Propojení dvou autostrád na prahu Bratislavy má dokončit polská firma Budimex až v roce 2026.
Odbočit z D1 na D4 se však mělo dát už za dva roky. Uzavře se tím první etapa výstavby.
04.11.2022, 00:00
Tomáš Garai
HN přinášejí přehled milníků spouštění jednotlivých dálničních větví a informace o tom, jaká omezení zasáhnou řidiče.
Loni v létě měl exšéf dálničářů Juraj Tlapa šokující prohlášení. Řekl, že na kontroverzní křižovatce D1/D4 budou auta jezdit až za pět let. Rozpoutal tím politickou a mediální bouři. Jedná se totiž o stavbu, která měla podle původních plánů už dávno stát.
Od té doby stát vyhlásil soutěž, vyměnilo se vedení Národní dálniční společnosti a smlouva, která zajistí výstavbu klíčového díla, je těsně před podpisem.
Ministerstvo i dálničáři tvrdí, že se to má udát už během několika dní. Pokud se kontrakt skutečně uzavře, stavebník musí na stavbu nastoupit do 30 dnů. Řidiči by v tomto případě mohli po plně funkční křižovatce jezdit na přelomu let 2025 a 2026. Bývalý ředitel národní dálniční tedy nebyl daleko od pravdy.
Termínu předání díla však procházejí dvě klíčové „mezizastávky“, které umožní alespoň částečný přejezd z jedné autostrády na druhou.
První milník – září/říjen 2024
První důležitý posun by měli Poláci dosáhnout do podzimu volebního roku. Jedná se o zásadní okamžik, kterým se zprůjezdní první dvě větve křižovatky. Tímto krokem se zprůjezdní objížďkové trasy, na které se odkloní doprava z dálnice D1.
V rámci prvního milníku se zprůjezdní i větev z D4 na D1 ve směru od Jaroviec na Trnavu a z D1 na D4 od Trnavy na Raču. Díky druhé jmenované se řidiči přijíždějící od Trnavy následně budou moci na křižovatce Černá Voda otočit a nepřímo se dostat po dálnici D4 do Jaroviec. To znamená, že se například při jízdě do Rakouska vyhnou přejezdu městem.
Kromě zprůjezdnění objížďkových tras, které odkloní dopravu z dálnice D1 se v rámci prvního milníku má spustit i sjezd z D4 na D1 od Jaroviec na Trnavu a z D1 na D4 od Trnavy na Raču. Díky sjezdu se řidiči budou moci na křižovatce Černá voda otočit a v konečném důsledku dostat na dálnici D4 i ve směru do Jaroviec. FOTO: Ministerstvo Dopravy
Druhý milník – leden/únor 2025
Po dokončení první fáze se začnou práce na dálnici D1. Ta se totiž v některých místech bude muset zvednout. Je to potřebné proto, aby ji dokázaly podlézt některé nové větve. Kromě toho se autostráda před Bratislavou bude také rozšiřovat.
Začátkem roku 2025 by tak řidiči měli mít možnost přejet i přímo od Trnavy z D1 na D4 ve směru do Jaroviec bez nutnosti otočky na Černé Vodě. Zajistí to podjezd, který vznikne až po nadzvednutí D1-ky.
Druhý milník měl původní termín více než o půl roku později. V průběhu soutěže se však zkrátil. Pomoci ve zrychlení procesů by měl i takzvaný lex D1/D4, který parlament přijal v únoru a proces výstavby by měl zkrátit.
Řidiči mají dostat možnost přejet i přímo od Trnavy směrem na Jarovce. Zajistí to podjezd, který vznikne po nadzvednutí dálnice D1.
Třetí milník – prosinec 2025/leden 2026
Finální etapa uplyne po 1 100 dnech výstavby. Tehdy se má doprava z objížďkových tras vrátit zpět na dálnici D1. Tu v konečném důsledku rozšíří na osmipruh a v rámci projektu se vymění i vozovka v oblasti křižovatky Triblavina. To vše má probíhat za plného provozu.
