České dálnice > Diskusní fórum

silniční reportáž Silnice 1 je hlavní dálnice 1 Izraele. Dálnice jsou suverénně všechny s modrou dopravní značkou (státní silnice jsou červené, regionální jsou zelené, ale často jsou červené i zelené zkapacitněné s MÚK). Je to jedna ze tří silnic, které protínají Izrael ze západu na východ v tzv. celé šířce. Pouze tato prostřední je ale z největší délky i zkapacitněná, plná moderních MÚK a všelijakých systémů. Ačkoliv sice formálně v názvu spojuje Jeruzalém a Tel Aviv, tak ve skutečnosti totižto pokračuje až do údolí Jordánu. (pak ještě silnice 25 a 57 protínají stát ze západu na východ)

Silnice je dlouhá 96 km a jako dálnice jde od MÚK kibuk Galuyot po MÚK Anaba. Tedy asi 60 km. Ovšem i dál na východ je ještě dualizovaná a to skoro po konec. Takže se počítá mezi zkapacitněné v asi 85 km.

Silnice 1 pokračuje i od křižování s 90 dál až po hranice s Jordánskem. Ovšem posledních 5 km je uzavřených pro provoz a plně pod kontrolou IDF. Na jejím konci je zničený most Abdullah. Tento most nechal do povětří vyhodit jordánský král stejného jména v roce 1967. Most lze navštívit po domluvě s checkpointem IDF.



Tolik tedy délka. Trochu nové historie. Nové, tedy dálniční.

V roce 1965 se na 4- pruhy rozšířila 1+1 silnice mezi Motza a Jeruzaléměm. Tedy asi 5,5 km.
https://www.nli.org.il/he/newspapers/ah ... article/48

Pak se realizovalo několik dalších krátkých úseků, třeba u Abu Ghosh v roce 1971.

Na několik horských úseků spadlo několik balvanů, takže se dálnice v její blízkosti rozšiřovala, což narušovalo plynulost provozu. Lokalita Sha'ar HaGai. Tam se postavila dálnice způsobem, že se oddělila niveleta a vznikl prakticky 1 jízdní pruh v každém "pásu". Do budoucna se plánovalo dobudovat.

V roce 1965 se zároveň již plánovala postavit dálnice z Tel Avivu po letiště Ben-Gurion. Vedle stála již železnice, která byla mnohem pohodlnější, než silnice ... Tento úsek začal stavět v roce 1966 a do provozu se odevzdal v 1970. Ovšem jenom v 1/2 profilu s obousměrním provozem.

Pak se rozhodlo o výstavbě úseku mezi Tel Avivem po Sha'ar HaGai. Tady se vícekrát měnil záměr trasování a alternativ že lze některou silnici rozšířit. Stanovila se nakonec zcela nová trasa. Úsek Ganot - Latrun dlouhý asi 30 km byl sice o 10 km delší než původní silnice, ale obcházel Lod a Ben Shemen a tím pádem se stala dálnice rychlejší. Díky MÚK se dokonce dalo dostat rychleji i do Tel Avivu. Otevření toho úseku se konalo v roce 1978. Ještě v tom stejném roku se do provozu odevzdal ještě západnější, dnes začáteční bod a sice MÚK kibuk Galuyot po Latrun, ale v jedné části jen s jedním pruhem pro každý směr jízdy a s dočasnou světelnou signalizací. I to ale značně pomohlo provozu. Celá tato část se pak zprovoznila se vším všudy v roce 1979 v délce tedy asi 5 km. K dispozici bylo 35 km řádné dálnice v rámci západní poloviny. Tento úsek se stal důležitým z mnoha hledisk. Ukazoval Izrael jako vyspělý stát, kde se staví dálnice, letiště, kdy dálnice spojí Tel Aviv s Jeruzáleměm a to navzdory všech dalších nedostatků. Egyptský prezident Anwar Sadat se u návštěvy Izraele v 1977 po tomto tehdy ještě rozestavěném úseku projel. Částečně tam již byla vozovka, částečně i ne. Tehdejší premiér Menachem Begin na tom ale trval, že Izrael žije a vývoj napředuje.

Během dalších let se dokončilo vícero MÚK a hromada větví v rámci Tel Avivu. Třeba část sjezdů Harel v 1971, další sjezdy na Hemed 1972, Ben Shemen Interchange v 1981, Origin Interchange v 1990 , Sha'ar HaGai Interchange v 1994 a Shoresh Interchange v roce 2005.

V polovině 80. let 20. století se tzv. Ayalon Highway připojila na Silnici 1, takže silnice je pokračováním.

Výstavba dálnice přesahuje tzv. demarkační linii. I s jednou MÚK.

V 2013 se zvedla MPR v horských úsecích na 110 km/h, kde předtím bylo 100 km/h.

Izrael věnoval velké úsilí silnici 1 dál od Jeruzalému na východ. Kdysi to byla silnice, která na 40 km překonávala 1100m rozdíl. Byla velmi klikatá. Během let byla vylepšená a de facto paralelně postavěná nová silnice, méně klikatá a tak pak dualizovaná. Stará trasa silnice se stala zemědělskou a lokálním tahem spojujícím vesničky.

Poslední 1/2 profil se odstranil v roce 2012, kdy se krátký asi 3 km úsek severně od Jeruzaléma dobudoval na plný profil.

Dálnice se mezičasem i modernizovala. V roce 2007 se v jurisdikci Jeruzalému postavil tzv. Cédrový tunel. Jsou to 2 tunely, které zrychlují cestování z Gush Dan (velký Tel Aviv) do hlavního města jeho severních čtvrtí a cestujícím k Mrtvémi moři obejít přeplněné trasy městské dopravy v hlavním městě, čímž se snížila kongesce u západního vstupu do města. V roce 2014 se modernizovalo několik uzlů u napojení na sever od Jeruzalému tak, že se nemusí dnes ani projet hlavním uzlem na 1.

V roce 2011 se postavil expresní jízdní pruh, tzv. fast lanes, mezi MÚK Ben Gurion po MÚK kibuk Galuyot, tedy ten první velký úsek, který měl veliký slavnostní ceremionál. Pruhem jezdí i veřejná doprava. Pak bylo zřízeno velké parkovistě, které je bezplatné a motivuje přesednout z vozidla do autobusu anebo již brzo i na vlak/metro.

Ve 2. dekádě 21. století se (o příspěvek výše: Národní výbor pre infrastrukturu aneb i Vatal/Hotal) rozhodla instituce v závorce, že dálnice se musí zkapacitnit. Ale nejenom to. Podél dálnice vyrostla 1. VRT, která samotnou dálnici 3 krát křižuje. V tématu je nějaká ta fotka. Křižuje na mostě u letiště Ben-Guriona, v tunelu u křižovatky Anaba a u hlavního města.

O rozšíření se rozhodlo v roce 2010 na nejdříve nejvytíženějších úsecích na západě a východě dálnice. S tím souvisel upgrade MÚK a nové MÚK Ein Hemed, Mevaseret Zion a Motza. Postaven byl i ekodukt. Rozšíření se zakomponovalo do rozvojového plánu 2011 - 2016. Práce reálně vrcholí v období 2013 - 2016 a stojí 2,4 mld. NIS. Provoz byl během modernizace udržen.

V rámci dalších prací zhoustl provoz na úsecích, které se nerozšiřují, třeba zrovna u Sha'ar HaGai. Tady se Izrael rozhodl v nočním provozu změnit dopravní značení. Ve výsledku jsou zde 3 jízdní pruhy v každém směru jízdy, ale žádné fyzické práce se nerealizují. Vše je jen v rámci dostupného tělesa dálnice. Vykonal se průzkum skalnatých svahů a částečně se později řešil i tento aspekt. Ve výhledu je vícero variant, které ale nejsou ekonomicky smysluplné. Tato změna sa stala v 2018 a ještě v tom roce došlo ke snížení MPR ze 110 na 90 km/v této části dálnice.

Koncem minulé dekády se začala stavět další MÚK Ramat Shlomo, v tématu myslím zmiňuji.

V roce 2021 se v Tel Avivu začalo zpevňovat nejbližší okolí dálnice. Vyrostou tady 2 železniční tratě, postaví se nové objekty tak, že dálnici to nesníží na významě. Paralelní silnice a i dálnice se ale odkloní díky úpravám větví na sever a část dosavadních exitů "zanikne" ve prospěch jiné dopravy, směrem na západ. Takový bude osud uzlu Galuyot.

Dá se říct, že tak jak to bývá, tak hlavní tepna státu (i jiných států jinde ve světě) je nekonečným příběhem vylepšení.

+bonus: obrněné vozidla podél dálnice, spodní část příspěvku: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 03#p252903

projížďka po trase z 2021:

po včerejší silniční reportáži k Silnici 1 / Dálnici 1 pokračuji dál Silnice 2 je hlavní dálnice 2 Izraele. Dálnice jsou suverénně všechny s modrou dopravní značkou (státní silnice jsou červené, regionální jsou zelené, ale často jsou červené i zelené zkapacitněné s MÚK). Tento tah je důležitým meziměstským tahem v pobřežní nížině, který spájí Tel Aviv-Yafo na jihu s městem Haifa na severu. Tah je známý i jako Coastal Road anebo Ariel Sharon Road.

Silnice je dlouhá 90 km. V celé délce je dálničních 110 km/h.

Když podél Dálnice 1 byl kdysi památník za památníkem ve formě modelů obrněných vozidel, viz ta předchozí reportáž, pak tady se z podobných důvodů kdysi instalovala loď. Historie této cesty na rozdíl od Dálnice 1 nešahá tisíce let zpátky, nýbrž jen do minulého století. Výstavba silnice se realizovala v etapách od Tel Avivu na sever. Úsek do Netanye byl oznámen v roce 1949 a v 1950 se otevírala do provozu. V 1951 se vypsala soutěž do Hadery. Tady to naráželo na rozpočtové potíže a nedostatek všeho. Součástí je i velký most nad řekou. Do provozu se silnice uvedla v roce 1957. Další kratší úsek v 1959. V roce 1963 se rozšířila silnice od Tel Avivu na 4- jízdní pruhy. V každém směru jízdy 2 jízdní pruhy. Úsek do Netanye se na 4- pruh otevřel v roce 1964. V roce 1965 se otevřel další úsek. Úsek z Hadery až do Haify se pro provoz otevřel v roce 1969 již jako dálnice, jenomže poslední část neměla reálné MÚK. Pouze dočasné stavby. V 80. a 90. letech 20. století se všechny starší úseky i s křižovatkama předělávají. A úsek Tel Aviv - Netanya se rozšiřuje na 6- pruh. Dokonce v jedné části na 8- pruh. Silnice 2 jako dálnice nahradila kdysi paralelní hlavní tah č. 4 jako novou pobřežní hlavní silnici Tel Aviv - Yafo.

Tah prochází lokalitalama Herzliya, Netanya, Hadera, Caesarea, Zichron Yaacov a Atlit. Stejně tak velkým počtem kibuků. V 2013 se zvedla MPR ze 100 na 110 anebo z 90 na 100 díky dalším úpravám křižovatek.

V roce 2015 se mj. rozšířila dálnice Netanya - Havatzelet.

Od 2019 zde funguje projekt, který umožňuje pro bus dopravu nebo vozidla s 2+ osobama využívat během špiček na to vyhrazený jízdní pruh.

Poslední práce jsou modernizace na min. 6- pruh v hlavní nedokončené části na tuto geometrii. Od 2020 se zpevňuje prostředek za tímto účelem a složité mosty se modernizují: přistavují se nové mosty. Ve vláknu je to zachyceno; http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 25#p235425 (spodní polovina příspěvku, je tam toho mnoho)

projížďka po trase z r. 2018:

silniční reportáž Silnice 4 je jednou z nejdelších silnicí v Izraeli a částečně v její trase vede i hlavní dálnice 4 Izraele. Dálnice jsou suverénně všechny s modrou dopravní značkou (státní silnice jsou červené, regionální jsou zelené, ale často jsou červené i zelené zkapacitněné s MÚK). Silnice 4 je 4. nejdelší silnicí v Izraeli a nejdelší z hlediska zkapacitnění. Ve významné části je z ní "modrá" dálnice, ale stejně tak "dualizovaná" státní červená silnice. Její celková délka je 201 km. Začíná se u vstupu do Gazy a končí u hranic s Libanonem. Kdysi to byl hlavní pobřežní tah, ale po tom co byla postavená dálnice č. 2, která jde od Tel Avivu po Haifu, tak se jí takto přestalo říkat.

Silnice 4 přesahuje hranice státu Izrael, tedy lze po ní pokračovat jak na jižním tak na severním konci do dalších státuů/území: na jihu Gaza, na severu Libanon. V severním pokračování je to jen teoretická rovina pro U.N. 2000 Blue Line.

přechod: Rosh HaNikra Crossing

Libanon a Izrael nemají žádné vztahy a teoreticky jsou ve válce. Pro tento fakt tady působí mise OSN, která mj. dohlíží nad hranicí.

Silniční spojení vedoucí z libanonského Bejrútu do izraelské Haify bylo postavěno v 30. letech 20. století. Cílem bylo spojit i Tel Aviv. To se povedlo v 1937, čímž se Tel Aviv přiblížíl k Haife ze 160 na 106 km. Tady je zachován video záznam z otevření z r. 1937: https://jfc.org.il/news_journal/27461-2/91895-2/ .

Dálnice anebo tedy rozšíření původní silnice se začala realizovat v roce 1973 a sice v úseku od Tel Avivu (Raanana) po Beit Lid, asi 17 km úsek směrem na sever, protože rozsah kongescí byl již neúnosní. Mimochodem, dnes po roce 2020 je tady znovu provoz neskutečně hustý a to je tady k výběru vícero paralelních alternativ včetně zkapacitněných.

Známá izraelská politička, tehdy ministryně práce (později premiérka, ´69-´74) Golda Meir zahájila tolik očekávanou 1. fázi propojení města Tel Aviv s jihem země. Ještě předtím zahájila výstavbu obchvatu Tel Avivu, tedy takové centrální tepny dnešního tahu a to již v roce 1951, aby se 1957 odevzdala do provozu.

Výstavba jižních sekcí:

Potřeba postavit novou silnici na jih vznikla po přetížení dosavadní silnice 42 a tedy se postavila silnice od Tel Avivu po Ashdod. Plán se schválil v 1971, výstavba se měla ukončit v 1973, ale tohle datum nebylo pro období války možné uskutečnit. Silnice se brzo dokončila již jako částečná zkapacitněná silnice. V roce 2013 byl celý úsek rozšířen na 3 jízdní pruhy v každém směru jízdy. Stále jako státní silnice.

Ashdod - dál na jih. V roce 1958 se zavedla pravidelná bus linka Ashdod - Askhelon, v roce 1962 se rozhodlo o výstavbě řádné silnice. Obava o realizaci silnice tady byla z důvodů "egyptské hrozby". Vydláždění této spojnice se tady uskutečnilo v 40. letech 20. století.

V pásmě Gazy se hlavní dopravní os, tehdy vedená jako silnice 4 realizovala již v roce 1938.

Společnost Netivei (National Roads Company) sleduje intenzity na této silnici. Prakticky celá jižní část je dualizována, částečně rozšířená na 6- pruh s modernizovanými MÚK. Kolem Tel Avivu je vedená v dálničních parametrech. Dál na sever je částečně dualizována. Po realizaci vedlejšího paralelného dálničního tahu 2 ale nevznikla potřeba rozšířit číslo 4 až po město Haifa v celém severním rozsahu. Netivei ale plánuje celý tah zkapacitnit do nejméně 2 jízdních pruhů v každém směru jízdy a centrální část, stejně jako obchvatové úseky kolem měst, které se neustále zvětšují se připravuje rozšíření na 4 jízdní pruhy v každém směru jízdy.

