České dálnice > Diskusní fórum

Pokud považujete sídla velikosti jako zmiňované Ústí za vesnici pak Váš postoj chápu.

Infrastruktura je čím dál důležitější. Spousta firem sídlí v Praze, protože je tam letiště. Mám-li důležitou schůzku v zahraničí, jsem schopen udělat jednodenní kolečko Praha - hub - cílové letiště - (schůzka) - letiště - hub - Praha, případně s jedním přespáním a daleko větší produktivní dobou.

VRT by tedy mohla pomoci i v tomhle.

je to srovnání nesrovnatelného
stejně jako náhle omrzlá trolej s nahlášenou stávkou

jak píšete
půlka lidí by zůstala doma, zbatek vyrazil stát do kolon
nějaké to procento by vytáhlo bicykl, já motorku

Mosquit píše:Jožkovi můžeme pomoci vysvětlením příměrem k metru.
Třeba u nás na trati 231 (Praha - Lysá nad Labem) jezdí v aktuálním grafikonu prakticky výhradně osobáky. Jsou tam za celý den namalovaný tuším 2 páry nákladních vlaků (+ 1 pár návozu motoráčku na trať do Mochova a zpátky), rychlíky tamtudy nejezdí, takže je to ideální příklad pro "zS-bahnování" trati s krátkým intervalem (aktuálně 3 páry osobáků za hodinu, v budoucnu 4 páry).

Jenže tenhle příklad je dost specifický protože hradecké rychlíky jezdí z důvodu plánovaných úprav (rekonstrukce Čelakovic a vlastně celé trati) do Nymburka přes Poříčany. Po skončení všech úprav - a zvýšení traťové rychlosti - se sem mají vrátit.

Obecně - VRT má opravdu význam jako rychlé spojení na delší vzdálenosti (dalo by se říci cca kolem 150 km). Tedy u nás spíše relace Praha - Brno/Ostrava. Pro místa jako UL, HK, Plzeň či Liberec má jen ten význam, že by tam byla vlak zastavil. Na druhou stranu by tady opravdu vznikla možnost rychlé a pohodlné dopravy do míst jako je Wroclaw, Krakow, Viden apod.

Budu se opakovat, nemá smysl vést VRT do vesnic (UnL), stačí když se k nim postaví spojka, po níž pojedou EC/IC/Ex využívající volných kapacit a rychlosti tratě VRT. Tyhle relace budou pomáhat umořovat investici a zároveň nebudeš platit tarif "šinkanzen". Stávající tratě získají v grafikonu místo pro náklad. Win-win-win.

Jo jo, mě by stačilo, kdyby se na konvečních tratích uvolnil provoz např. v relaci Praha - Olomouc, tím že doprava na Ostravu jezdila VRT přes Brno a tam kde to jde se zvedla rychlost na 200km/h a Praha Olomouc bude za hezkých 1:30, což je pohoda. Případně přípoj na tu VRT z Ostravy do Brna.

Článek na Zdopravy.cz:
https://zdopravy.cz/prvni-trat-na-300-k ... iovHPVajfk

Kolik nových cestujících vygeneruje VRT? Potřebujete násobky současných počtů. Nikdo nebude stavět VRT kvůli 2-3 párům vlaků denně (případně 5-6 poloprázdným párům).

Ocituji sám sebe

dd píše:Dnes na trase Praha--Berlín jezdí 5 přímých vlaků, 1 s rozumným přestupem, 12 autobusů a 0 přímých letů. Busy jsou low cost, ty si své cestující ve velké míře udrží. A ve vlacích jsou ti, kdo cestují celou trasu Praha - Berlín ve výrazné menšině. V součtu by se vešli do 2 vlaků (ale to zase nebudou vyhovovat 2 časy odjezdu).

Proto musíte hledat potenciální cestující i jinde.

Na příkladu toho UnL, bez zastávky VRT nemá smysl jezdit 1h do Prahy + přestup + 1h30 do Berlína (hodně optimistické). Dnes jezdí přímé EC 3h. Tzn. reálné zkrácení sotva 15 minut, když budou dobře načasované odjezdy. Tím nevygenerujete žádnou novou poptávku po této cestě.