Ze zadávacích podkladů v této souvislosti vyplývá jak může stavba maximálně ovlivnit provoz. Některé scénáře jsou poměrně drastické.
Dodržení termínů bude záviset i na samotné firmě, která slíbila, že dílo postaví za 111 milionů eur. Jedná se o společnost, která staví na Slovensku stavbu takového rozsahu poprvé. Nemá tedy vybudovanou síť subdodavatelů a má i menší zkušenosti s naší legislativou.
Na komunikaci s resortem dopravy a zdlouhavém povolování se přitom prodlužovaly i lhůty bratislavského nultého obchvatu D4 a rychlocesty R7.
Budimex zatím odkazuje, že udělají vše pro to, aby se dílo dokončilo včas. „Budeme zodpovědní v dodržení slibů pro všechny partnery: investora, subdodavatele a místní společnost v blízkosti budoucího staveniště. Věříme, že podobně jako v Polsku i na Slovensku dokážeme, že umíme stavět rychle, kvalitně a šetrně k životnímu prostředí a lokálním očekáváním,“ odkazuje firma a dodává, že ve své domovské zemi dokončuje 80 procent zakázek v plánovaných termínech.
Na jak dlouho zastaví provoz úplně?
Dálničáři určili maximální počet hodin, během kterých po dálnici u Bratislavy nemá projet žádné vozidlo. „Zhotovitel je povinen dodržet maximální lhůtu 180 hodin úplné výluky provozu na D1. Plná výluka provozu je přípustná jen během státních svátků a víkendů do 16:00 v neděli,“ píše se v revidovaných podkladech. Dohromady má jít o sedm a půl dne. Za každou hodinu omezení nad rámec bude muset zhotovitel zaplatit pětitisíceurovou pokutu.
Popsán je i limit pro omezení dopravy v méně než třech pruzích pro každý směr. V tomto případě jde o 640 hodin během dne, tedy od šesté rána do dvacáté druhé. V noci je na takové omezení vyhrazeno 360 hodin.
V přepočtu se to dotkne 40 dní a 45 nocí. V případě nedodržení limitu hrozí budoucímu zhotoviteli pokuta ve stejné výši jako při úplném uzavření.
O přesném režimu odstavení zatím ministerstvo ani policie neinformovaly. Resort Andreje Doležala odkazuje, že na klíčovém harmonogramu se již pracuje a veřejnost o něm budou informovat po podpisu smlouvy.
Mluvčí prezídia policejního sboru Denisa Bárdyová zatím řekla jen tolik, že vzhledem k technické náročnosti výstavby lze předpokládat, že práce zásadním způsobem ovlivní plynulost silničního provozu na dálnici D1 v obou směrech.
Pomoci má více vlaků
Nejproblematičtější má být směr z Trnavy do Bratislavy. Dopravní analytik Jozef Drahovský vysvětluje, že právě tam vznikají v případě nehod dlouhé zácpy a omezení by ještě přitížilo.
Analytik však dodává, že částečně může pomoci nedávno otevřená nová větev z křižovatky Triblavina směrem na Chorvatský Grob. „Odkdy je zde tato možnost, cítit, že se zvyšuje počet vozidel, která sjíždějí z dálnice právě zde a jedou přímo do satelitních míst. Netranzitují tak přes Bratislavu,“ řekl odborník.
Částečně by dopravě mohlo pomoci i zahuštění vlaků. \"Jsme v pravidelném kontaktu s ministerstvem, situaci sledujeme a ve chvíli, kdy bude znám konkrétní harmonogram prací a výluk, určitě s objednatelem našich výkonů budeme komunikovat, jak bychom uměli pomoci,\" odkazuje mluvčí Železniční společnosti Slovensko Tomáš Kováč.
Úzký most
Kamenem úrazu celé stavby je právě zvedání dálnice během provozu. Kompetentní deklarovali, že na objížďkových trasách se počítá s vedením dopravy ve třech a třech pruzích. Ty měly mít na základě původní studie šířku 2,5 metru, 2,75 metru a 3,25 metru.