V roce 2007 až 2020 se realizovala celá linie od Tel Avivu, jih po poslední větší osadu před Gazou v rámci projektu odstranění všech světelných signalizací v plném rozsahu. Jsou tady již jenom vysoce kvalitní MÚK anebo speciálně upravené OK. Postavilo se i vícero nadjezdů a nových silničních sjezdů do okolních osad. Některé MÚK přesahují v nákladech v propočtu 100 mil. USD.

projížďka po jižní části od Tel Avivu směr Gaza z r. 2020:

Ještě než se dostanu k další silniční reportáži (silnice/dálnice 6), tak několik informací z dění zde:

sledovaná stavba v tématu, nový vstup do hlavního města, Highway 16, stav realizace:

vizualizace:


realita:




Dále, ministerstva energetiky, financí i dopravy potvrzují, že přijatá legislativa v 2018 ohledně zákazu prodeje vozidel se spalovacím motorem v roce 2030 platí. Po tomto roce se v Izraeli tato vozidla nebudou prodávat. I proto platí maximální priorita výstavby metra, modernizace veřejné dopravy v celé zemi a realizace vícero VRT tratí a rychlých tramvají v důležitých lokalitách. Jedná se o historické investice za desítky mld. USD ... koncem roku se má otevřít další linka metra v Tel Avivě. Izrael plánuje mít v roce 2030 polovinu vozidel v užívání na alternativní pohony, dominovat budou elektromobily. I proto se masivně instaluje dobíjecí infrastruktura, což je mj. nařízení vlády pro regionální samosprávy. Ministerstvo energetiky poskytuje každoroční dotace na tuto činnost: již v 2019 to bylo 3,5 mil. USD na 2,5 tis. dobíjecích bodů: 33 místních orgánů, 148 měst, 9 firem. Tato schéma se zvětšuje a do této činnosti se zapojila i energetická elektrická společnost. V zemi se očekává prudký vzestup prodejů elektromobilů v nejbližších letech. V 2020 byl poměr 1 tis. ke 12 tis. spalovacích zakoupených. Reálně jich jezdilo 3 tisíc, v roce 2021 to bylo již 14 tisíc. Podíl na prodeji činí 4,3%. Tesla vládne 1/3 z tohoto podílu. Na elektromobil se zde čeká skoro 1 rok. Trhový podíl v roce 2020 činil 3,4%. Rychleji růst nemůže, protože není dost EV na trhu. Plug-in hybridy mají další 4% trhovýho podílu a taky trhají rekordy; 2,5% v 2020. Tady vévodí Kia. Od tohoto roku tady mají zastoupení již i čínské elektromobily Geely.

Ceny PHM se znovu dostanou nad 7 NIS. Tedy ačkoliv vláda snížila daně, tak budou levnější, ale mírně zdraží. Jezdit se bude za 7,06 NIS za litr. Izrael kontroluje maximální marži v zemi, dlouhodobě určuje její limity, takže to vede k tomu, že tady není všude ČSPH, ale opravdu musí mít obraty, jináč nepřežijí. I tak se již ale netankuje tedy za 7,5 NIS za litr. Šekel oslabuje, je zpátky na úrovni 3,3 NIS za 1 USD.
https://en.globes.co.il/en/article-gaso ... 1001410433

Tel Aviv rozšiřuje cyklistickou infrastrukturu. Nejen metro, nejen nové autobusy, ale i další a další alternativy. Postaví se skoro 800 km tras v rámci velkého Tel Avivu.
https://en.globes.co.il/en/article-tel- ... 1001410438

Tel Aviv ještě jednou: další zákaz aut na další hlavní tah: Levinsky Market is just the start
https://en.globes.co.il/en/article-levi ... 1001409812

Izrael je dle mezinárodního rankingu na 8. místě co se týče držby jadrových zbraní. Vláda informaci nepopřela, což je 1. v historii. O tom, že Izrael má na svém území dokonce vlastní výroby jadrové zbraně se dlouhé desítky let spekuluje.
Zde je k dohledání rank: https://en.globes.co.il/en/article-levi ... 1001409812
V této souvislosti nutno dodat, že se jedná o pravděpodobně zónu na jihu státu, která je napojená na jedinou silnici, která je přehrazená a plně pod kontrolou IDF. Kolem této oblasti je zákaz výstavby a nepočítá se s ní ani v rámci projekcí rozvoje Negevské pouště. Nachází se v oblasti mezi silnicemi 25, 40 a 90. Nedaleko výzkumního centra pro nukleární výzkum, které leží u 25 u města Dimona.

silniční reportáž Silnice 6 je hlavní dálnice 6 Izraele. Dálnice jsou suverénně všechny s modrou dopravní značkou (státní silnice jsou červené, regionální jsou zelené, ale často jsou červené i zelené zkapacitněné s MÚK). Tento tah je důležitým S-J vnitrozemským tahem, který byl specificky vystavěn a taky nese jméno Highway 6 - The Cross-Israel Highway. Byla k tomuto účelu založená firma Hoze Israel, dnes nese jméno Trans Israel (web: https://www.transisrael.co.il/ ). Pro lepší pochopení využiju část obsahu z příspěvku k financování silniční sítě:

Izrael
součást většího souhrnu k vícero státům na planetě

• Netivei Israel Ltd.
  
  Netivei Israel – National Transport Infrastructure Company Ltd. je vládou vlastněná společnost založená v roce 2003 s web stránkou https://www.iroads.co.il/ . Má na starost provozování a program plánování, rozvoje a údržby meziměstské silniční a železniční sítě na severu, v centrální části a na jihu země. Má na starost sledováním provozu a regulováním provozu více ...
  
  Cross-Israel Highway Ltd. (CIH)
  
  CIH je druhá vládou vlastněná firma, která má na starost rozvoj silniční infrastruktury v zemi. Společnost vznikla v 03/1993 s cílem zpevnit Cross-Israel Highway, s prodloužením 250 km ze Shlomu v Galilee po křižování Negev. CIH vytvořila 1. hlavní privátní financování v zemi jakožto důležitou zkušenost státu, i pro státní instituce i pro privátní sektor a nastavují se tak standardní podmínky pro další projekty v Izraeli. CIH má web http://www.hozeisrael.co.il/ (nový odkaz: https://www.transisrael.co.il/ ) a jde o Highway 6.
  
  CIH zadávala nabídky pro koncesionáře za výhody spojené s výběrem mýta po dobu 30 let, co má být dost dlouhá doba na financování investice i údržbu vybudovaných úseků silnic. Po uplynutí této doby přechází vlastnictví silniční infrastruktury do rukou státu. Společnost Derech Eretz získala v této síti polovinu zakázek a dokázala zajistit vybudování a postupnou modernizaci výběru mýta, včetně ale samotné výstavby silnic, MÚK a zajistila i údržbu.

Silnice byla v roce 2019 dlouhá 200 km. Celkem se v rámci prodloužení na severu i jihu plánuje v délce již 262 km.

Smyslem vydláždění silnice a později tedy rozšíření na dálniční úseky byla plánovaná expanze obydlí. Mimo toho tento tah zásadně zkracuje cestování, protože je široký včetně kolektorových systémů, nadimenzovaných MÚK, pamatuje na napojení další silniční sítě, takže jsou tady úseky, po kterých projíždí 200-300 tis. vozidel za 24h.

Navzdory faktu, že část úseků je ve formě vícero druhů PPP, tak 4 úseky jsou bez mýta.

Highway 6 spojila sever se středem a ten s jihem a navíc se vytvořil obchvat kolem Gush Dan nebo Velký Tel Aviv podél tahů 2 a 4. Silnice zajišťuje i napojení na armádní základny a usnadňuje cestování od mobilizujících center po kasárny. Dnes se plánují projekty dalších napojení na tento tah v Negevské poušti, které společně s prodloužením zrychlí další provozní časy do mnoha center/sídel.

Tah č.6 je mj. nejvýchodnější důležitá S-J dálnice, tedy kopíruje hranice se Západním Břehem.

Původní hlavní koncesionář byla firma Derech Eretz. Má koncesi do roku 2028, což již není tak dlouhá doba. Stát prostřednictvím Trans-Israel zajišťuje plánování, výkupy pozemků a dohled na plněním koncesních smluv. Sám stát ale realizuje i několik projektů. Rozdíl mezi běžným mýtem v prostoru ČR/SR a mýtem v rámci koncese v Izraeli je ten, že zde musí koncesionář nejen vydělat na výstavbu, ale musí odvádět výnosy do státu. Stát tedy neplatí stínové mýto. To jen ve velmi výjimečných případech, když stát omezí provoz (bezpečnostní důvody). Vícekrát takto stát musel dorovnávat platbu pro koncesionáře.

Koncesionář proinvestoval asi 4 mld. NIS. Stát asi 0,5 mld. NIS v uplynulých 20 letech. Stát ale zrealizoval jak jsem již uvedl celou sérii napojovacích dualizovaných silnic, upgrady MÚK atd., takže ty investice jsou mnohem větší, ale bez základní myšlenky by tento tah možná doposud nestál v těchto parametrech nebo by nestálo něco jiného.

Dnes ale stát zapojuje koncesionáře v menším rozsahu. Protože úseky na jihu nebudou mít takové intenzity, tak by stát platil vysoké platby a to může dálnici prodloužit i ve vlastní réžii. Následně se proto po ní jezdí zdarma.

Z hlediska historie jen několik let: plán, že se musí postavit nová S-J silnice byl vypracován v roce 1976. Až do konce 80. let se neudělalo skoro nic. V 1989 Šimon Peres představil nějaké plány, které J. Rabin postoupil soukromému sektoru. Hlavní, 87 km etapa od křižovatky Sorek po Železní křižovatku se začala v 1999 a v etapách inaugurovala do 2004.

V 2013 byla po tendri z r. 2011, o který projevilo zájem 7 skupín, vybrána společnost Shafir Engineering, která měla zajistit prodloužení za 2 mld. NIS. A to za 40 měsíců a koncesi v délce trvání 34 let. I stalo se a od 2019 byl odevzdán do provozu poslední úsek z tohoto kontraktu.

Mezitím byl v 2015 zmodernizován nejeden úsek. V praxi jako rozšíření. V rámci vícero let kolem tohoto roku se postavilo několik nových MÚK, na které se napojovala další silniční síť, viz mapa státu Izrael.

Jak jsem se zmínil již jinde, ale musím to doplnit i sem, tak Highway 6 byla 1. tahem, na kterém se povolila v její části i MPR až 120 km/h. Stalo se tak v roce 2015. Předcházelo tomu několik potřebných bezpečnostních úprav.

Na tento tah navazují na stavební práce na dalších asi 20 silnic/dálnic. Klade se velký důraz na to, aby se maximalizoval dopravní úžitek tohoto tahu v tom smyslu, že se na něj dá snadno dostat a že je rychle průjezdný. Díky tomu má vysoké intenzity, je preferován mezi řidiči, čímž je dobře ekonomicky návratný, resp. až pro stát vysoce přínosním. Navíc se daří realizovat úvodní myšlenku a sice, že na tento S-J tah navazuje další expanze sídel a obyvatelstva.

Na celém tahu je 24/7 dopravní služba. Asistenční služba, které zdarma vymění kolo a další menší služby.

Plánovací politika výstavby Highway 6 byla založená na principu, že inženýrské plánování by nemělo být odděleno od plánování v celé zemi. Východiskovým bodem pro tohle plánování jsou proto krajinní celky. Proto se tak dbalo a dbá na optimální začlenění silnice, která nemá svojí historii do krajiny. Hodně se proto myslelo na zachování ekosystémů. Zachovalo se veškeré ekologické zázemí nebo je integrováno do silnice způsobem, kterým se umožnilo prosperování rostlin a zvířat. Tah č. 6 je mj. koncipován jako klasický s krásnými scenériemi.

Tohle v praxi značilo, že se dbalo na architektonický produkt, postavilo se několik tunelových sekcí, minimalizoval negativní dopad na okolí při výstavbě. Integrovala se okolní silniční síť, pamatuje se na další zahušťování kolem tahu.

IDF a Highway 6. Je to taky kapitola sama o sobě. V oblastech Tulkarm a Qalqilya a blízko "separační zdi" byl vybudován nakonec až betonový val (zeď), kterého účelem bylo zabránit střelbě z těchto míst směrem k silnici. Na tomto valu je několik pozicí IDF, které mají jen jedinou činnost a tou je ochrana dálnice 6.

Navzdory tomu se zde střelba vyskytuje, palestinská území jsou na dosah. Často jsou terčem i vojáci. Zeď byla vyvýšená se zahnutou částí tak, aby nebylo možno přehodit zápalnou láhev atp.

Některé objekty:
Tunely: Hadidův tunel dlouhý 450m, tunel Nili 400m, tunel Yokneam 1750m, tunel Ridges 2000m, tunel Ibtin 420m
Ekodukt: Dalia 250m projížďka po trase z r. 2021:


a z r. 2019:

Izrael & ekonomika

Izraelská měna oslabuje vůči USD, blíží se k 3,5 NIS za 1 USD. Tento fakt způsobuje další sérií problémů a tlačí to nahorů inflaci. Ta se dostává již ke 3,5%. Proti třeba USA nebo EU je to ničím, ale zde to je již 0,5% nad rámec. Centrální banka již oznámila, že zvedne úrovkou sazbu. Začátkem roku přestala podporovat NIS nakupováním USD, což mělo oslabit šekel, ale ne zase až tak drasticky jako je tomu nyní. USD je silnější na celém světě a to způsobuje v ekonomice navázané ještě i na platech na USD nezbytně další problémy. Šekel se již zhodnocovat lépe nebude a tím pádem není možno měnovou politikou tlačit na nižší inflaci. Její růst zpomalí nutně spotřebu a zvedne vládní výdaje. Je to v něčem stejný problém jako ve zvyšku světa.

Nezaměstnanost klesla v polovině 04/2022 na 50-roční minimum. Dosáhla 2,9% a meziměsíčně se snížila z 3,7%. Tento faktor povede nutně ke zvednutí mezd, což zmírní v 1. etapě tohoto kroku negativní dopady plynoucí z růstu inflace. Ve 2. naopak hrozí, že se tím růst inflace zvedne nad odhady, protože jsou k tomu celosvětové důvody ... narušené distribučně-dodavatelské řetězce atd. Dle centrální banky bude nezaměstnanost i nadále v nízkých úrovních, odhad do konce roku je průměrných 3,5%. Zpřísňující se pravidla pro zaměstnaní a ukončení pandemické pomoci k tomu nezbytně povedou.

Izrael k výročí nezávislosti dosáhl 9,5 mil. populaci. Populace se meziročně zvedla o +1,9% nebo o 174 tisíc. Přesněji zde žije 9,506 mil. obyvatel. Základní statistika: narodilo se 191 tisíc dětí, 38 tisíc imigrovalo a 55 tisíc lidí zemřelo.

Centrální statistický úřad aktualizoval odhady a síce v roce 2030 zde bude žít 11,1 mil. V roce 2040 to bude 13,2 mil. a hranice 15,2 mil. bude překonána v roce 2048, kdy bude 100. let od vzniku státu Izrael.

Izrael je nejmladší populací ze států OECD a sice 28,1% obyvatel má 14 a méně let. Průměr OECD je 18%. Populace starší 65 let dosahuje 12%, kdežto průměr OECD je 17%.

V zemi žije 7 mil. Židů (74%), 2 mil. Arabů (21%).

Ministerstvo dopravy schválí parkování bez řidiče: https://en.globes.co.il/en/article-tran ... 1001411319

The price of living in a crowded country
https://en.globes.co.il/en/article-the- ... 1001411285

Roční náklady plynoucí z kongescí na silnicích jsou na 40 mld. NIS. Polovina je tvořená ztraceným časem, druhá polovina nehodovostí a znečistěným ovzduším. Škody budou dál narůstat a to až do 2030, pak se křivka začne měnit k lepšímu.

Je to proto, že Izrael teprva od roku 2018 zahájil doslova masivní plány a dnes masivní investice do silniční, železniční a další dopravy. Zvedá podíl EV (elektromobility) a mění parkovací politiku ve městech. Právě tyto změny a reální investice umožní snížení rozsahu kongescí navzdory růstu populace. Investice do dopravy jsem vypsal vícekrát číselně ...

