Severojižní koridor na Putinově desetníku: Proč Rusko financuje íránskou infrastrukturu
Severojižní koridor, plánovaná železniční trasa, která spojí Rusko s Indickým oceánem přes Írán, získává na významu jako prostředek pro volný pohyb zboží pro Moskvu. Ale navzdory svým vyhlídkám projekt silně závisí na stavu věcí a infrastruktury v Íránu, a to je pro Kreml problematické. Írán není schopen projekt financovat a koridor nebude moci fungovat bez investic. Rusko proto bude muset znovu a znovu investovat: do silnic, přístavů, skladů a další infrastruktury.
Když ruský prezident Vladimir Putin v polovině března vyzval ruské podniky, aby investovaly do výstavby trati Rašt–Astara – součásti severojižního koridoru mezi íránským městem Rašt a ázerbájdžánským městem Astara –, nebylo pochyb o tom, že podnikatelé dbejte jeho rady. V květnu však vyšlo najevo, že ruská vláda bude místo toho financovat projekt sama tím, že poskytne Íránu půjčku ve výši 1,3 miliardy eur.
Rozhodnutí ruské vlády je nejnovějším vývojem v projektu, který se potýká téměř dvacet let. Rusko, Írán a Ázerbájdžán poprvé podepsaly dohodu v roce 2005 o vybudování železniční trasy spojující stávající tratě v Íránu s Astarou. Vzhledem k tomu, že trasy mezi Ázerbájdžánem a Ruskem již existovaly, bylo k propojení Ruska s přístavy v Indickém oceánu zapotřebí pouhých 350 kilometrů další trati. Stavba měla trvat zhruba dva roky.
Írán však zahájil stavbu své části železnice teprve v roce 2009 a jen polovina z ní – mezi městy Qazvin a Rasht – byla dokončena v posledním desetiletí. Druhá polovina – od Rashta po Astaru – se ukázala být technologicky náročnější a vyžadovala další financování.
Írán s omezenou hotovostí se začal ucházet o zahraniční investice. V roce 2017 Ázerbájdžán souhlasil s půjčkou svému sousedovi ve výši 500 milionů eur, což je přibližně polovina celkových nákladů na výstavbu, aby si to v roce 2018 rozmyslel poté, co Spojené státy uvalily na Teherán nové sankce.
Práce na úseku Rasht–Astara pokračují, alespoň na papíře. Írán však zjevně postrádá finanční prostředky a technické zdroje. Nyní je na ruských rozpočtových fondech, aby projekt uvedly zpět na správnou cestu.
To by se mohlo snadněji říci, než udělat, protože se objevuje řada problémů. Za prvé, návratnost ruských investic je ještě daleko: i když vše půjde podle plánu, 162 kilometrů dlouhá železnice Rasht–Astara bude uvedena do provozu až v roce 2027 .
Zboží bude muset také projít Ázerbájdžánem v době, kdy jsou jeho vztahy s Íránem napjaté. Není zdaleka jisté, že Baku usnadní chod chodby. Severojižní koridor by navíc mohl konkurovat vlastnímu projektu Baku, koridoru Zangezur: kontroverzní, hypotetické dopravní trase spojující Ázerbájdžán (a možná i Rusko) se Středozemním mořem přes Arménii a Türkiye.
Byly vzneseny legitimní otázky , zda bude Rasht–Astara nákladově efektivní ve srovnání s íránskou silniční dopravou. Nejen, že je benzin v Íránu silně dotován, silniční infrastruktura je výrazně lepší než železniční. Není zjevně náhoda, že ruská vláda musela zasáhnout, aby projekt financovala kvůli nedostatku zájmu soukromých investorů, ale vzhledem k téměř prázdné íránské pokladně je šance, že Rusko dostane své peníze zpět, skutečně mizivá.
Spolupráce prostřednictvím půjček se stává páteří rusko-íránských vztahů. V roce 2021 například Rusko půjčilo Íránu 5 miliard dolarů na infrastrukturní projekty . Téhož roku vyšlo najevo, že Írán dluží 500 milionů eur (591,5 milionu dolarů) za výstavbu jaderné elektrárny Búšehr. Dluh Íránu za ruské zemědělské produkty také každým měsícem stoupá .
Rusko nadále poskytuje půjčky navzdory rostoucímu dluhu Íránu z předchozích projektů. Vzhledem k finanční nejistotě Teheránu a pokračující politické krizi je pochybné, že tyto půjčky budou někdy splaceny.
Nic z toho samozřejmě nepopírá, že Rusko nutně potřebuje alternativní dopravní cesty, protože bylo po invazi na Ukrajinu odříznuto od svých tradičních západních. Z hlediska sankcí vypadá koridor přes Írán jako nejbezpečnější varianta.
Alternativní trasy vedou přes Čínu a Türkiye, ale s nimi by přišla nejistota. Navzdory „nelimitovanému partnerství Putina a Si Ťin-pchinga“ zůstávají Spojené státy největším ekonomickým partnerem Číny a Čína v minulosti prokázala neochotu riskovat sankce. Türkiye je členem NATO a je ještě těsněji ekonomicky integrováno se Západem. Doposud odolala mnoha požadavkům na potlačení obcházení ruských sankcí, ale nemusí pro Rusko zůstat dlouho spolehlivým partnerem. Na druhou stranu těžce sankcionovaný Írán nemá na spolupráci s Ruskem co ztratit.
Rusko má další možnosti vyžadující menší koordinaci se zprostředkujícími zeměmi. Mohla by například rozšířit svou kaspickou nákladní flotilu, což by bylo rychlejší než stavba železnice. Po příjezdu do Íránu mohlo být zboží přepravováno přes jeho území po silnici nebo stávající železnici.
A konečně, Rusko by se také mohlo dostat do Perského zálivu pomocí železnic v Kazachstánu a Turkmenistánu. V květnu letošního roku navrhl kazašský prezident Kassym-Jomart Tokajev spuštění vysokorychlostní nákladní linky mezi ruským městem Čeljabinsk a Íránem, kvůli níž by Kazachstán předělal svou část železnice.
Je pravda, že každá z těchto tras by vyžadovala masivní investice. Íránské převážně jednokolejné železnice by musely být rozšířeny a nové přístavy postaveny v Kaspickém moři, Perském zálivu a Ománském zálivu, nemluvě o budování podpůrné infrastruktury.
Írán toho nemůže dosáhnout sám. Ale Teherán si je dobře vědom situace, ve které se Rusko nyní nachází, a proč chce severojižní koridor. Cílem Íránu je proto modernizace vlastní infrastruktury za použití ruských peněz.
Zdá se, že Rusko rezignovalo na placení účtu. V polovině května vicepremiér Marat Khusnullin řekl , že
Rusko do roku 2030 utratí 250–280 miliard rublů (asi 3,5 miliardy dolarů) na severojižní koridor. S největší pravděpodobností jde o velké podhodnocení. Ale Rusko nemá na výběr: potřebuje severojižní koridor a nikdo jiný do něj není ochoten investovat.
https://carnegieendowment.org/politika/89973
projížďka po úseku 2 na tahu Tehran - Chalus Freeway: o něco výše odevzdáno částečně do provozu