Nejedná se ale jen o cestující Berlín-Praha, ale třeba Berlín-Vídeň se zastavením v Praze. Je třeba nahlížet na VRT jako Evropskou síť, nikoli Čecháčkovskou.

Sauce píše:Nejedná se ale jen o cestující Berlín-Praha, ale třeba Berlín-Vídeň se zastavením v Praze. Je třeba nahlížet na VRT jako Evropskou síť, nikoli Čecháčkovskou.

Přesně tak. Třeba Berlín je z vídeňského letiště čtvrtou nejvýznamnější destinací co se počtu cestujících letadly týče... (zdroj: Výroční zpráva vídeňského letiště za rok 2017, strana 35 - https://www.viennaairport.com/jart/prj3 ... 017_de.pdf ) Tj. čím víc bude železnice rychlejší, tak určitě bude víc odsávat leteckým dopravcům cestujících i mezi těmito velkými evropskými městy. Přeci jen vlakem je člověk přímo v centru a v Evropě (zatím) na nádražích žádná zdržení typu security check nejsou...

Marty píše:... a v Evropě (zatím) na nádražích žádná zdržení typu security check nejsou...

Dodejme: zatím.

Marty píše:

Sauce píše:Nejedná se ale jen o cestující Berlín-Praha, ale třeba Berlín-Vídeň se zastavením v Praze. Je třeba nahlížet na VRT jako Evropskou síť, nikoli Čecháčkovskou.

Přesně tak. Třeba Berlín je z vídeňského letiště čtvrtou nejvýznamnější destinací co se počtu cestujících letadly týče... (zdroj: Výroční zpráva vídeňského letiště za rok 2017, strana 35 - https://www.viennaairport.com/jart/prj3 ... 017_de.pdf ) Tj. čím víc bude železnice rychlejší, tak určitě bude víc odsávat leteckým dopravcům cestujících i mezi těmito velkými evropskými městy. Přeci jen vlakem je člověk přímo v centru a v Evropě (zatím) na nádražích žádná zdržení typu security check nejsou...

Podle té zprávy je to 432.824 pasažérů za rok. Tj 1183 pasažérů v průměru za den v jednom směru. Kdyby třetina použila vlak, tak je to ani né 400 pasažérů za den. 400 pasažérů za den to nevytrhne.
Prostě nejlepší variantou je asi začít stavět úsek Praha - Brno. Pokud se vybere trať přes Vysočinu, tak lze stavět po částech, protože VRT bude na mnoha místech protínat současnou trať přes Vysočinu - Havlíčkův Brod, ... Bohužel při cestě z Berlína do Vídně bude úvrať v Praze i v Brně.
Současně lze také stavět Praha - Ústí. Zatím postavit někam k Lovosicím a tam navázat na současnou trať. Nejdražší tunelové úseky od Lovosic přes Ústí do Drážďan počkat než se dostaví zbytek a potom ekonomicky vyjde i varianta s lepší rychlostí přes hranice.

Tak v Praze stále ještě existuje iniciativa vést VRT z Hl.n. směr Ústí přes letiště...

Jsem v tomto trochu neznalý, když je úvrať tak musí normálně na tom nádraží přijet a zapojit lokomotivu na konec vlaku a tu první odpojit, nebo jak se to řeší ?
Mimochodem tohle je pro mě asi jediná nevýhoda nového železničního uzlu Brno u řeky oproti pod Petrovem, že VRT z Prahy směrem na Vídeň bude v úvrati. Na Přerov vpohodě, ovšem Petrov má oba směry průběžně...

VRT jsou soupravami, stejně jako třeba pendolino. Nejde o to přepojit lokomotivu (vlak je poháněn rovnoměrně po celé délce), ale o to, aby strojvedoucí prošel celou soupravou (pro srovnání - shinkansen 700 je v některých konfiguracích dlouhý až 400m). Jedná-li se o VYSOKOrychlostní trať, pak záleží na každé minutě. I takováto ztráta času má za následek úbytek cestujících.