12 mld. USD do dopravy v 2022: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 10#p244310
tady i největší reforma veřejné dopravy, kdy 70% lidí bude cestovat zdarma: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 47#p253647

Pro informaci, v Izraeli je asi 20 tisíc elektromobilů. Zaostává dobíjecí infrastruktura vyjma Tel Aviv. Problémů je vícero, ačkoliv zájem je enrormní, ale i proto je problémů vícero. Vláda a státní podniky hledají další peníze na rychlejší upgrade potřebné infrastruktury. Resp. se definují podmínky pro komerční projekty.



vývoj realizace obří železničně-dálniční křižovatky, vícekrát v tématu



progres realizace další MÚK (možná ve vláknu je), Izrael má již v uživání 150+ MÚK, vzniká mnoho dalších a mnoho dualizačních prací navázaných na tyto investice



tady je dávnější video z progresu výstavby silnice 65/85, MÚK Nahal Amud, od 2016 v provozu po 3,5 roce výstavby: (spolu 9 km silnic, 2 MÚK atd.)



nejnovější prezentační video 4. tratě v rámci koridoru Ayalon (dálničně - železniční linie)



Pro ty, co neovládají o čem je os Ayalon, tak je to mix silnice 20, silnice 1, (resp. dálnic), železničních tratí. Nyní se realizuje velký upgrade dálnice (rychlé pruhy, pokračování několikáté etapy), další přidání jízdních pruhů v programu "rychle do města", propojení s novými parkovišti a výstavba 4. tratě, resp. v části až 2 tratě s novýma stanicemi a přestupnýma uzlama.

V roce 2024, kdy se upgrade železniční části dokončí se zvedne kapacita vlaků ze 14 za hodinu na 17 za hodinu, v každém směru. V roce 2030 se očekává 26 vlaků v každém směru. Souvisí to s celkovým dokončením výše uvedených investicí + metra.

Je zde velmi úzce propojená spolupráce Izraelských železnic a Netivei Israel.

Silnice 6 / Dálnice 6, o které jsem psal o něco výše a prakticky je napříč téma jakožto hlavní dálniční tah ze severu na jih, což je geograficky důležitější celonárodní projekt, než tah 1, ačkoliv ten spojí největší s hlavním městem, tak právě na č. 6 se zřídí bus pruhy.

Extra bus and ridesharing lane to be built on Road 6
https://en.globes.co.il/en/article-extr ... 1001411713

I nadále se tedy bude jednat o model izraelského PPP, kde někdo dodává službu a odvádí státu % za výnosy. Ale co je důležité, tak investice na tento cíl v propojení veřejné dopravy a dálnice vyjde na 3,5 mld. NIS (více než 1 mld. USD). Fyzicky se bude dálnice rozšiřovat o pruh, po kterém budou jezdit autobusy a vozidla s 3+ pasážery.

Ministerstvo financí a dopravy se domluvilo na úpravě již pro rok 2023. Prodlouží se jináč se brzo končící období koncese na tento tah. Rozpočtované náklady tak nezatíží stát.

Izraelský státní rozpočet v období 04/2021 až 04/2022 dosáhl deficit v úrovni již jen -0,6% HDP. Meziměsíčně se neustále snižuje a pokud se srovná období ´20 až ´21, kdy byl -15,7%, tak je stávající hospodaření na opravdu velmi dobré úrovni. A to navzdory protiinflačnímu balíčku, kdy stát převzal na sebe víceré náklady v energetice, čímž si snížil příjmy. Ten rozpočet, který vykládá historicky největší balík pro dopravní investice.

https://en.globes.co.il/en/article-isra ... 1001411524

Tento nízký deficit mj. značí, že duben 2022 se stal přebytkovým ve výši 8 mld. NIS, tedy asi 2,3 mld. USD. I všeobecně řečeno je 12- měsíční deficit nejnižší od roku 2008. Stávající vláda ale uznává, že za tímto výsledkem stojí Netanyahu a síce tím, že proměnil a nastartoval zásadní technologickou revoluci v zemi a technologie ve spojení s průmyslem 4.0 a rozvíjejícím se cestovním ruchem dovedou mnohem rychleji obživnout a nastartovat ekonomický růst. Technologie jsou pak méně závislé na velkých krizích a vzhledem k dobře placené pracovní síle a vysoké přidané hodnotě se daří zvedat vládní příjmy i když jsou již ve světě první poklesy. Propad nastal jen pro lockdowny. Deficit pak vyskočil pro rozsáhlou protipandemickou pomoc, která letos vypršela.

Další informace v souvislostech:

HDP v 1.Q 2022 proti 4.Q 2021 zaznamenalo snížení o -1,6%. Tento výsledek je dán prohloubením zhoršení dodavatelsko-výrobních řetězců ve světě; https://en.globes.co.il/en/article-isra ... 1001412068 . Ovšem ve srovnání s 1.Q 2021 HDP vzrostlo o +9%. Tím se stala izraelská ekonomika nejrychleji rostoucí v prostoru OECD. (Rakousko +8,7%, UK +8,7%, Belgie +4,6%). Reálně již ale klesla domácí spotřeba: -0,7% proti 4.Q 2021. Navzdory mírné zdražování proti třeba EU, USA, Rusku ... je tady zdražování 1/4 až 1/3, ale i tak je a izraelský národ čte vývoj ve světě a z pochopitelných důvodů se snaží šetřit. Obyvatelstvo je navíc finančně vyčerpané po náročném období 2020-2021.

Inflace v období 04/2021 - 04/2022 dosáhla 4%. Zrychlila nad plány centrální banky. Nyní měla být v rozsahu do 3%, za celý rok byl odhad na max. 3,5%. Je nyní nejvyšší od roku 2011. Stavební vstupy zdražují o 6,8%. I zde tedy stavební inflace je vysoce nad celonárodním průměrem. Ceny bydlení za 12 měsíců zdražují o skoro 17%.

https://en.globes.co.il/en/article-cpi- ... 1001412017

Ze zasedání ekonomického kabinetu (vládní ekonomické ministerstva, centrální banka a seskupení bank, fondy a majitelé velkých firem) vyplynulo konstatování, že Národní banka v zemi bude muset zvednout klíčovou úrokovou sazbu. Prozatím se hledá další návaznost a postupnost na delší období. Ekonomika nyní zažívá expanzi, je plně zaměstnaná (historický rekord: v 04/2022 dosáhla míra lidí bez práce 2,9%, což je 50- roční minimum) a inflační tlaky se zrychlují, náklady na bydlení jsou alarmující a tlak na mzdy taky. Deficit prudce klesl a centrální banka bude muset reagovat, protože se vyčerpávají všechny domácí nástroje na krocení zdražování.

Saudská Arábie investuje v Izraeli 2 mld. USD.
https://en.globes.co.il/en/article-saud ... 1001411154
SAE již dávněji 10 mld. USD. Souvisí to se zlepšováním arabsko-izraelských vztahů od Afriky po Asii.

Izrael zvedne těžbu plynu v moři a plánuje zesílit obchodní vazby s EU. K tomu je vícero článků i v evropských jazycích. Pro Izrael to bude znamenat miliardy NIS k dobru.

Izrael provádí každým rokem cvičení na vícero zaměření. Jedno z nich je i simulovaný útok na jaderné zařízení v Íráně. V letošním roce USA pošlou tankery a společně s Izraelem se bude simulovat takový nálet. USA se nezapojí přímo válečným letectvem, nýbrž pouze doprovodním. Izrael již disponuje desítkama nejmodernějších stíhacích letounů a do tohoto cvičení je hodlá zapojit. Má to být jasný signál pro Írán a tamní režim co bude možná následovat jakmile se Írán odkloní od dohod. Ostatně, Izrael zastává doktrinu, ve které nepřipouští odpálení rakety s jadrovou hlavicí, protože jí nebude možno sestřelit. Proto ani k možnosti odpálení nepřijde.
https://www.timesofisrael.com/report-us ... e-on-iran/
Nejsou to levné záležitosti. Izrael vynakládá miliardy USD na techniku, kterou by jináč nepotřeboval v tomto rozsahu a které by mohl vynaložit jináč. Válka v tomto regionu je jen otázkou času, o čem není pochyb. Buď to bude nepřímá válka teroristické organizace z některé sousední země nebo i přímý střet. V této chvíli a stejně tak desítky let zpětně se Izrael snaží zachovávat technologickou a vzdušní převahu v regionu. (to je ostatně taktika všech zemí, tzv. odstrašování nepřítele)

Stavebnictví, kde si stojí stát a kde investoři; Izrael je již skoro jako ČR co se počtu obyvatel týče

ČR za 11 měsíců 2021 zahájila asi 40 tisíc bytů. Izrael v celém roce 2021 začal s výstavbou 63 tisíc bytů. Vláda si dala cíl do 5 let zvednout tohle číslo na 100 tisíc. Již nyní plyne 2. rok a růst začal z 50 tisíc. Je to tedy slibné. Vzhledem k mladé populaci země to musí tak být, protože jináč by se prohloubil nedostatek bydlení. Bydlení je základem stavebnictví v moderních státech. V rámci zahájených projektů bytů se 48% začalo v Tel Avivě s okolím. I to odpovídá základním údajům k zemi.

Izraelské ministerstva schvalují koncept další linky metra:
https://en.globes.co.il/en/article-plan ... 1001412658

Metro je dnes největším dopravním projektem. Len v letošním roce jde na jeho realizaci v propočtu více než 2 mld. USD. Dopravu financuje stát nebo v malé míře PPP model, ale zde na jiném principu (zde má stát podíl z výnosů), kdežto bydlení realizuje hlavně soukromý sektor a stát jenom vytváří podmínky.

Opakovat se nebudu, co se rozpočtu týče. Stavebnictví v číslech rozvedu:

- v roce 2020 pokles o 4%
- v roce 2021 růst o 3%
- v roce 2022 se předpokládá růst: již zmiňovaný nastartovaný dopravní rozpočet a již reální výstavba masivních projektů metra a zvyšující se tempo výstavby bydlení

Právě alarmující přetížení dopravy v izraelských městech se považuje za hlavní překážku v rozvoji státu a podílí se na vysokých ekonomických ztrátách.

V období 2022 až 2025 hodlá Izrael postavit 191,4 km lehkého a těžkého metra v nákladech 21 mld. USD s protáhnutím do období 2027 u koncepce dokončovacích prací s technologiemi a vláčky. Hlavní práce se očekávají právě v období do 2025. Dalších 25 mld. USD jde v období 2020-2040 do zbytku železnic, dálnic a silnic, přičemž gro investicí se uskuteční v období 2021 - 2030.

To značí, že izraelské stavebnictví má zajištěn růst ve střednědobém horizontu.

Izrael hodlá realizovat i masivní investice do veřejné dopravy a sice až 31 mld. USD. To jsou různé projekty, které nespadají pod tratě a metro, jako je třeba aplikace 4. trati na dálnici Ayalon, tedy masivní upgrade železnice i dálnice, MÚK a přestupných uzlů. Ale taky nákupy tisícovek autobusů, což si manažují dopravní společnosti a samosprávy.

Dálnice, což je program zkapacitňování, dualizací a i výstavba nových dálnic počítá pro období 2020 až 2025 s nejmenší částkou, ale stále velmi slušnou a sice ve výši 6,2 mld. USD. Do celé silniční sítě se přitom investuje ročně asi 2 mld. USD. Ubývá úrovňových křížení se železnicí, přibývá tunelových sekcí pod mrakodrapama jako možnost parkingu pro vozidla atd. A jsou i nové projekty jako je osídlování Negevské pouště, což si žádá nové silnice, nové OK, nové obchvaty a přivaděče.

Za celý rok 2021 izraelské stavebnictví dosáhlo výkonu asi 72 mld. NIS, což představovalo při tehdejším kurzu k USD asi 22 mld. USD. České stavebnictví zvládlo výkony za 206 mld. Kč nebo 9,5 mld. USD. (HDP státu Izrael 2021: 480 mld. USD, ČR: 230 mld. USD).

Ještě dodám fakt, který je známý pár dnů a sice centrální banka státu Izrael zvedla klíčovou úrokovou sazbu o 0,4%: z 0,35% na 0,75%. Tedy o víc, než doposud úrok byl.

Dále, Izrael upřesnil skutečnou výši dluhu ke konci roku 2021 a dosáhla nakonec úrovně 68,8%. Je to mnohem méně, než se původně jakkoliv očekávalo. A je to dáno vzpamatováním se z pandemie, tedy silným růstum HDP a taky prudce se snižujícím deficitem pro lepší výběr daní. Dluh reálně klesl navzdory deficitu. Koncem 2020 byl dluh 71,7% HDP. Původní propočet byl plánován na 70,3% HDP. Ačkoliv zadlužení kleslo v % HDP, tak v absolutním vyjádření se dluh zvedl. Izrael překonal strop bilion šekelů a sice 1044 mld. NIS. (984 koncem 2020). Ministerstvo financí uvedlo, že Izrael v roce 2020 ohlásil masivní pomoc, která se na doraz čerpala, což zachránilo podstatní část pracovních míst a odlehčilo soukromý sektor. Ale pomoc se nakonec nečerpala dle plánů pro rok 2021 i v souvislosti s vysokou proočkovaností. Celkové náklady na úroky na vládní dluh za rok 2021 jsou 40,9 mld. NIS. (12,4 mld. USD) Ještě v roce 2020 to bylo 38 mld. NIS. Reálně se tedy musí vynakládat větší porce peněz, ale při propočtu příjmů je tento růst zase zanedbatelný. Poměr úroků k dluhu klesl na 3,9% v 2021 ze 4,1% v roce 2020.
https://en.globes.co.il/en/article-isra ... 1001412867

Izraelská centrální banka ukončila v 12/2021 nákupy USD respektivě zpomalila tuto činnost. Tehdy činila rezerva v USD výši 43% HDP. V 03/2022 byla tato rezerva ve výši 40,2% HDP nebo 201,5 mld. USD. Značí to, že HDP již překonalo 500 mld. USD hranici.

Tady je jedno ilustrativní (ale aktuální práce) video pro rozsah prací: modernizace dopravního uzlu: dálnice, zkapacitněná silnice a zapracování železnice a vzhledem na lokalitu se upřednostňuje tunelový segment pro železnici:

mimochodem, kanál tohoto pána je plný zajímavých aktuálních megastaveb, převážně ze železnic a metra

V roce 1949 vzniklo dnešní město Rosh HaAyin, tedy rok po vzniku státu. Dnes v něm žije skoro 60 tisíc lidí. Již mu nepostačuje jedna velká MÚK na severu, tak se staví o něco jižněji další a to s tahem 444. Je to mírně nadprůměrná ekonomicky vyspělá lokalita, ve které žije 98% Židů s výrazným nadprůměrem mladé populace. Narodil se tady třeba Benny Gantz; dnešní ministr obrany (ex šéf IDF a další funkce). Ze skoro celé východní strany území této lokality je tady hraniční linie se Západním Břehem. Na rozdíl od mnoha jiných lokalit je tato známá tím, že je tady hodně standardních menších RD, což je samo o sobě prostorový luxus. Není to samozřejmě jediná taková lokalita. Během let 2019 až 2022 se počet obyvatel zvýšil o 5 tisíc nebo 10%. Průměrná cena za standardní rozlohu (100 m2) tady dnes dosahuje 750 tis. USD. Je to dáno tím, že baráky mají kryty a parking, tedy je vše v ceně. Pokud chce kdo větší RD s několika patrama, pak cena přesahuje několik mil. USD, což je srovnatelné s apartmánovým bydlením v centru Tel Avivu.

