Jaroslav píše:budeme-li však hovořit o dlouhodobé kvalitě (dálnice by měla vydržet mnoho desítek let), tak zde již argument kulhá. PPP firma bude mít totiž zájem na tom, aby dálnice vydržela pouze po dobu splátek, nikoliv však již po předání státu. kvalita se tedy dá předpokládat "řízeně" nadimenzovaná pouze na dobu splátek, tedy méně, než by měla ve skutečnosti vydržet.
Jednoznačným argumentem je podle mého právě ta garance za kvalitu, což při realizaci stavby veřejnou zakázkou po uplynutí krátké záruční doby nehrozí. Navíc jak už zmínili ostatní, platba zahrnuje i komplet GO, takže to v prvním okamžiku vypadá dražší. Pokud by byly peníze cash (nebo jak říkáte státní půjčka např. od EIB s lepší úrokovou mírou) a došlo se k tomu, že stavební firma bude za kvalitu dálnice ručit po 30 let a v průběhu té doby se o ní starat jako v projektu PPP, pak by to asi také bylo OK. Jenomže jak v tomto scénáři ošetříte to, aby Vám ta stavařská firma "nezkrachovala", resp. nevyvázala se ze svých povinností? V PPP tak jak jsou u nás připravovány je ta výhoda, že koncesní společnost má tu povinnost se o to starat zakotvenu nejen smluvně, ale především je povinna to dodržet, protože jinak jí stát nebude platit = nebude moci splácet bance úvěr a to věřte, že si banka sakra ohlídá, aby své peníze dostala zpět.
Navíc i EIB financuje raději projekty PPP než aby půjčovala státům na "klasickou výstavbu bez delší záruky". EIB podporuje připravované projekty PPP a je ochotna je financovat jen o pár bázických bodů dráž než je marže u státních dluhopisů s obdobnou délkou splatnosti. Je teď ovšem problém vůbec sehnat takto dlouhé peníze (25+ let) a tak se objevují určité inovativní struktury financování s různými podmínkami pro refinancování, ale to bychom už asi byli příliš odborní. Pokud je zájem rozvedu to.
Další výhodou jsou tzv. úspory z rozsahu, kdy při projektu PPP se bude stavět více kilometrů najednou, což logicky musí být efektivnější. Pravda, mohl by to tak dělat i stát, ale nedělá, neb na 30 km úsek najednou není cash (ano, teď jsou výjimky, protože jsou EU fondy, ale i tak nejdelší rozestavěný úsek je na D3 a má 25 km. Právě tyto úspory z rozsahu u nás přípravu PPP dost komplikují, protože máme nefunkční právní úpravu a připravit 30+ km k výstavbě najednou je u nás opravdu problém.
Dalším plusem, který už je více hypotetický je tzv. vyšší efektivita soukromého sektoru při řízení rizik toho projektu, než když to řídí stát. Říkal jste, že jste stavař, takže nemusím rozepisovat o jaká rizika při výstavbě jedná.
Dalším plusem je, že dobře připravený projekt vyššího rozsahu přináší logicky vítěznému uchazeči vyšší zisk, díky rozložení splátek má ta firma zajištěno cash flow na 30 let. Motivace získat PPP zakázku je tak o mnoho vyšší než na kratší úseky u klasických VZ. Při realizaci PPP je tak mezi uchazeči vyvolána vyšší soutěž, což má pozitivní dopad nejen na cenu stavby a provozování, ale i např. na cenu financování. Příprava PPP zakázky je mnohem podrobnější a veřejností sledovaná, vzhledem k délce trvání smlouvy, tudíž by tento proces mohl být i transparentnější.
Motivací pro stát je však bohužel především právě ten faktor, že se splátky rozloží v čase. Zápornou motivací, proč dle mého názoru k prosazení PPP u nás zatím nedošlo, je fakt, že projekty s takovou dobou trvání a takovým rozsahem může dělat opravdu jen několik velkých nadnárodních firem. Tudíž hrozí, že roli přerozdělovače subdodávek ztratí české stavební firmy.
Bobek píše:Takže tomu sice nebudeme říkat dluh, ale je to dluh.
Eurostat umožňuje klasifikovat finanční závazky států vyplývajících z projektů PPP mimo bilanci veřejného sektoru, tedy tak, že nedojde k ovlivnění dluhu a deficitu veřejného sektoru (nespadá do tzv. maastrichtských kritérií) zatříděním celé hodnoty aktiva najednou.
Podmínky pro toto mimobilanční zatřídění jsou následující:
přenesení rizika výstavby na koncesionáře (zahrnuje i podmínky financování, tedy např. státních garancí za úvěry koncesionáře, které když jsou poskytnuty, hrozí že toto riziko bude posouzeno jako nedostatečně přenesené)
přenesení alespoň jednoho z rizik poptávky nebo dostupnosti na koncesionáře.
Tato pravidla jsou zjednodušená a prochází postupně vývojem. Každý projekt je Eurostatem posuzován individuálně na základě předložené vyjednané smlouvy.
Fakticky se samozřejmě jedná o dluh, ale výhoda pro stát je ta, že není-li služba, není platba. Čili ano, platí se splátky, rozpočet (resp. jeho deficit) je každoročně fakticky zvyšován o částku odpovídající roční platbě za dostupnost, ale tato platba je placena pouze tehdy, pokud jsou poskytovány služby = provozována dálnice, o nichž je stát přesvědčen, že je bude potřebovat dnes i za 30 let.
Jenom teda jinak nazvaný?
.Viz americká hypotéková krize a její dopad na evropu.