Později policie odsouhlasila, aby se pro bezpečnost každý pruh rozšířil o dalších 25 centimetrů. Vzniklé cesty tak budou mít 9,25 metru. Znamená to, že když budou dočasné objížďkové větve sloužit už jako dvoupruhové, odbočovací větve hotové křižovatky oproti standardu budou širší o celý metr.
Novému pokynu policistů však neodpovídá projektová dokumentace a tak se mosty, které se mají na základě nových šířkových standardů rozšířit, musí nejprve překreslovat.
Tady se však rýsuje problém. Na severní objížďkové trase, tedy ve směru z Trnavy do Bratislavy, se nachází most, který je ve zprávě koncesionáře obchvatu D4R7. Změna je tak problematická a podle dostupného materiálu hrozí, že v tomto vytíženém směru budou mít řidiči k dispozici jen dvoupruh, tři pruhy by totiž podle policie bez rozšíření mostu nebyly bezpečné.
Jak se to zhotoviteli podaří vyřešit a zda zaváží například fakt, že Budimex je dceřinou společností španělského Ferrovialu, který má ve zprávě dotčený nultý obchvat, není známo.
https://hnonline.sk/finweb/ekonomika/96 ... trasy-mapa (
je tam přístupná vysvětlující fotogalerie)
Byl tady slib, že do konce března ( http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 50#p252650 - veřejnosti může být taky líto, že tam sedí někdo kdo všemu jen "věří" a o těch jeho 4 letech si ještě popovídáme, protože k zakopnutí do země se blížíme k 1. roku), pak zase dubna. Je červen. Může mapovat proces VO kdo chce a jak chce, tohle je výsledek. Na co mapovat, když se ví jak to určitě nebude? Když se to neví, pak tam polovina lidí nedělá svojí práci. Přitom, když se začalo říkat, jak se to tedy promptně vyřeší, ptal jsem se jak se to promptně vyřeší? Tak, že to bude trvat 1 rok namísto běžných 3 let? Tady máme ekonomické ztráty plynoucí z placení za dostupnost PPP D4/R7, máme tady nějaký stav ohledně zásobování a ohrožení z toho plynoucí, protože dávno rozsah kongescí naplněn v hlavním městě je, takže lze vysoutěžit dokonce i přímo zadat bez možnosti se odvolat, v normálním právním státě lze. Na to ostatně se čekalo, více méně. Tady chraň bůh být zemětřesení, tady se bude hledat "koncepce" a pak až zadávat práce. Tím jsem odpověděl sám za sebe, v jakém prostředí se Slovensko nachází. Názor ať si každý udělá jaký jenom chce.
Problémem byla politická účast člověka, který měl zájmy na samotné D1 a jejím rozšíření, tak nebo tak, ale právě proto nebyla tato MÚK do PPP zařazená. Nechalo se to na NDS. Jak D4 rostla, tak bylo vidět, že se to nestačí včas zrealizovat. Koncesionář apeloval do budoucna s nějakou přípravou kvůli provozu, dokonce navrhl zapracovat MÚK do svého portfolia, ale na to již nebyla legislativní příprava (bylo by to nezákonní) a NDS ujišťovala, že má vše plně pod kontrolou a všechno se stačí uskutečnit. Výsledek známe/te. (nebylo to ze žádných nejasností) A dnes se neušetřilo nic, právě naopak: stát platí za D4R7, ale tu nelze plně dopravně využívat. 
(a i nadále těžký tranzit "ničí" starý Prístavný most) Koncesionář postavil D4, ty dálnice se křižují, existují náznaky větví, ale propojeno to není. A do 2025 ani nebude.
Takhle nepřímo znehodnotit tak velkou stavbu/investici, to se opravdu jen tak nevidí. Bohužel vidím u nás do budoucna paralely, naštěstí to ale nebude tak markantní, že by ta MÚK vůbec neexistovala.
Člověku se ani nechce věřit, že se takový kousek nepovedl nám 