Poloha na mapě: https://www.google.com/maps/place/Rosh+ ... d34.952177

dokončení MÚK se očekává ještě letos:

z dění v zemi

Izrael zesílí růst HDP v letošním roce. OECD dokonce již potvrdil tuto tendenci. Letos ekonomika vzroste o asi 4,8% HDP.
https://en.globes.co.il/en/article-oecd ... 1001414493

Izrael taky za období 05/2021 - 05/2022 dosáhl vyrovnaného hospodaření. Je to 1. od roku 2008.
Prozatím bylo dokonce všech 5 měsíců v letošním roce v přebytku.
https://en.globes.co.il/en/article-isra ... source=RSS

Technologie a průmysl 4.0 jsou základní tahouny ekonomiky. Není radno zapomínat, že vlna start-upů začala na základě IDF a zase také platí, že Izrael investuje do vědy a výzkumu bezmála 5% HDP. Vyhledává mladé talenty, protože je hledá ze všech dětí a podporuje v lidech to nej co mají a s tím jsou spjaté investice do vzdělávání. Ostatně, v sektoru vědy a high tech pracuje bezmála 0,5 mil. lidí, kteří mají i vysoce nadstandardní platy.

Rozsah zkapacitněných silnic činí 3100 km. Již brzo pokročím k dalším silničním reportážím k dálnicím. Na dualizace a popis všech zkapacitněných tahů tady nemám již "časoprostor". Cílem v tomto údaji je pak 5000 km do roku ???. (těžko to odhadovat, koncepce počítají s vícero možnostma) Především se odstraňují úrovňová křižování se železnicí, staví metro a staví nové MÚK, což právě na malé ploše umí pomoct dopravě mnohem víc, než jen samotný fakt dálnice. Ta naopak překáží, protože zabírá stále větší plochy. I proto se již brzo zavede celostátní poplatek za vozidlo a zase stát směruje k cestování ve veřejné dopravě zdarma. O všem se lze dočíst na poslední straně-dvou.

Stát nyní investuje do dopravy největší obnos peněz, protože je dokázáno, že pro stav zanedbané infrastruktury tady vznikají ohromující ekonomické škody.

A je zajímavé pozorovat, že Izrael navzdory mnoha navýšených výdajů dovedl vytvořit vyrovnaný rozpočet. Centrální banka mj. informovala, že ačkoliv je nyní inflace nad pásmem 1-3%, tak se k polovině roku 2023 dostane do těchto hodnot.
https://en.globes.co.il/en/article-bank ... 1001414424

A o to jde, že tady je 1/4 až 1/2 inflace vůči ostatnímu západu.

Dále se realizoval průzkum pro další politický vývoj, protože stávající vláda má 60 křesel, což není většina. 35% lidí si přeje stávající koalici ale se silnějším lídrem v podobě Netanyahui. 25% si přeje nové volby a premiéra Netanyahui. To značí, že čistě teoreticky vzato, by 60% lidí uvítalo zpátky expremiéra. Je to i proto, že se vůči němu nic zásadní neprokázalo a že všechny kroky, které nastavil v dosavadních vládách se nyní vrací k užitku. Byl to on, co prosadil start-upy, výdaje na vědu a zahájil projekty pro metro. Problémem v posledním bodě bylo, že se to neúměrně protahovalo a lidé taky chtěli změnu. Stávající vláda je ale tak široká a nestabilní, že to není ideální představa. Je zajímavé pozorovat, že si 1/3 lidí umí představit vládu Gantze, Netanyahui a Bennetta. Bez ultraortodoxních a liberálů. Na druhou stranu to pro vznik vlády nepostačuje. Levice vládnoucí prvně s arabskou stranou taky nepřinesla co slibovala. Řada ekonomů hodnotí, že vláda neudělala zásadní reformy a tudíž vše bylo o pandemii.

tímto je 6 dálničních tahů shrnuto (1,2,4,5,6,9) , zbývá ještě 8 (20,22,50,70,77,431,471,531), rozsáhlé dualizované silnice rozepisovat takto nemíním, pouze v rámci výstavby

silniční reportáž Silnice 5 je hlavní dálnice 5 Izraele. Dálnice jsou suverénně všechny s modrou dopravní značkou (státní silnice jsou červené, regionální jsou zelené, ale často jsou červené i zelené zkapacitněné s MÚK). Posledně jsem se zmýlil a zadal již č. 6, takže se tady k této musím vrátit. Tento tah je důležitým meziměstským tahem v západo-východní linii, který spájí Tel Aviv s osadou Ariel v Samárii. Mj. u dálnice č. 5 leží i o 2 příspěvky výše město Rosh HaAyin. Ono dokonce leží na pomezí jak dálnice tak zkapacitněné silnice č. 5, protože v Západním Břehu pokračuje tento druh silnice.

Silnice je dlouhá 36 km, z čeho čistě na izraelském území měří 20 km. V celé délce je povolená MPR 100 km/h a to i pro vysoké intenzity.

Historie této silnice jde do období 1965-1967, kdy vznikla asfaltová silnice v západní části tohoto tahu. Vznikl tady i kratší 3- pruh. V 70. letech se silnice rozšířila na 4- pruhy a postavila se dokonce 8m vysoká zeď, která chránila obyvatele od hluku z této dálnice. V 80. letech se postavila asfaltová silnice v celé délce na popud IDF a byla to armáda, která prosadila tuto výstavbu z důvodů, aby se snížil rozsah kongescí na silnici 481.

Začátkem 90. let se začínala črtat dálnice a to proto, že se postavilo několik MÚK na celé trase. Částečně kvůli intenzitám, ale pak taky kvůli ohlášené realizaci tahu č. 6 v místě přechodu přes tah č. 5. Po roce 2000 se začala budovat proměna na dálnici mezi jednotlivými MÚK.

Dálnice se u Tel Avivu bude rozšiřovat o další jízdní pruh výhradně pro veřejnou dopravu. U Tel Avivu je silnice č. 6 značně přetížená.

Pohled na úsek MÚK 5x482:


a ještě jedna silniční reportáž Silnice 9 je hlavní dálnice 9 Izraele. Dálnice jsou suverénně všechny s modrou dopravní značkou (státní silnice jsou červené, regionální jsou zelené, ale často jsou červené i zelené zkapacitněné s MÚK). Je to jedna z nejnovějších dálnic v zemi. S její výstavbou se začalo v roce 2010 a dokončila se z větší částí roce 2014. V celé délce je tady MPR 110 km/h. Tento tah spájí města Hadera a Baqa al-Gharbiya, resp. její celková délka je 10,2 km a končí v návaznosti MÚK se silnicemi č. 61 a 581. To co je dnes označeno jako 61 bylo postavěno v roce 2005, jsou to další asi 2 km 4- pruhu.

Tah č. 9 tak spojil ze západu na východ, severo jížní tahy č. 4 a č. 6.

Původní plán byl začínat u tahu č. 2, ale část mezi č. 2 a č. 4 zastavil Nejvyšší soud, který nařídil, aby se nejdříve uskutečnila příprava v konkrétních institucích a to z důvodu, že trasa by procházela národním parkem a je nutno to zvážit a zadefinovat enviro- opatření. Tento postup byl uplatněn proto, že příprava takto realizována nebyla. Izrael totiž mezičasem zavedl speciální institut, který rozvijí a upřednostňuje v procesu přípravy základní tzv. národní infrastrukturu a jde o to, že jí tak může označit a podmínit veřejným rozvojem. Zejména v otázkách bydlení a obrany země. (Národní výbor pro infrastrukturu).

Náklady na výstavbu 700 mil. NIS. Tehdy byl kurz kolem 3,8 NIS za 1 USD, takže 1 km vychází na 18 mil. USD. Dálnice je připravená pro budoucí rozšíření na 6- pruh. Součástí realizace byla 1 MÚK. Ostatní upgrady MÚK se realizují na ostatních silnicích nebo jako součást železničních upgradů uzlů v rámci veřejné dopravy.

V okrajových částech této dálnice jsou v souvislosti s přivaděčmi prozatím ještě stále semafory. Ve výhledu jsou přípravy na jejich odstraněním, což ale souvisí se zahuštěním okolí.

Odkaz na dobové médium: https://www.ynet.co.il/articles/0,7340, ... 19,00.html .

Na straně 1 je to zaznamenáno:
http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 609#p99609
http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 59#p118259

zprávy ze země + silniční reportáž k silnici / dálnici č. 20

*politika ...
Stávající vláda ztrácí dalšího člena, ohrožena je i křehká koaliční jednota (60 ze 120 členů je již jen v koalici, podporu občas dají jiní poslanci). Stávající premiér konzultoval situaci s Likudem (Netanyahu) a jsou signály, že možná nastane změna ...
https://www.timesofisrael.com/bennett-r ... ith-likud/ (v článku je hezky vysvětleno jaká sestava vládne a kde jsou problémy)

*ekonomika ...
Vývoj růstu HDP v 1.Q 2022 klesá rychleji, než se předpokládalo: https://en.globes.co.il/en/article-isra ... 1001415365 . Na druhou stranu, rok 2021 patřil k extrémním růstům. Ale i tak, na ekonomiku dopadá situace ve světě.

Burza TA se meziročně propadla o 10%: https://en.globes.co.il/en/article-ta-3 ... 1001415411 , vedou banky. V článku je několik firem, které si vedou velmi dobře.

Kolik lidí vlastní nejméně 2 byty? V roce 2003 to byl 60 tis.lidí, v tomto roce to je 350 tis. lidí. Izrael za posledních asi 6 let zintenzivnil výstavbu bydlení, ale ceny stejně prudce rostou. Logické je, že část lidí se snaží to vnímat jako investici a bydlení pronajímat. Daňový úřad díky legislativě vybírá za 2. a další bydlení ve vlastnictví mnohem vyšší daně, ale stejně se to zjevně vyplácí.
https://en.globes.co.il/en/article-how- ... 1001415410

Nový šekel oslabuje, ale ještě stále je za desetiletku o 12% silnější. Proti USD ale značně ztrácí: https://en.globes.co.il/en/article-is-t ... 1001415031 . Na druhou stranu, pro ty co pracují hlavně v TA na kontrakt za USD je to dobrá zpráva po letech oslabování USD vůči šekelu. Hezky vysvětlené tam jsou základní fakta v ekonomice USA a propojení s Izraelem atd.

Tel Aviv a Jeruzalém patří k nejdrahším z hlediska nákladů na život, to není nic nové pod sluncem, ale i nadále jdou výš a výš: https://en.globes.co.il/en/article-tel- ... 1001414527 .

*bezpečnost, IDF ...
Blíží se nová volba hlavního velitele armády. I tady to je o politickém rozporu: https://www.timesofisrael.com/bennett-s ... reluctant/ . Do 01/2023 je ještě dost času. Všechna jména jsou ale zkušení důstojníci v armádě.

silniční reportáž Silnice 20 je hlavní dálnice 20 Izraele. Dálnice jsou suverénně všechny s modrou dopravní značkou (státní silnice jsou červené, regionální jsou zelené, ale často jsou červené i zelené zkapacitněné s MÚK). Tento tah se taky jmenuje Ayalon Highway. Jde tedy o hlavní tah v metropolitní oblasti Tel Aviv - Yafo. Tah křižuje metropoli ze severu na jih a jde o koridor, ve kterém se nachází kromě silničních jízdních pruhů i železnice a pak taky třeba Nahal Ayalon, tedy tzv. vodní kanál (příkopa), kterou lze vidět na mnoha záběrech. Tento kanál odvádí dešťové srážky dalším systémem, no ale to by bylo pro "vodní forum". Po hlavní části koridoru jezdí v průměru 750 tis. vozidel za den (600 tis. až dokonce 850 tisíc). Jde tedy o jeden z nejrušnějších koridorů ve státě.

Silnice je dlouhá skoro 35 km.

Ayalon je jako kdyby aorta silničního systému. Spojuje všechny meziměstské silnice, které směrují do Tel Avivu; tah č. 4 z Ašdodu a na jih, tah č. 1 z Jeruzaléma, tah č. 5 z Ariel, silnici 431 z Modi´in a JV, silnici 531 ze SV a tah č. 2 z Haify a severu. O většině se lze již dočíst v podobných silničních reportážích.

zopakuji web: http://www.ayalonhw.co.il/

Proč Ayalon? Protože jde vedle řeky, která se volá Ayalon. Kdysi dávno nesla jméno Wádí Musrara. 3 železniční tratě se 4 stanicemi v Tel Avivě vedou podél centrální a severní osi. V dnešní době se budují P+R, metro a upgradují se jednotlivé uzly. Jedná se o složité a nákladné projekty, které koridor Ayalon dál zásadně změní; něco je třeba tady: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 51#p248751 s vizualizací, kterou dám znova i sem:



Železnice je tady vklíněná do silniční osi, přičemž se masivně budují přestupní uzly v rámci MÚK a dalších objektech kolem. Od hlavní stanice v TA po univerzitní stanici jdou 4 koleje, ze kterých 2 pokračují na Haifu a 2 na Hod Hasharon. Tato os je jediným železničním spojením v centru Gush Dan (to je již konurbace, ve které žije 1/2 obyvatel). Než bude metro. Je nutno si uvědomit, že tohle nejsou objekty, které tady stojí 50+ let jako třeba v Torontu, ale se to neustále asi 20 let vyvíjí, přestavuje, dostavuje. Projekty existují, jenom se nedají najednou postavit, protože všechno je za chodu.

Pojďme tedy do historie.

Plány postavit kolem řeky dopravní tepnu jsou od 50. let 20. století, tedy prakticky krátce od vzniku státu. V roce 1964 se vláda rozhodla podpořit tento projekt a v roce 1965 se začalo plánovat. V roce 1967 byla vykonaná studie realizovatelnosti a ekonomické návratnosti. Od SB stát získal úvěr ve výši 20 mil. USD. Nejdříve se vybudoval říční kanál, který lze vidět v dnešní podobě. Na něm je taky vidět, že má něco za sebou. Přineslo to se sebou problémy, protože v době realizace se zatopil Tel Aviv, protože ty práce narušují to koryto atd. Ale od začátku se plánovalo, že součástí projektu bude i výstavba asfaltové silnice, která se dostane do Hadery severně od TA.

Za účelem realizace projektu byla v roce 1970 založená společnost Ayalon Highways Company (50% vláda, 50% samospráva TA). V roce 1973 se představil plán dálnice - víceproudové silnice, která překročí tehdejší metropolitní oblast Velkého Tel Avivu ze severu na jih a spojí meziměstské silniční sítě s městama Jeruzalém, Haifa a Ashdod. Dle plánu se měla dokončit v roce 1985 a bude po ní projíždět 200 tis. vozidel za 24h. Komunikace byla naprojektována níže, než úroveň systému městských komunikací tak, aby tento výškový rozdíl usnadnil výstavbu 2- patrových MÚK pro snížení hlučnosti a dosáhl se efekt estetického ohrožení z nadjezdů. Již v rámci tohoto projektu se představil záměr realizovat plán výstavby železničních tratí souběžných s touto dálnicí. Tyto tratě se dále mají využívat i jako součást MHD a dále se na ně budou napojovat meziměstské vlaky. Dálnice byla plánovaná s dostatočným prostorem pro 4 až 5 jízdních pruhů v každém směru jízdy a projektově 100 km/h. Dále se naplánovalo 8 MÚK.

V roce 1978 během výstavby silnice č. 1 do hlavního města Jeruzalém byla silnice č. 20 napojená jedním uzlem. V 04/1982 byl otevřen 1. úsek, v 07/1984 pak 2. úsek. Úsek hlavní části byl uveden do provozu ve velkém stylu v 07/1991. Během 80. a 90. let 20. století jsou jízdní pruhy Ayalon číslovány jako cesta č. 2, až koncem 90. let se číslují jako silnice č. 20.

Během 90. let a začátkem 1. desetiletí 21. století byl hlavní úsek dálnice rozšířen na 3 a pak i na 4 jízdní pruhy a železniční infrastruktura se zahušťovala a přidává se více vlaků. V roce 2000 se postavila 9. MÚK. V 01/2005 se dálnice prodloužila na jih i se 2 MÚK. Jižně se dokončila i pokládka tratí a trať se otevřela v 09/2011. Následně se i jižní úsek stal dálnicí.

