešení zpevnění odstavního pruhu již dochází dech a úsek je mimořádně nebezpečný. Z hlediska bezpečnosti státu (dopravní obslužnosti a zásobování) je to velmi zlá správa; akcelerace rozrůstání zástavby kolem tak logistické, průmyslové jak i technicke infrastruktury kolem bydlení a rekreace s nárůstem motorizace způsobuje tlak na přestavbu, ale nejsou na to ani nadále zdroje. Systém kolektorů není ani připraven do soutěží a celkové přestavby na řádné 2x3 a na začátku 2x4 u Bratislavy nejsou prozatím zdroje. Z politického hlediska se tlačí na D4/R7 kolem Bratislavy a každému postačuje dočasná varianta 2x3 v současném uspořádání. Na řádnou přestavbu je nutností nalézt cca. 200 mil. €; dobudovat na úseku i technologické prvky řízení provozu atd. Bývalé vedení institucí se snažilo vyjednat s EU možnost fondů, ale EU i nadále trvá na podpoře regionů, tedy výstavbě nových úseků. Bývalá vláda objektivně rozestavěla složité úseky a investovala stovky a stovky mil. € do výstavby a děje se to i nadále, ale další desítky až stovky ročně na přestavbu mezi BA a TT nejsou k dispozici. NDS se na tento účel nemůže zadlužit, protože to jde tak či tak do státního dluhu. Jednání budou pokračovat v účasti dalších bank v rámci mezinárodního zapojení vzhledem k tomu, že jde o zcela zásadní úsek a z hlediska koridorů a tras je nevyhnutní ho zkapacitnit.
Z čeho se zaplatí tohle vše výše zmíněné není zřejmé. Zbývající EU fondy směrují na současné úseky, které se staví plus na obchvaty (v rámci D1) Prešova a Košíc. Na prodražení v rámci výstavby tunelu Čebrať, na nový úsek s tunelem Korbeľka, na 2. tunelovou rouru Braniska a na upgrade Bratislava - Trnava schází částka vyšší jak 1 mld. €; v pásmu do 1,3 mld. €. Část může řešit PPP, ale zcela určitě ne všechno.
Co se týče výstavby D1 od Košíc směrem na východ, tak se připravují pomalu další úseky, ale nemluví se o začátku realizace do roku 2020, takže se jim prozatím věnovat nebudu ani zde.
Tedy 19 km D1 zmodernizovaných za 12,5 mil. €. 