Za předpokladu. že je úvrať ve stanici, tak než cestující nastoupí a vystoupí, stihn fíra nejen přejít na druhý konec vlaku, ale i si odskočit a cestou do druhé kabiny ještě zaflirtovat se stevardkami...

Už nyní jezdí na trase Berlín - Praha IC Berliner, který má 10 vagónů a každý vagon je dlouhý 26 metrů. V Číně mají například vlak CRH380BL s kapacitou 1043 pasažérů a délkou 399 metrů. U 400 metrů dlouhého vlaku, pokud jde fíra rychlostí 4,8km/h, tak mu jen samotné přejití potrvá 5 minut.

Není to jen o čase na přesun z jedné kabiny do druhé. Aby mohl opustit stanoviště, musí uvést vlak do parkovacího režimu (v zásadě hlavně zajistit proti pohybu). Podobně po příchodu do druhé kabiny musí provést nějaké kontrolní úkony, možná i zkoušku brzd. To celé je dalších 5-10 minut, podle vlaku.

Aram96 píše:Jsem v tomto trochu neznalý, když je úvrať tak musí normálně na tom nádraží přijet a zapojit lokomotivu na konec vlaku a tu první odpojit, nebo jak se to řeší ?

V podstatě ano, ale většinou se používá jen jedna lokomotiva, která po vedlejší koleji vlak objede.

Jsem si vzpomnel, jak nas nekdy zkraje vyluky na Negrelliho viaduktu zasibovali s Esusem na nekterou z krajnich koleji nekde na urovni Harfy, chvili se nic nedelo, pak rozvaznym krokem podel soupravy prosel fira, pokecal s pruvodci a vyrazili jsme na druhou stranu do cile na Masarycku.

https://ct24.ceskatelevize.cz/domaci/28 ... ministrovi

...Zdůraznil, že je to dřívější termín, než se kterým SŽDC dříve počítala, a umožní to dohoda o převzetí francouzských technických norem pro vysokorychlostní železnici

No, myslím, že to nebude ten hlavní problém. Hlavní problém bude příprava samotné stavby, odpor bude obrovský tam, kde se koleje byť jen minimálně, přiblíží k nějaké obci. Češi jsou v tomhle totálně na hlavu. Budou pořád nadávat na to, jak každej má auto a když bude chtít stát stavět nové koleje, tak budou nadávat, že to je drahé, zbytečné a v každé druhé obci budou chtít "posun trasy" což je samozřejmě u VRT naprosto nemyslitelné, to není dálnice.

Jinak samozřejmě tento krok převzetí norem od Frantíků naprosto chválím. Nemnoho případů, kdy jde náš stát v dané problematice k nějakým sousedům, kteří jsou v tom dál než my nebo dokonce nejlepší. Většinou se setkáváme s tím, že vzor je buď špatný nebo žádný, takže za tohle jedině

Stacilo by, aby se udelali všechny stavajici rychlostni koridory na 160km/h, jsme mala zemička a není nutne tady hnat 300km/h, ten provoz je silene drahy.

Ono to má spíše mezinárodní rozměr. Dneska vlaky Berlin - Vídeň jezdí 10 hodin. Jako ICE by to zvládly za polovic a byly konkurentem letecké dopravě. Se zastávkami Berlin, Dresden, Praha, Brno, Wien to pár letadel nahradí...

A pro tech par vlaku trate za desitky miliard plus udrzba? To je to, oc v tehle debate bezi od zacatku.

Svatosp píše:Stacilo by, aby se udelali všechny stavajici rychlostni koridory na 160km/h, jsme mala zemička a není nutne tady hnat 300km/h, ten provoz je silene drahy.

Já teda nevím, ale třeba takovou trať z Prahy do Brna už se moc zrychlit nedá a současné 2,5 hodiny proti plánovaným 60-75 minutám mi přijde jako docela zásadní rozdíl.