V 02/2007 Netivei Ayalon oznámila záměr změnit tento tah na zpoplatněnou komunikaci. Toto oznámení vyvolalo obrovské protesty, záměr kritizoval podnikatelský sektor a mnoho developerů, že se obyvatelstvo stává obětmi závislosti na jediném hlavním tahu a vláda chce z toho vytěžit peníze, přitom vznikají kongesce. Právě na rozšíření chtěla vláda získat takhle peníze, ale silniční podnik nakonec od záměru zpoplatnění ustoupil.

V 10/2013 byl uveden do provozu 5. jízdní pruh v severní části dálnice.

Během roku 2014 se otevřela nová trasa veřejné dopravy mezi 7:00 až 9:00 mají busy cestovn výhody. V roce 2017 byla tato doba prodloužená do 10:00.

Od 30. do 50. let 20. století, tedy i před vznikem nezávislého státu Izrael tady kolem koridoru vzniklo mnoho fabrik a garáží. Využívala se relativní vzdálenost od centra města a blízkost řeky a historického kanálu zase na vypouštění odpadové vody. Koncem 60. s přechodem do 70. let se již staví kancelářské budovy, později mrakodrapy podél osi. Některé věže stojí na ruinách po parkovišti pro vozidla pro svoz odpadu nebo na ruinách závody na výrobu přepravek atp.

Centrálnost osi Ayalon a kancelářské mrakodrapy na obou stranách kanálu vedou k návrhu mnoha mostů pro pěší a cyklisty, autobusy a menší vozidla. Vzniklo jich zde více než dost.

Ayalon Highway se postavila v očekávání vyřešení problému s dopravními kongescemi v Tel Avivu, ale během let se tak zvedl provoz, že se zde popojíždí v desítkách km/h. Zklamání navzdory velikým investicím vedlo k tomu, že se neustále zabírala další plocha kolem osi a přidávalo se jak počet tratí tak jízdních pruhů. Nyní, kolem 2025 se očekává na pozadí běžící výstavby metra, že se právě otevře červená linie metra, která spojí nejproblematičtější zóny a bude tedy k dalšímu výběru jak tady cestovat.

Do budoucna se plánuje upgrade vstupních uzlů z jižní strany. Obzvláště s uzlem na tah č. 1.

Dále se do budoucna plánuje řešit samotný Ayalonský kanál. Jak lze vidět ve vláknu, tak se staví 4. trať podél kanálu, ale ten je de facto překážkou ve vnitrostátní vlakové dopravě. Jsou 2 alternativy: veliká drenážní roura nebo zakrytí kanálu a vybudování útvaru jako jezero, které absorbuje intenzivní srážky, když to bude potřeba. V 12/1991, v 10/2000, v 03/2003, v 01/2013 a v 12/2018 došlo k takovým srážkám, že se kanálem valila vlna, která přesáhla hráze a došlo k uzavření Ayalon Highway, což znamenalo kolaps dopravy.

Dále se v 02/2015 město Tel Aviv rozhodlo zastřešit jízdní pruhy v jedné části. Sníží se znečištění ovzduší a hlučnost a na povrchu vznikne městský park. (mezi ulicemi Yitzhak Sadeh a Arlozorov)

Kontrola provozu. Na celém tahu, na uzlech atp. existuje celá řada snímačů a senzorů. Včetně inteligentního dopravního značení. Podobný systém je na silnicích č. 1 a č. 5. Ayalon Highways má taký kvalitní web s dopr. informacemi a kamerama. Ovšem po roce 2018 se kamery nezobrazují všem na planetě z bezp. důvodů.

Dnes je na celé osi 19 MÚK včetně tzv. sdílených s napojením na hlavní silnice tak jak jsem uvedl k začátku silniční reportáže. pak tady pro lepší představivost videa:

nejdříve sice něco starší (2014), ale pomalejší jízda ze severu na jih mezi MÚK Seven Stars a Holon:


pak z 2017 doprovázeno hudbou a popisem kde to je:


no a jízda po dálnici 2021:


při celonárodních svátcích Yom Kippur jsou vozidla vyloučené (tohle je běžné i na Gardiner Expressway v Torontu):


památka k Holocaustu; provoz ustane, ve vláknu vícekrát:

Izraelská vláda padne. Ke čtení:
https://www.timesofisrael.com/coalition ... nterim-pm/

probíhá dualizace regionální silnice 264, která spojuje nedaleký nájezd na dálnici č. 6 a hlavní silnici č. 40 v S-J spojení, pro lepší představu přikládám mapu projektu:



poloha google

Rekonstrukce a modernizace tohoto úseku je v délce asi 12 km. Staví se jak nové podjezdy pod ní, tak protihlukové zdi. Taky OK Beit Kama se změní na MÚK, ovšem v další etapě.

silniční reportáž Hlavní dálnice 22 se odlišuje od dosavadních hlavních dálnic tím, že není vedená v žádné části jako hlavní silnice 20, tedy má jen modré tabule v celé její délce. (dálnice jsou suverénně všechny s modrou dopravní značkou; státní silnice jsou červené, regionální jsou zelené, ale často jsou červené i zelené zkapacitněné s MÚK). Tato dálnice se jmenuje i Gulf Routes nebo Krayot Bypass Road a jde o jak i poloha napovídá hlavní dopravní trasu v metropolitní oblasti Haifa. (je to tedy něco jako Dálnice 20 - trasa Ayalon, viz předchozí reportáž).

Dálnice je dlouhá 19 km.

Než bych rozepisoval podrobnosti, tak jen všeobecně shrnu, že většina trasy existovala jako silnice č. 58. První úsek byl odevzdán do provozu v roce 2010, další pak v roce 2013 a nakonec se v roce 2014 trasa napojila na dokončené "Karmelské tunely". (o tunelech něco málo v tomto příspěvku: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 36#p170836 ) Náklady na projekt jsou 1,8 mld. NIS, ale některé přestavby MÚK jsou mimo toho.

Nejdůležitější MÚK se jmenuje Histadrut a je to jedna z největších MÚK v celém státě. V rámci ní se postavil i 400m dlouhý most. Cena za tuto MÚK byla 100 mil. NIS. Součástí projektu je řada protihlukových zdí a taky cyklistické trasy.

Na celé trase se nachází 7 velkých MÚK. Společně s menšími a částečnými, některé se ještě budou upgradovat, ale čeká se na jiné práce na okolních silnicích, jich je/bude 10. pojďte se projet:



Politický vývoj: Stát směruje k 5. volbám od roku 2019: https://www.timesofisrael.com/knesset-p ... elections/ .

Po vlně teroru z 04-05/2022 bylo rozhodnuto o nahrazení části bariéry se Západním Břehem. Namísto starého a děravého plotu se postaví 9m vysoká zeď z betonových panelů.

záběr z 21.6.:


Prozatím v 45 km délce. Vláda na to vyčlenila 93 mil. USD.
Tato bariéra bude mj. bránit v černé práci, protože je zdokumentována celá řada ilegálních přechodů za prací.

Bariéra se plánovala v délce 708 km v letech 2000 až 2005 po intifádě, ale zrealizováno bylo 62%. I to je část nevyhovující. Asi 15% délky jde společně s Green Line (1967).

Náklady na ní 2,8 mld. USD. Chybí tedy velké peníze, ale Izrael nejakutnější část vylepší. Jde mj. o "ex panely z bariéry u Gazy" - kde vyrostlo "smart oplocení". V tématu k dohledání ... posledně tady: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 55#p248355 .

silniční reportáž Hlavní dálnice 50 je stejná jako předešlá č. 20 tedy že není vedená v žádné části jako hlavní silnice 50, tedy má jen modré tabule v celé její délce. (dálnice jsou suverénně všechny s modrou dopravní značkou; státní silnice jsou červené, regionální jsou zelené, ale často jsou červené i zelené zkapacitněné s MÚK). Tato dálnice se jmenuje i Begin Road. Jde o městskou dálnici v rámci města Jeruzalém. Jméno vycházi od premiéra Menachem Begin. Proto se tomuto tahu říká i Menachem Begin Boulevard. Kdysi to byla silnice č. 404, ale v roce 2012 se číslování upravilo na č. 50. V interní dokumentaci jeruzalemského magistrátu to bylo číslo 4., ale i samospráva používá po roce 2012 jen č. 50.

Délka tohoto dálničního tahu je 17,2 km.

Silnice se plánovala za účelem propojení čtvrti Gilo, ve které se plánovalo postavit bydlení pro 35 tis. lidí s centrem Jeruzaléma. Plánem bylo postavit 4- pruhovou silnici z Ramot do Gilo. Ve výsledku lze dnes pozorovat trasu.

Historicky se počítalo s dokončením v roce 1977 pro prvních 6,5 km. Dokončení se ale uskutečnilo až v roce 1988.

Silnice byla následně prodlužovaná a to v letech 2002, 2004 a 2015. V roce 2010 se začalo pracovat na rozšíření a na dalších modernizacích: vzniklo několik velkých MÚK, postavila se tunelová sekce dlouhá 130m a 240m a 2 mosty. A postavilo se několik přivaděčů do Malcha, Malcha Mall a Teddy Stadium. Poslední úsek se postavil v rámci několikátého prodloužení v roce 2016.

Zajímavostí je, že město muselo zaplatit sousedním ulicím a majitelům tamních budov odškodnění za snížení hodnoty jejich majetku a tohle odškodnění vyšlo na 35 mil. NIS. Tato dálnice patří k poměrně nebezpečným v rámci státu. Každým rokem tady v průměru zemřelo při dopravních nehodách 3-4 lidé. V celé délce zde platí MPR 80 km/h a na dodržování tohoto maxima se policisti denně zaměřují, čímž se sice nesnížila dopravní nehodovost, ale snížil se počet smrtelných nehod. V roce 2017 se dokončila MÚK Rosemary, ktorá zajistila kompletní spojení se silnicí č. 60 (Tunnels Road), čímž byl definitivně dokončen projekt Begin Road. I předtím toto napojení existovalo, ale pouze se semaforem.

Začátkem 2018 byl předložen návrh na zastřešení Begin Road. Respektivě kompletní překrytí tohoto městského tahu. Na povrchu mají vyrůst obytní budovy, high-tech průmyslný park a zelené plochy včetně parku. Dne 14.10.2020 byl tento návrh schválen.

silniční reportáž - 70&77 Silnice 70 je hlavní dálnice 70 Izraele. Dálnice jsou suverénně všechny s modrou dopravní značkou (státní silnice jsou červené, regionální jsou zelené, ale často jsou červené i zelené zkapacitněné s MÚK). Silnice č. 70 je vnitrostátní podélní v severním území státu a slouží jako paralelné os se severním pobřežím Izraele a silnicí č. 4 blíže k pobřeží. Ve skutečnosti se jedná od dálnici, která obchází Haifu a Krayot (přímo v rámci nich je vedená č. 22 jak jsem o ní o něco výše psal). Je to tedy takový velký východní obchvat metropolitního území Haifa. Do budoucna je zde prostor pro další velkou zástavbu a tomu musí odpovídat i dopravní infrastruktura.

Délka tahu je 43 km. Silnice č. 70 se mj. napojuje na důležitý tah č. 6 a i proto je vedená jako částečná dálnice. Není v celé dálce zkapacitněná, ale tento záměr existuje v celé délce. Postupně se také realizuje. Jižní část je dálniční, střední je dualizovaná státní a postupně se tento cíl stává realitou na dalších úsecích. Celý tah je již přizpůsobený jako zkapacitněný 4- pruh v rámci všech křižovatek, které se postupně všechny stávají MÚK a to nejen s důležitými tahy v rámci trasy.

Dnešní podoba trasy této silnice je datována do roku 2018. Od tohoto roku byla zkrácená o jiné silnice na jižním konci. Tato silnice se co se týče výstavby komunikace datuje do 30. let a to do dvou let a sice 1935 a 1937, tedy již před vznikem státu Izrael.

Pak se s ní nedělalo dlouho nic, až v 60. letech 20. století se obnovil povrch a silnice se prodloužila na oba směry ačkoliv pod jiným číslováním. Když se pak rekonstruovalo několik navazujících tahů, tak se tento znovu opravoval. V roce 1968 byla tato silnice pro práce uzavřená a to z důvodu prvního rozšiřování tahu. Po dokončení se tady postavil most, který sloužil pro chodce v Bat Shlomo, což bylo vzhledem na lokalitu další takové prvenství.

Tento tah byl v roce 1973 využíván armádou IDF, která si silnici přivlastnila během Jomkipurské války a využívala jí na transport sil na Golanské výšiny. Severní úseky otevřela pro provoz pro veřejnost až po rekonstrukci v roce 1979.

Další rozšiřování se začalo v 90. letech a tehdy se postavilo taky několik MÚK. Další upgrade započal v roce 2009 a pak v roce 2011.

V plánu je upgrade všech křižovatek na plnohodnotní MÚK a komplexní rozšíření, tak jak jsem již uvedl, ale prozatím není uveden žádný harmonogram. U tohoto tahu platí tedy "jen" menší práce a sice nárazové rozšíření nebo výstavba některé větvy atp.

typické zkapacitnění silnice, ovšem bez MÚK a tedy se semaforem: pojďte se projet jižní částí, starší video:



Silnice 77 je hlavní dálnice 77 Izraele. Dálnice jsou suverénně všechny s modrou dopravní značkou (státní silnice jsou červené, regionální jsou zelené, ale často jsou červené i zelené zkapacitněné s MÚK). Silnice č. 77 je vnitrostátní silnice v severním Izraeli V-Z typu, která prochází Dolní Galileí v oblasti údolí Beit Netofa a je známá i jako Yitzhak Shamir Road, kde Yitzhak Shamir byl premiérem státu. Tohle jméno pro tento tah bylo vybráno v roce 2019. Západní úsek v délce bezmála 10 km je definován jako dálnice. Tento tah zajišťuje kvalitní rychlé cestování mezi SV země a dálnicí č. 6. Více se dočtete v tomto příspěvku.

Délka tahu je 48 km.

Východní část do Tiberias je vlastně původní stará silnice z dob britského mandátu. To byla kdysi hlavní silnice, která spojovala východní Galilei a Tiberias se zvyškem státu přes Nazareth.

Plán na střední centrální úsek existoval od 70. let 20. století, ale i když byl záměr jej v roce 1973 začít budovat, tak pro napjatý rozpočet se tak nestalo. Silnice se ale postavila ještě v této dekádě a v 03/1980 byla odevzdaná do provozu.

Zajímavostí je, že se rozšířil v letech 2009 až 2011 i další úsek na západní straně a to již jako silnice č. 77 a tento úsek disponoval MPR 100 km/h, což byla vůbec jedna z prvních státních silnic s touto rychlostí navzdory tomu, že to není dálniční část. Na té je mimochodem 110 km/h.

V roce 2010 schválila izraelská vláda program Netivei Israel, tedy institucionální cílený program rozvoje silniční sítě a sice spojit severní a jižní periferie státu Izrael s centrální částí státu za pomoci moderních silnic a železnic. Tento tah č. 77 je veden jako východní os Dálnice 6 společně s dalšími silnicemi a sice 65 a 85. Východní os je navržená tak, že se na ní bude cestovat bez semaforů a tudíž bude kompletně zkapacitněná s přivaděči a s MÚK.

Jak jsem uvedl, tak tento program byl částečně uskutečněn hned v 2011, ale další úsek, který se takto zmodernizoval se začal realizovat v roce 2011 a dokončil v roce 2013.

Národní cestovní mapa počítala se zpevněním nového úseku 77 na východní straně a tento cíl se pomalu uskutečňuje. Křižovatka a silnice se zapouštějí 5-10m pod úroveň země, aby provoz nerušil nebo byl limitován pro hlučnost pro okolí. V roce 2014 se schválilo plné napojení na Dálnici 6 a i na tah č. 70, o kterém v tomto příspěvku píšu taky.

Dále bych rád upřímil pozornost na to, že právě tato silnice a jeden její úsek je 1. eko silnicí v Izraeli. O "eko" části jsem se zmínil zde: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 61#p236661 .

Mj. je v rámci celkové modernizace povoleno na silničním úseku v délce 33 km 100 km/h. Když k tomu zahrneme západní dálniční část, tak zbývá jen krátký východní úsek, který ještě není zkapacitněn, ale bude a společně s tím tam budou všechny křižovatky jako MÚK a tedy bez semaforů. Na tomto se od roku 2020 pracuje. Tím bude tah č. 77 a jeho modernizace dokončen na požadovaný cíl. několik videí: (některé úseky nejsou zmapované, jsou vynechané, to stejné se týká map google, ale ve videách jsou poznámky co následuje a pak to souvisle pokračuje dál)

silniční reportáž

Blížím se k závěru hlavních dálničních tepen státu Izrael. Nyní jde kombinace nikoliv státní silnice a dálnice v rámci ní, nýbrž regionální silnice a dálnice na ní. Silnice 431 je zároveň hlavní dálnice 431 Izraele. Zelená barva již označuje regionální silnici. (státní silnice jsou červené, regionální jsou zelené, ale často jsou červené i zelené zkapacitněné s MÚK). Tohle je takový specifický tah, který byl podpořen i fondem: Israel Infrastructure Fund: https://www.iif.co.il/ resp.: https://www.iif.co.il/assets/hayovel-lines/ . Fond, který prostřednictvím podpory pro Derech Eretz financuje i páteřní Dálnici č. 6 pak financuje i tuto dálnici č. 431, tudíž jde o vysoce důležitý projekt.

Nejdříve tedy kde hledat tah 431 Z toho tedy plyne, že se jedná o tah typu V-Z, přičemž protíná víceré důležité tepny a je v prostoru mezi hlavním a největším městem. Obsluhuje ale doopravdy regionální charakter území.

Délka tohoto tahu je 27,5 km, z čeho dálnice měří 23 km v základním 6- pruhu.

Vícekrát jsem v tématu psal, že velký Tel Aviv je de facto až konurbace Gush Dan, ve které žije de facto 1/2 obyvatel státu a právě napříč jižní část tohoto konurbátu se nachází dálnice 431. Tah byl vybudován jako 6- pruh a s pásem pro budoucí železnici mezi silničními pruhy. Základní délka je 23 km, ale s protáhnutím do východní části pak měří 27,5 km. Nachází se na ní 12 MÚK (původní projekt zahrnoval 11 a je potřeba číst dál) a z nich je 5 dálničních a desítky mostů k tomu. V investičním materiáli se uvádí, že každých 300m je most, ale neměřil jsem to ani nikdy nepočítal. Součástí 431 je hromada přivaděčů a když by se na to nahlíželo takto, pak jejich celková délka činí 54 km. To značí na 80 základních kilometrů.

V části Rishon Darom a Ness Ziona je i kolektorový systém.

Výstavba 431 se začala v roce 2005 a pro plný provoz se otevřela v v 02/2009. Právě v tomto měsíci teprva vzniklo tohle vlákno.

Trasa silnice 431 začíná na západě na jízdních pruzích Ayalon (tah 20, o němž jsem již nedávno psal) a končí v Modi'in-Maccabim-Re'ut jako místní silnice.

Plán postavit touto trasou něco takové vznikl v roce 1991. Schvalovací proces zabral asi 10 let. Následně bylo rozhodnuto o financování projektu formou PFI (Private Finance Initiative), při které je koncesionář odpovědný za financování, výstavbu, provoz a údržbu. Délka tohoto kontraktu je 25 let, z toho 2,5 na výstavbu a 22,5 na provoz (řidící systém) a údržbu (osvětlení, dopravní značení). V zájmu snížení rizik se stát rozhodl na základě zkušeností získaných v projektě Silnice/Dálnice 6 připravit podobný záměr, který sloužil jako podklad pro nabídky uchazečů o tuto koncesi. Vzhledem k tomu, že se v projektu počítalo s asi 70 mostami a vyžadovala se krátká doba realizace, tak se utvořil jednotný styl mostů a sjednotil se plánovací tým napříč úřady v celém území. Jak to již bývá, tak politika to mírně zamotala a sice se musel projekt v roce 2000 na 6 měsíců zmrazit. Dohled nad výstavbou měla armáda IDF a tohle právo chtělo mít ministerstvo financí. Nakonec se na to využila založená společnost Netivei Israel, která plní novou dopravní politiku státu, o čem jsem mnohokrát psal a sice institucionální cílený program rozvoje silniční sítě a sice spojit severní a jižní periferie státu Izrael s centrální částí státu za pomoci moderních silnic a železnic.

O koncesi soutěžilo více skupin, celkem tedy 4 skupiny a v nich všechny hlavní místní firmy. Koncesi vyhrála Danya Cebus, která založila Netivei Hayovel - z toho plyne název u infra- fondu na odkazu v tomto příspěvku. Danya Cebus podepsala smlouvu s Derech Eretz, která provozuje tah č. 6 a převedla na ní provoz tahu 431 za 15 mil. NIS ročně.

Po inauguraci se zhotovitel dostal do konfliktu s Netivei Israel, že svodidla neplní předepsané normy. Zhotovitel trval na tom, že jsou dle norem. Obchodní spor přerostl v aféru k pochybnému dovozu svodidel a nakonec byl koncesionář vyzván k přestavbě svodidel. Pak se vlekl dlouhý spor o porušení historických hrobek s ultraortodoxními orgány, ale zasáhl stát, který trval na tom, že na tom místě leží pohani. Byl to ale hlavní důvod omeškání dostavby a proto stát uhradil 100 mil. NIS jako kompenzaci za omeškání procesu realizace.
Ačkoliv byl základní projekt dokončen v roce 2009, tak v roce 2014 se otevřela nová MÚK Ness Ziona, která umožňuje jezdit i přes silnici 423. To byl dlouhodobý požadavek, který vznikl po inauguraci projektu, že tam něco takové chybí.

V roce 2016 se na 431 stalo 5 velmi vážných dopravních nehod, při kterých zemřelo 8 lidí, čímž se tato silnice stala nejsmrtelnější v propočtu na její délku.

Na celém tahu je MPR 100 až 110 km/h. Nyní se prověřuje resp. testuje na dálniční části MPR 120 km/h a to od MÚK Ness Ziona po východní zkapacitněnou část. Tedy vyjma západní napojovací úsek na Ayalon dálnici.

Financování projektu. Ačkoliv je tohle projekt soukromý, tak v praxi to značí, že podnikatel dostává zaplaceno tzv. stínové mýto. A to za každé vozidlo. Vyjma 40% projektových nákladů poskytnutých během období výstavby formou fixních půlročních plateb ve výške 58,8 mil. NIS.

Na projekt se tedy muselo seskládat mnoho finančních domů a sice Bank Hapoalim, Bank Mizrahi, Bank International a HSBC a pojišťovny: Menora Mivtachim Insurance, Harel Investments, Clal Insurance a Amit Pension Fund.

Projekt se nejenže protáhl pro spor s ultraortodoxními Židami o vedení trasy a řešení pro staré hroby, ale i stavebně značně prodražil, čímž vznikla společnosti Danya Cebus veliká ztráta. Fond, který jsem uvedl na začátku tak získal 75% tohoto projektu od Danya Cebus, protože jináč by tato firma zkrachovala. Fond dovedl rozložit náklady do delšího období a zaplatil za tento podíl 208 mil. NIS. Dostáváme se tedy k pointě a sice, že tah 431 je bezplatní pro uživatele a dnes v podstatě v rukách Židů a velmi elegantně a rychle zrealizován díky usnadněné legislativě státu výhradně pro projekt. To se stalo díky dohledu IDF nad přípravama. Důležité je, že tak jak mnoho jiných projektů, tak i tento navrhl státní úřad, zrealizoval v projektech zase státní úřad a nakonec zafinancoval židovský kapitál a ten stejný kapitál jej z příjmů na daních platí na provozu a údržbě. Tohle vše je samo o sobě specifikum a není jediným.

Tah 431 je plně moderní tzv. smart tah. Jsou zde desítky kamer, měřičů rychlosti a dopravního zatížení atd.

Součástí 431 je i tzv. Urban Road 431, tedy ta "zelená část". Ta jde od křižovatky Anaba po Modi'in-Maccabim-Re'ut. I ona je v základu zkapacitněná, jenomže již v hustě zastavané oblasti s exitama a nemá již normy pro dálnici. Železniční trať Tel Aviv - Modi´in je v tématu často řešená, protože se zde větví na vícero směrů a společně s těma MÚK zde vznikají i křižovatky železniční a přestupní uzly pro P+R resp. pro veřejnou dopravu. Část železnic postavila Ayalon Highways Company právě v těchto návaznostech. Zde se pracuje neustále i nyní a důležité milníky do minulosti jsou 2005, 2006, 2009, 2011, 2012. Veřejná silniční doprava. Tady zase velká bus společnost provozuje linku 431 mezi Rishon Lezion a Jeruzalémem. Jde o ojedinělý případ autobusové linky, které číslo se určuje dle silnice, po které přemává. A pak ačkoliv pokračuje i dál, tak se mění na 456. pojďte se projet po 431:

silniční reportáž

Blížím se k závěru hlavních dálničních tepen státu Izrael. Nyní jde kombinace nikoliv státní silnice a dálnice v rámci ní, nýbrž po včerejšku 2. regionální silnice a dálnice na ní. Jsou jenom dvě, takže dnešním dnem 2. a poslední v této kombinaci. Silnice 471 je zároveň hlavní dálnice 471 Izraele. Zelená barva již označuje regionální silnici. (státní silnice jsou červené, regionální jsou zelené, ale často jsou červené i zelené zkapacitněné s MÚK).

Opět se podívejme do prostoru konurbace Gush Dan, protože tady hledejme tah č. 471: Silnice 471 nese i jméno Maccabiah Road a jedná se o V-Z typ tahu, který spájí tahy 4 - 40 - 6 - 444, který prochází přes Petah Tikva, Kiryat Ono a Givat Shmuel. Tah 471 tvoří severní hranici oblasti údolí Ono. Dálnicí se stal v 01/2013 úsek od křižovatky Bar-Ilan po křižovatku Nachshonim a povolila se zde MPR 110 km/h. Tedy ve spojení tahu 4 s tahem 6, což je asi 9,2 km. Zbytek je vyústění po 444, což již není dálnice, ale je zkapacitněný úsek. Délka tahu 471 je 10 km.

Z historického hlediska výkresy k tomuto tahu existují od začátků 70. let 20. století. Silnice měla vést do městské osady Maccabiah a z toho plyne i ten název pro tento tah. Tato osada se plánovala v 60. letech 20. století na otevřených prostranstvích v oblasti JV od Eladu a vedle ní měl být NP s názvem Landscape Maccabiah. Jenomže od těchto plánů po realizaci nakonec uběhla velmi dlouhá doba. Národní rozvojový plán zahrnul tyto záměry v roce 1976. Ani to ale neurychlilo začátek prací, ačkoliv v NRP se vždy zadávala prioritní rozvojová os, tak priorit bylo mnoho a rozpočet omezený. Nakonec i stávající výstavba metra je v omeškání 20 let ... Plánovací práce na tahu č. 6. v 90. letech a jeho výstavba v roce 1999 již klade na stát zvýšené nároky na urychlení výstavby tohoto tahu na podporu výstavby křižovatky Nachshonim. Východní část silnice 471 byla slavnostně otevřená v roce 2003 společně s inaugurací 1. úseku tahu č. 6.

Pokračování realizace 471 oddálil spor mezi ministerstvem vnitra a obyvatelstvem historické části Gat Rimon, kteří s touto výstavbou mají problém, protože to znamenalo vystěhování se. V 06/2006 ministr vnitra vydal pokyn na vybudování obcházkové alternativy a v 10/2007 byla otevřená trasa vedená severem od Gat-Rimon, což si lze prohlédnout i na mapě. Další spor byl na jiném úseku a tak se spojení zase oddálilo. Tah 471 se nakonec odevzdával celé roky, různé křižovatky a jejich větvy, části úseků, část profilů atp., takže se slavnostní ceremoniál konal v 05/2008, pak v roce 2010, následováno v roce 2012 a dostavba se konala v 01/2013, kdy se tah 471 vyhlásil za dálnici.

V 10/2019 se začala výstavba pruhu pro veřejnou dopravu, což bude 6. pruh k existujícím 5 pruhům. Tento pruh se otevřel do provozu v roce 2020.

info z vývoje v zemi; poslední silničně/dálniční reportáž následuje již brzo

Předčasné volby mají být v 11/2022. Nyní nastala výměna premiéra, vládne p. Lapid. Dosavadní linie politiků v rámci koalice se vytěšuje z mnoha věcí, opoziční Likud nabírá na síle. Většina lidí si přeje silného premiéra a samotný Likud má v průzkumech 1/2 mandátů. Ostatně právě Likud převedl z koalice vícero nezpokojených pravicových politiků z dosahu vládní koalice, čímž ta ztratila většinu. Situace je komplikovaná více než dost.

Výstavba je nejsilnější za posledních 30 let. V období 04/2021 - 03/2022 se začalo stavět 68 970 objektů. Cílem je 70 tisíc pro toto období, do konce této dekády pak meta 100 tisíc. Je to velice solidní progres vzhledem k inflaci a růstu cen nehnutelností se stačí ještě stále poptávat mnohem víc, než trh nabízí.
https://en.globes.co.il/en/article-buil ... 1001415650

Kde se staví nejvíce? 33% z nové výstavby se začalo v 7 městech: Tel Aviv-Yafo (4982), Ashkelon (3679), Jerusalem, Bat Yam, Rishon Lezion, Beit Shemesh, a Netanya.

Cena elektrické energie musí vzrůst. Vždy to bývalo v lednu a tehdy to bylo o 5,7%, což bylo díky vládní dotaci. Teď to bude v 07/2022 znovu, o % se diskutuje. Když by to mělo být tržně, pak by to bylo o 15%.
https://en.globes.co.il/en/article-elec ... 1001416697

Následně se dají očekávat drahší produkty. V Izraeli se třeba hodně vyrábí čipy ...

Ve čtvrtek vzroste i cena za PHM. A to o 0,36 NIS na 8,08 NIS za 1 litr. Na nádrži se prodraží tankování o 8 NIS ... Ještě stále není cena historicky nejvyšší, ale blíží se k této hodnotě. Asi 10 let zpátky byla cena za litr 8,25 NIS. Nyní je uplatněno několik vládních zásahů ... hlavní byl snížení daně o 0,5 NIS na 1 litr. Nyní vláda avizuje snížení o 1 NIS, ale schváleno to není.
https://en.globes.co.il/en/article-gaso ... 1001416610

Road 1 bus lane from Sha'ar Hagai to launch Million Plan
https://en.globes.co.il/en/article-road ... 1001416736

K této silnici/dálnici, která spájí Jeruzalém a Tel Aviv jsem psal více tady: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 22#p254122 . Tato její proměna značí mnoho pro tento tah.

Mini Gaza, projekt IDF, kterým armáda simuluje prostor Gaza a který využívá k výcviku a to nejen pro vlastní armádu, v rámci vedení bojů ve městě; hezký článek s fotkama je k dispozici zde: https://www.timesofisrael.com/mini-gaza ... -only-war/ . Jde o to, že i na tohle jde beton, ocel a další stavební materiály. Jde o to, že armáda sama o sobě resp. bezpečnostní status země je náročný na stavební projekty.



Mini Gaza, to je 500 budov, některé až do výšky 8 pater. Náklady na tento blok jsou asi 50 mil. USD od dob realizace v roce 2005 i s nutní údržbou. A o to jde, že se pamatuje na infra- detaily, silnice nebo osvětlení nevyjímaje.

ekonomický vývoj země + novinky v silniční výstavbě, ty nejdůležitější

Izraelská národní banka zvedla úrokovou sazbu o 0,5% na 1,25%. Takové zvednutí tady nebylo od roku 2011 a další budou následovat.
https://en.globes.co.il/en/article-bank ... 1001417022

Šekel oslabuje. Trend je citelný poslední období.
https://en.globes.co.il/en/article-shek ... 1001417091

Průměrná mzda se zvedla v dubnu meziročně o skoro 4% a přeskočila 12 tisíc NIS (3,5 tis. USD). Technologický segment, ve kterém pracuje 0,5 mil. lidí dovede platit částkou 26 tisíc NIS. (7,5 tis. USD). Ekonomicky ve státě bylo placených 3,86 mil. míst, což je meziročně o skoro 9,5% více.
https://en.globes.co.il/en/article-aver ... 1001417010

Nezaměstnanost má měsíční výkyvy 0,5%, ale stále je kolem 3%. Drží se historických minim.
https://en.globes.co.il/en/article-unem ... 1001417005

Za 1. půlrok se dodalo o 13% méně vozidel než v roce 2021. Dopyt po vozidlech je silný, ale problémem jsou dodavatelské řetězce. Připomenu, že navzdory rostoucím cenám za PHM ... veřejnou dopravu využívá 1 z 10 občanů a než bude adekvátní náhrada, tak tomu i zůstane.
https://en.globes.co.il/en/article-new- ... 1001417049

Vícekrát jsem zde psal o důležité nemocnici Hadassah Ein Kerem. To je nemocnice v hlavním městě. Nyní se tady dokončila část tratě pro metro a železnici a s tím souvisí i překládka silnice. Nádherný záběr:



Dále se dokončují 2 mosty. Jeden prochází přes dálnici 6 a je pokračováním tahu 444 (obchvat Kalkilya). V 10/2022 se uvede do provozu, je to nový úsek mezi Neve Yamin a Eyal. Druhý most je na tahu 55 a musel se postavit jako náhrada za původní, který padne pro realizaci tratě. Společně s tím se modernizuje silniční trasa. Obojí najednou, i oba mosty, ale i oboje druhy infrastruktur - silniční i železniční, když už tak pořádně. Izrael je čím dál větší dopravní staveniště, tomu odpovídají historické vládní výdaje do dopravní infrastruktury; připomínám: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 10#p244310 .





sledovaná stavba v tématu: Highway 16 ... nový dálniční vstup do města Jeruzalém, jestli to bude "modrá dálnice" Ne, nebude. Bude to "státní červená silnice", ale tedy v dálničním provedení. Možná do budoucna až bude dál pokračovat, tak přijde k překlasifikaci. Proto není součástí silničních reportáží, nicméně v tématu se tomu stejně pečlivě věnuji.

Nedávno se tady simuloval požár:





Je to rozhodně mega stavba, protože se v rámci 5,5 km staví tunel, MÚK ...

základní informace pro připomenutí: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 78#p235078

nebo vizualizace a realita během výstavby: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 39#p254839

Již brzo uvedu "poslední" - modrou nebo- li základní dálniční tepnu a tedy repotáž. Lépe řečeno, následuje ...

Tady je jeden hezký názor k tomu, proč Izrael potřebuje již nevyhnutně ústavu: https://en.globes.co.il/en/article-isra ... 1001416319 (proč jí nemá).

silniční reportáž

Jsem u konce popisu hlavních dálničních tepen státu Izrael. Nyní jde speciální tepna, nikoliv státní silnice a dálnice v rámci ní a ani to není kombinace regionální silnice a dálnice na ní. Nyní se budu věnovat dálnici č. 531, budoucí dálnici č. 51. Dálnice 531, budoucí dálnice 51 je dlouhá 17 km. Je v parametrech 4- až 6- pruhu. Je na ní 10 MÚK a 36 mostních objektů. Celý tah stál skoro 5 mld. NIS, tedy asi 300 mil. NIS na 1 km; 82 mil. USD na 1 km. Jeden z nejdrahších v historii státu. Protíná jižní Sharon ze Z na V a spájí tah č. 6 s tahem č. 2 a jízdními pruhy Ayalon u Moshav Rishpon.

Historie je poměrně krátká. Nejdříve ale několik komplikací: Stát měl původní ideu o tom, že postaví projekt formou PFI, tedy developer plánuje, postaví, udržuje a provozuje a dostává za to od státu fixní platbu, ale v roce 2010 ministerstvo dopravy rozhodlo, že práce zrealizuje Národní silniční společnost. Ta rozdělila projekt do 5 tendrů pro náročnost rozsahu prací. V 02/2011 se začala soutěž na MÚK Jaljulia s tahem č. 444, o měsíc později další MÚK Raanana jih, která zahrnovala most, tunel a železnici s nákladem 850 mil. NIS. Celkem 5 stížností, námitek a žalob na soudech. Část byla proti celému projektu, část byla jenom za železnici, další žádají všechno zakopat do tunelu. Nejvyšši soud nakonec zamítl všechno a to v roce 2009.

1. úsek se do provozu odevzdal v roce 2015 v délce 7,2 km a spojila se silnice 402 (Derech Hasharon) v blízkosti křižovatky Kfar Saba s křižovatkou Horshim na východě. Na západní straně vznikl dopravní chaos a neskutečné přetížení silniční sítě. Tady se situace zlepšila v 01/2016. Západní část na Ayalon až Raanana se dostala v provozu v 1/2 profilu v 12/2016 a v plném až na jaro 2017. Další a tedy poslední úsek se odevzdal do provozu v 12/2018, což byla veliká sláva, protože se umožnil přístup na tah č. 2 i na tah č. 531 a taky na všechny pruhy Ayalon. Něco málo jsem k tomuto průběhu uvedl i ve vláknu, stačí hledat "531 Izrael". Po tomto došlo k zrušení sjezdu na některé jiné silnice, po kterých se dalo dostat na tyto hlavní tahy. A zrealizovala se celá řada developerských projektů. Do budoucnosti se plánuje postavit mnoho přivaděčů, nových napojovacích silnic na jednotlivé MÚK tím jak bude pokračovat další zástavba.

Vzhledem na "samou" křižovatku a kongesce v okolí bylo rozhodnuto, že v celé délce bude MPR 100 km/h.

I u tohoto tahu se aplikoval model dálnice+železnice (dle důležitosti i pruhy Ayalon, tah 1 nebo tah 6 atd.). Železnice je uprostřed jizdních směrů. Na celém úseku se nacházejí 4 stanice: Hod Hasharon - Sokolov, Kfar Saba - Nordau, Raanana - Jih a Raanana - Západ. Ta poslední je poslední jen dočasně. Jednou bude pokračovat dál, částečně se na tom již pracuje a sice odbočí na směr tahu č. 531 a dokončí okruh mezi jižním Sharonem, Yarkonem, Tel Aviv, Bnei Barak, Petah Tikva a Rosh H.

Izrael se zásobuje prostřednictvím přístavů. To je zřejmé vzhledem na "reální cestování na kontinentu"; Haifa Port buyers say they're ready for competition: https://en.globes.co.il/en/article-haif ... 1001418374 , což je článek který hodně kolem přístavů popisuje. Jak se zvětšuje ekonomika státu, tak se rozšiřují přístavy.

Ekonomika státu: https://en.globes.co.il/en/article-econ ... 1001419027 je na tom v mnoha ohledech líp, než u zbytku vyspělého světa. Taky inflace je tady 1/2 nebo až 1/4 proti zbytku tohoto okruhu světa, proč je tomu tak: https://en.globes.co.il/en/article-why- ... 1001418682 .

Stav realizace nové Highway 16 (nový dálniční vstup do města Jeruzalém): sledovaná stavba v tématu

Dle smlouvy má být stavba dodána v etapách až do 11/2023. Zhotovitel informoval, že se tak stane najednou v celé délce a stane se tak dříve. Datum upřesněno ještě není.

z dění v zemi: infrastruktura, mobilita, ekonomika

Koncem 07/2022 se odevzdala do provozu nová zkapacitněná silnice, která zajistila spojení Ramat Hasharon s tahem č. 20, tedy z J na V. Správcem je Ayalon. Investorem Netivei Ayalon, osoh z toho má Ramat Hasharon a svým způsobem taky Tel Aviv - Yafo. Zásadně se zrychluje přeprava osob k jejich bydlení a do školských služeb. Dále se postavila i 1. etapa tahu, který spojí tah č. 20 s tahem 4 a odsud 53. Ta je dlouhá 1,1 km. Obchází hřbitov a zajišťuje mu napojení. Nová komunikace je plně osvětlená, se svodidlama. Je do provozu odevzdaná o 3 měsíce dříve. Zajišťuje i spojení do soukromé zóny z Edelstein Road. Zajišťuje i obsluhu elitní podnikatelské buňky Galilea. Součástí projektu byla i výstavba 1000 míst.

z výstavby:




Intel postaví i 3. závod na výrobu čipů. Jedna fabrika slouží, 2. za 10 mld. USD se staví a je zájem postavit i 3. závod:
Kiryat Gat provides Intel with option to expand: https://en.globes.co.il/en/article-kiry ... 1001421216

Měna nový šekel posilňuje:
The shekel will continue gaining against the dollar: https://en.globes.co.il/en/article-the- ... 1001421023

V 07/2022 bylo hospodaření státu s pohledem 12 měsíců zpátky v přebytku +0,6% HDP:
Israel's fiscal surplus climbs to 0.6%: https://en.globes.co.il/en/article-isra ... 1001420787

psáno v 04/2022:

Diaľničiar píše:Největší reforma veřejné dopravy - nejen infrastruktura, ale i cestovné ... 1 USD = 3,2 NIS

V souvislosti s výstavbou metra, modernizace a rozšíření železnic a masivní modernizací bus dopravy (jízdní pruhy, stanice atd.) Izrael přistoupí již od léta k zásadním změnám v placení cestovného, což ještě více zatraktivní jízdu veřejnou dopravou vs. automobilovou:

*občané mladší 5 let budou cestovat zdarma v celé veřejné dopravě
*občané 5-18 let budou cestovat se slevou 50% v celé veřejné dopravě (nové)
*občané 60-74 let budou cestovat s 50% slevou v celé veřejné dopravě (nové)
*občané 75+ let budou cestovat zdarma v celé veřejné dopravě (nové)
*občané se zdravotním postižením dostanou slevu 50% v celé veřejné dopravě (dnes 33%)

Nové okruhy jízdenek, základní:

*jedna jízda městským autobusem bude stát 5,5 NIS (dnes 6 NIS)
- s platností na 90 minut pro 2. jízdu v okruhu 15 km
*jedna jízda vlakem v okruhu 15 km bude stát 9 NIS (nové)

Nové okruhy jízdenek, měsíční:

*pro kombinaci autobusu a lehké železnice (s metrem) vyjde na 225 NIS
*pro celou veřejnou dopravu do vzdálenosti 40 km vyjde na 255 NIS
*čistě autobusová doprava v rámci 40 km okruhu vyjde na celý stát na 99 NIS (tedy přebíjí i městské systémy, kt. stát taky dotuje), ale s výjimkou 3 oblastí: Jeruzalém, Tel Aviv a Haifa
- to značí ohromující sjednocení a výrazné průměrné snížení cen lístků (rozdíly jsou dnes až 4x)
- sloučí se 80 tarif do 5 tarif

Stát touto reformou bude dotovat 70% veřejné dopravy. (z hlediska nákladů) A do budoucna se tento rozsah ještě více zvedne. Tato reforma přitom nezvedne deficit státního rozpočtu, tvrdí ministr financí, který náklady na reformu již promítl do rozpočtu.

V Izraeli je tato změna vnímána mimořádně dobře vzhledem k neustále nákladnějšímu provozování vozidla a v souvislosti s budovanými stavbami metra, železnic a modernizací autobusové dopravy, co jsou investice ve výši asi 40 mld. USD po dobu 25 let, nejvíce právě v této dekádě.

Ekonomicky aktivní obyvatelstvo (EAO) by mělo pocítit prázdnější silnice a tyto pak zvládnou více vozidel střední velikosti pro zásobování s tím, že se provoz zrychlí. A to i v souběhu zahušťování výstavby a zalidňování území. Na EAO je přenesená zátěž placení mýta v expresních pruzích, který rozsahse ve vyhrazených koridorech zvyšuje a zároveň se ubirá volných dalším přidáváním bus pruhů.

Ve výsledku ale stát v dalších letech ušetří již jen tím, že se sníží rozsah kongescí. (od spotřeby PHM po lepší logistiku a tudíž rychlejší ekonomický rozvoj a menší ztráty plynoucí z dopravní situace)

V Izraeli byla zavedená veřejná doprava zdarma pro občany nad 75 let a další změny k tomu.
Free public transport for over 75s introduced in Israel: https://en.globes.co.il/en/article-free ... 1001420044

Poslední dlouhý příspěvek v tématu na delší dobu. Když jsem začal působit v tomto prostoru a srovnám to s rokem 2022, tak z toho vychází zásadní posun a nikoliv přešlapování na místě:

2009: 7,5 mil. obyv. 2022: 9,5 mil. obyv.
2009: Gush Dan 3,2 mil. obyv. 2022: 4,1 mil. obyv.
2009: 210 mld. HDP 2022: očekává se 410 mld. USD
2009: dluh 70% HDP 2022: očekává se 81% HDP
2009: rezervy nár. banky 60 mld. USD 2022: k 07/2022 ve výši 198 mld. USD
2009: nezaměstnanost 9,6% 2022: k létu 3,6%
2009: základní dálnice 400 km 2022: 850 km
2009: MPR na dálnicích 90-100 km/h 2022: (od 2010 a 2012) 100-120 km/h

V roce 2010 schválila izraelská vláda program Netivei Israel, tedy institucionální cílený program rozvoje silniční sítě a sice spojit severní a jižní periferie státu Izrael s centrální částí státu za pomoci moderních silnic a železnic. Železnice se programově aplikují od roku 2012, tedy do dnešního dne je to jedna dekáda společné dopravní politiky. Centrální část je vyjádřená Gush Dan (konurbace). To obnáší výstavbu nových silnic, přivaděčů, ramp, MÚK, mostů, tunelů, obchvatů, ale ještě více výstavbu VRT, železnic, metra a rozvoj veřejné dopravy. Plány jsou do roku 2040. Pár let to bylo pomalejší tempo, ale tímto rokem má doprava rekordní peníze a tento rozpočet je začátkem na další dekádu a sice jen letos je ve výši v propočtu 12 mld. USD: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 10#p244310 .

Izraelské kabinety zvedají schopnost budovat bydlení. Jeden byt jeden kryt jedno parkovací místo je průměr a cenově dostupné bydlení, pokud máte rodinu. Izrael patří mezi země s nejmladší populací. Výstavba bydlení se zvedla z 10 na 50 tisíc a nyní se řeší schopnost zvednout jí na 100 tisíc ročně do konce této dekády. Zahušťuje se prostor na severu i jihu, takže dopravní investice realizované dnes řeší nejen dnešní kongesce, ale i budoucí prostor pro život v zemi.

Izrael je mj. členem OECD. V řadě statistik vykazuje podprůměrné výsledky. Je to dáno soukromým investováním včetně jednotlivců do různých fondů, protože stát vynakládá bezprecedentní zdroje do obrany: armáda IDF tvoří 3/4, následováno službou Mossad, poté policii a zbytkem tajných služeb. Z hlediska OECD je nutno říct, že stoupl rozsah silnic; +2 tisíc nových km za dekádu. Stoupl počet jízdních pruhů formou dualizace, což se neuvádí již jako nová silnice, takže je to matoucí. Nic nevypovídající statistika. Platná statistika je ale k mrtvým na silnicích a tady má Izrael špatné výsledky, pomalé snižování počtu mrtvých na silnicích. Je to aktuální článek: https://www.timesofisrael.com/israel-ra ... ic-deaths/ , takže je plán na rozmístnění 4000 kamer. Další automatizace. Průměrná rychlost v Gush Dan je kolem 30 km/h. Jsou místa, kde to je 15 km/h. Není alternativa, ta se staví: metro, VRT.

Izraelská ekonomika se v 1.Q propadla, ve 2.Q vzrostla: https://en.globes.co.il/en/article-defy ... 1001421566 . Inflace je na vrcholu a dosáhla asi 5%. Proti USA, EU je to zanedbatelné ... ale je o 80% větší proti odhadům z konce 2021. Letošní rozpočet je již několik měsíců v přebytku.

Meziměstská silniční síť se tedy zvětšila o 2 tisíc km. Základní silniční síť pak vzrostla na asi 20 tisíc km. Počet jízdních pruhů neznám v aktuálním vyjádření.

Základní dálniční síť, částečně zpoplatněná, je v rozsahu asi 850 km. Tedy je o 100% větší než data z dekády kdy, jsem sem přišel.
Taky to znamená, že z každého nového km silnice byla 1/5 tvořená dálnicí.

Pokud zahrneme rozsah dualizací, překlasifikaci silniční sítě, průtahy, které si organizuje místní správa, tak se dostaneme k dalším 1,5 tis. km. Jsou to ale často tahy s úrovňovými křižovaními, kde se ale staví kapacitní 2- pruhové OK a tak vznikají lokální obchvaty pro průmyslné parky, pro sektory bydlení, pro tech. parky atp. K tomu všemu je dnes asi 300 km ve výstavbě a asi stejný počet je ve fázi brzkého zahájení nebo se řeší zadání pro tendr, tedy v dohledné době tady bude skoro 3000 km zkapacitněné silniční sítě. To je vysoce nad průměrem "jinde", kde to je kolem 1-5% z celé silniční sítě. Izrael je k tomuto přinucen především omezeností prostoru a tedy musí pečlivě plánovat a raději zkapacitní, postaví MÚK, než by "vedle" budoval další tah. Staví se dnes nové tahy a koridory, ale pro železnice.

Opsal jsem v posledních příspěvcích páteřní dálnice. Můžu do budoucna možná rozepsat základní dualizační práce na dalších pro stát důležitých silnic. Vypsal jsem postupy a instituce v rámci vlákna, tedy také plánovací komisi a zadání od vzniku na 100 let dopředu. Politická moc plní tyto cíle, a proto tady co politik, to často i 10 funkcí během dekády-dvou. Politické strany ale mají své občanské představy o dění v zemi, proto má politika prostor, ale ne konečné slovo. U krize vládne pak armáda a justice. Faktem je, že Izrael nemá ústavu. Je tady ale funkční demokracie, která se snaží na omezeném prostoru rozvíjet vše co lze včetně práva na život. Z 20 tisíci km2 se žije na menší polovině. Dnes proto existuje plán výstavby v poušti na jihu. Začíná se u větších měst, které se budou značně zvětšovat.

Izrael není snadné pochopit. Ani komunity, ani rody (jisté skupiny v zemi) ani fungování státu. Lze to srovnat s Japonskem, které taky jde svojí cestou, kterou nelze jinde najít. Včetně toho jaký odestup si doopravdy drží od cizinců. Ačkoliv je možno obě země turisticky navštívit. A hodně jich tady taky pracuje. Pak následuje Jižní Korea. Jde o tradicionalistické, demokratické země se specifickým smýšlením. Jistá forma "izolace", složitého vývoje, pocitu neprávosti na národě (holocaust, jadrová bomba), vysoká oddanost ke zřízení, vysoká míra ochrany života. Proniknout do "rodů", do "rodin" je rovněž velmi těžké. Izrael stavil na start-upy, tedy talenty v IT segmentu, které dnes přináší ovoce, na high tech v bezpečnostním segmentu, na obranný průmysl, ale je tady celá řada počítačových a jiných firem. Každá zahraniční investice dostávala docela velkou přímou pomoc, pokud byla schválena jako investice. Až 10%. Tedy když Intel přišel s nápadem postavit továrnu na čipy a ohlásil 10 mld. USD investici, tak Netanyahu v době, kdy čipů bylo dost, ale věděl, že všechno jede na čipy, tuto investici schválil a vláda uvolnila 1 mld. USD. Dnes se tento závod staví, je to 2. továrna Intelu v zemi a ohlásil taky 3. Ta 1 mld. je mix daňové pomoci, přímé finanční pomoci, ochoty pomoct budovat zázemí. Ale je to 10% hodnoty. Přidaná hodnota projektu je ale enormní a hlavně tu investici má Izrael, jináč byla alternativa na V/JV Asie. Takových investicí je v zemí mnoho.

Nyní několik záběrů z posledních rozvojových projektů v zemi:

v Izraeli se buduje hodně nových uzlů mezi železnicemi, dálnicemi, dualizovanými silnicemi v návaznosti na nová parkoviště a busy, to si žádá nové mosty, viadukty ...


tady je nejen nová dopravní křižovatka, ale také nová část nové VRT vedle dosavadní železnice, která se bude klasifikovat na místní regionální s bus návazností a na opačné straně povede nová zkapacitněná silnice:


podobná situace, upgrade silničního uzlu nad budoucím železničním koridorem:


izolace mezi zkapacitněnými silnicemi/dálnicemi a novými koridory pro vlaky, lze si všimnout, že jde nanejvýš do úrovně okolního terénu, tyto rozsáhlé zemní práce mají efekt ochrany v budoucí válce před zásahem raket, kdy "nepřítel" nezasáhne trčící objekty, pokud se povede "urbánní konflikt" a s tím souvisí i ochranná zeď od silnice - jakákoliv ruční raketová zbraň bude neúčinná + detail:




podobná situace, ale tady si výstavba tratě vyžádala již i rozšíření silničního tělesa, aby odpovídal modelu 2040:


nová obytní čtvrť s lepším bydlením, ale také nový obchvat, o tom jsem psal o prvních etapách, jde o Afula:


cílem tohoto záběru nejsou lidé, ale značení a informace, tedy jedná se o novou zkapacitněnou silnici, která obsluhuje přístav ve městě Haifa, kterému jsem se věnoval, když to bylo ve výstavbě:





tohle si neodpustím, standardní pohled v Tel Avivu z kterékoliv věže dolů a říkáte si, už aby tam byl ten rychlý vlak, 4. trať, upgrade dálnice:


Izrael, PPP, stavebnictví. Nalézt tady projekt, jaký je v EU jde těžko. V dopravě se preferují 2 základní modely: stát zaplatí "základ", ale na provoz si musí vydělat koncesionář. Vše vychází ze složitých propočtů a opravdové požadavky - dopravního dopytu. Vláda zadává výhradně drahé projekty do PPP, tunelové sekce nebo dlouhodobé projekty - dlouhá realizace tak jak se stát vyvíjí. Vše ostatní se snaží financovat sám stát. Pro výdaje na obranu to šlo do 2000 velmi pomalu. Progres je po roce 2000, resp. 2010 a gradovat začíná od 2019.

V tématu jsem se věnoval stavebním firmám. Kde lze na jejich stránkách procházet ty stavby. Co rod, to firma. Ty firmy si v zásadě nekonkurují. Hlásí se sice o projekty, ale mají omezené možnosti. Není v jejich zájmu ovládnout v jeden rok vše a pak cítit úpadek, ale zajistit si dlouhodobou práci. Segment velkých jeřábů má omezený počet firem. Na rozdíl od toho provozovat nákladní vůz jich má vícero, ale je to na principu firma a zaměstnanci, nikoliv jednotlivci s vozidlama. Izrael se snaží z pozice státu snížit zaměstnanost: centrální úřady nemají moc pracovníků. Vysoce kvalitní manažéři, inženýři řídí proces zadání dle ministerstva a plánovací komise. Na projekty - manažment projektů jsou tady firmy. Na údržbu jsou tady firmy. Licitují se zakázky na období a úseky. Včetně městských zón, kde vládne místní správa. Rozdíl je v tom, že samospráva "nic nemá", nic nefinancuje a dostane "vše". Pokud zrovna není období 3 dnů co napadne sněh. Stát ale umí pro tyto dny vyhlásit "volno". Na severu je sněh běžně, tam má stát několik center údržby. Do hor se nasadí běžně civilní služba. Sjízdnost a dostupnost území je zajištěná.

Izraelské PPP je masivní ve veřejných službách. Stát zadává zakázky na policejní stanice, věznice, nemocnice, univerzity, kongresová centra atd. Je to pro ideu, že stát jsou rody - rodiny - lidé a tito do posledního pracují pro stát. Takže ministerstva nemusí mít velké kapitálové výdaje, ale mají velké běžné výdaje, kam spadá platba pro zhotovitele a provozovatele. Mezi nimi se 5x vymění vztahy, zakázky se dál prodávají "jako výnosné zboží". Ještě i velké kasárny staví na klíč PPP, oprávněné národní firmy. Armáda tak nevynakládá zbytečné miliony na vlastní inženýry. Armáda ale má stavební jednotku, ale pod jinou správou a na jiné účely. Vychází se ale z modelu, že každý slouží v armádě, takže nikdo ty stavby nešidí. Za šizení na projektech je systém "upozornění" až "černé listině". Pokud kdo neplní podmínky pro silnici, tak to není tak vážné, než když je neplní pro obranné účely. Ale opakované porušení podmínek značí bloknutí pro celou působnost, ztrátu důvěryhodnosti u bank. Bez bank a bez zajištění nemůže místní firma jakkoliv velká jít na zahraniční trhy, protože je nezná. Tento system snižuje problémy na plnění veřejných zakázek. Komplikací u veřejných zakázek jsou ministerstva, složitá byrokracie, než se doopravdy zahájí práce. Je to dáno politikou, ale také fungováním: odpovědností za špatné rozhodnutí. Pro všechno se tak dělají analýzy a řeší se kdo co doporučuje a proč a porovnává se to. S veřejnými zdroji je snaha zacházet co možná nejhospodárněji. Když pak přijde nový ministr, protože jsou nové volby, tak se může opřít o podklady předchůdce, nemusí je znova nechat vypracovat. A naplní se vyšší cíl: z plánovací komise. Ta určuje co se kde postaví, od bydlení po silnice přes školy, nemocnice ... a to jsou ty rody a ta historie země.

Pod státem existuje místní správa. Ta je třeba důležitá v roli pozemků. Jsou to obce kdo mají pozemky, výjimečně jednotlivci. Ale v obcích/kibucích vládnou jednotlivci. Území státu jsou samosprávy a stát. Jsou obce, které nedají pozemek. Pak nastoupí občas vyšší instance než ministerstvo, tedy soud a pozemek získá. Místní správa manažuje širší portfolie rozvoje, hospodáří s penězi od státu, včetně transferů, ale to je teprva ten složitější svět peněz v zemi. Místní správa = to je to bydlení, to je ta náboženská obec, to jsou ty prvky domobrany, kulturního života. Velké svatební hostiny, události které přesahují často blok města. Od státu tedy dostávají "základní prvky" pro existenci. Politika nastavuje priority, které vybírá z cílů plánovací koomise. Místní správa řeší všechno ostatní. Zbytek se tady snaží dělat biznis, využívat ten system nebo tady investovat, protože je tady vysoký podíl vládních zdrojů, které se lijí do vědy a výzkumu a tak se země technologizovala a může si dovolit mnohem víc a mnohem rychleji, než kdy doposud. Bez ohledu na pandemii nebo válku Ruska na Ukrajině, která vyhnala inflaci ve vyspělém světě na 2-4x izraelského průměru. K tomu patří jak dálnice, tak železnice a po novém i elektromobily, které se tady těší velké oblibě.

Stavebnictví se na HDP podílí asi 6%. Silná výstavba budov, silná výstavba veřejné infrastruktury. HDP je velké vzhledem na technologie, takže podíl 6% nevypadá silně vzhledem na vypsané práce. ČR investuje do stavebnictví rovněž 6% HDP. Rozdíl je ovšem v hodnotě toho HDP. Dá se přitom říct, že nynější objem prostředků do dopravy je v ČR rovněž velmi vysoký, historický. To tedy pro jistou ilustraci.

Golanské Výšiny. Izrael přijal nový balík legislativy, kterým se snižuje bykrokracie potřebná pro výstavbu zde. Do roku 2025 se tady proti roku 2021 až 2x populace a to na 100 tisíc.

Dal jsem si záležet a tomuto státu jsem věnoval širší prostor, než mnoha jiným. Včetně širších souvislostí pro život, obranu nevyjímaje, v maximálních souvislostech odolnosti infrastruktury. Nékde mají tsunami, někde zemětřesení, někde obojí a tady mají dopadající rakety kdekoliv to teroristům vyjde ... proto si lze číst ze života zde. A abych doplnil dálniční segment co možná nejvíce, tak jsem vybral ty hlavní vybrané dálniční tahy s lepším popisem, aby to tady bylo pohromadě. Neplánuji se v tomto rozsahu již této zemi věnovat.

sledovaná stavba v tématu se dostala do provozu

psalo se 24.8.: Jerusalem’s new southwest entry road opens next week
https://en.globes.co.il/en/article-jeru ... 1001422413

Netivei Israel - The National Transport Infrastructure Co. odevzdal do provozu dlouho očekávanou zkapacitněnou rychlostní komunikaci, Highway 16 - nový vstup do města Jeruzalém. Projekt dlouhý 5,5 km sestává ze 2 tunelů po 2 rourách a to Har Nof (1,5 km) a Yefe Nof (1,4 km)., viaduktech atd.

Tento nový vstup do města pojednává o spojení dálnice 1 s jihozápadními čtvrtěmi.

Projekt ještě není stavebně ukončen. Ale v provozu již je. Je to pochopitelné, protože již může vydělávat a být přínosem pro ekonomický rozvoj. Navzdory pandemii se jej povedlo do provozu dostat 1 rok před termínem.

základní informace pro připomenutí: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 78#p235078
nebo vizualizace a realita během výstavby: http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 39#p254839



_________________________

Tady je fajn rozhovor se šéfkou Ayalon Highway, nebudu to tlumočit, lze si to přeložit.
https://en.globes.co.il/en/article-in-f ... 1001423298

Ten rozhovor plně vystihuje realitu a sice, že lze rozšiřovat, že lze stavět, ale jednoduše řečeno Velký Tel Aviv je odsouzen na kongesce do doby, než nevznikne metro a než se nezkvalitní MHD. Na všem se intenzivně pracuje, staví se projekty za miliardy USD a je potřeba 5 let vydržet.

Pak informace o vývoji rozpočtu: za posledních 12 měsíců je přebytek ve výši 9,8 mld. NIS ale srpen je již deficitní
https://en.globes.co.il/en/article-isra ... 1001423911

Beersheva bude centrem Negevské oblasti, to jsem tady již vícekrát psal, ale vláda již formuje reální další infra- plány. Již tady žije na 210+ tis. obyvatel. Za 10 let nárůst o 30 tisíc. V dohledných zónách se staví tisíce nových domů.
https://en.globes.co.il/en/article-beer ... 1001423432

Mj. se tady staví 1. kybernetická základna IDF. To pro ty, kdo by ten článek četl a nerozuměl tomu o čem se vyjádřil Netanyahua.
Na východ a na dosah k městu pak leží 1 ze 3 největších armádních leteckých základen - Nevatim.

Inflace v srpnu klesla více, než se čekalo; -0,3%
https://en.globes.co.il/en/article-augu ... 1001424552
Inflace je sice nad očekávaním, ale 4,6% je mnohem méně, než má většina zemí G7/OECD/EU. Koncem 07/2022 byla přitom 5,2%.

V uplynulých 12 měsících (06-06) se začalo s výstavbou 72,5 tis. bytů, což je nejvíce od 1995:
https://en.globes.co.il/en/article-hous ... 1001425181
HIstorický rekord je z r. 1991, kdy to bylo 83,5 tis. Průměr 2015-2020 byl 53-57 tis. ročně.