Ten seznam je nad moje síly. 
Ani po oslovení několika lidí z velkých firem v ES se mi nevede se k něčemu takovému dopátrat. Každý mi odpověděl hromadou materiálů, které ale vedou k již zadaným koncesním dálnicím - které se ocitají ve velikých problémech a hrozil jim krach - nebo ten krach oznamují. Některé se staví, některé jsou již v provozu. To se de facto opakuje s tím, co jsem uvedl včera. Ale ten
včerejšek rozvedu a doplním, protože za všemi čísly "v provozu" a tou "krizí" je toho hodně, pokud to někoho zajímá.
Ta rozhodnutí, která nakonec formují převzetí dálnic a zrušení mýta ohrožují poslední roky základní údržbu a rekonstrukci dálniční sítě, která je tady pro osobní vozidla převážně zdarma. Mýto se možná zavede od 2024, rýsuje se delší dobu vícero možností. V každém případě - velké stavební firmy a stavebnictví jako celek je tady pilířem rozvoje desítky let a tak jak kdysi plně podporují koncese, dnes apelují na zavedení mýta a další impuls do rozvoje sektoru.
Velká španělská krize trvala v letech 2008 až 2014, ve stavebnictví 2007 - 2015. Ta finanční krize startovala na hypotékách - výstavbě bydlení. Pak je nutno rozlišovat centrální vládu a regiony. Je hromada projektů za regiony, které mají ty problémy to ufinancovat. Španělsko, když vstupovalo do krize, tak nemělo dluh ani 40% HDP a za pár let již byl více než 70%. Nezaměstnanost mladých vystoupala na 45%. Musel bych prácně hledat co je dnes ve výstavbě a srovnávat to s nějakým obdobím zahájení realizace. A pak analyzovat, jestli to spadá do problémů zmiňované krize/recese, protože ta trvala opravdu mnoho let a prolíná se ve dvou dekádách.
Existují seznamy tzv. faraonských projektů - stojí hromady peněz a dodnes se plně nevyužívají nebo se dokonce rozpadají pro to, že se to nedokončilo dle plánů. Tady je seznam 30 z nich za 6 mld. €:
https://www.libremercado.com/2012-01-18 ... 276447226/ . Dálnice tady nedominují, jak vidíte jsou to letiště, kulturní areály a tramvaje. (
https://www.bbc.com/mundo/noticias/2012 ... eudamiento )
Jenomže dálnice, tak jak jsem to psal v příspěvku výše, tak dálnice v koncesích prožívají málem bankrot. To bylo 8 mýtních dálnic, jak na centrální úrovni, tak v regionech. Pokud by ten bankrot proběhl, tak vlády nezískají podporu na realizaci "omezeného infrastrukturního plánu" od bank. Takže nakonec se těm 8 dálnicím pomohlo. To značilo často, co jedna koncese, to extra 500 mil. €. Plyne to ale z výpadků na provozu a stoupajících úrocích, část nebyla hotová a musela se dokončit. Nejvíce to odnesla tzv. série R- dálnic v Madridu. Takže hlavní město by takhle dopadlo ... a nakonec tak dopadlo, protože ten bankrot se ohlásil.
To se zase v letech 2010 - 2012 vedla debata, ať se rozšíří výběr mýta. Propočty tam ukazují dodatečných 10 mld. € z té sítě, co se budovala a stála. Ale platil by to uživatel - ten v katastrofální ekonomické situaci. Proto, že se k ničemu nikdo neohhodlal, tak se stalo:
- Zpoplatněné dálnice R-3, R-4, R-5, AP-7, AP-36 a AP-41 ztratily finanční kontrolu a vyhlásily bankrot. Čtyři jsou radiální silnice , které spojují Madrid s Argandou, Navalcarnerem, Toledem a Ocañou . Navíc prodloužení posledně jmenované, Ocaña-La Roda, pozastavilo platby a AP-7 Cartagena-Vera je v předbankrotu.
Původním hříchem zpoplatněných silnic bylo, že byly financovány vysokým zadlužením, vyplatily 10 % investice a nyní jejich příjmy nedosahují ani na zaplacení úroků z dluhu. Náklady na vyvlastnění navíc raketově vzrostly až o 600 % kvůli ceně pozemku; na křižovatce R-3 a M-40 se za metr čtvereční zaplatilo 3 100 eur. Nakonec chybovali s přehnaně optimistickým odhadem objemu dopravy, který dnes nedosahuje ani třetiny toho, co se očekávalo.
Podle posledních údajů Fomenta klesl provoz na státních zpoplatněných dálnicích v prvním pololetí o 8,7 % na průměrných 15 774 vozidel denně, což je úroveň, která nebyla zaznamenána čtrnáct let. Zkrachovalé zpoplatněné silnice dopadly ještě hůře s průměrným poklesem o 12,5 % , který v případě R-2 Madrid-Guadalajara dosáhl 22 %. Červená lucerna z hlediska provozu odpovídá AP-41 Madrid-Toledo s pouze 1 609 vozidly za den.
Jakmile byla infrastruktura dokončena, její ziskovost byla dále zpochybněna tím, že ministerstvo veřejných prací a Madridská obec postavily vysokokapacitní silnice souběžné se zpoplatněnými úseky. Jako by to nestačilo, ekonomická krize , růst mýtného, růst DPH a růst cen ropy , který spouští ceny benzínu a nafty, daly poslední kapku některým dálnicím smrtelně zraněným.
Mezi akcionáře firem, které se uchýlily k bankrotu, jsou velké španělské stavební firmy. Ve společnosti Accesos de Madrid, koncesionář R-3 (Madrid-Arganda) a R-5 (Madrid-Navalcarnero), má tedy Abertis podíl 35 %, Sacyr 25 %, ACS 20 % a Caja Madrid dalších 20 %. Její dluh je 666 milionů eur, přičemž její příjmy nedosahují 22 milionů ročně.
Tato krize první větší vlny dálničních bankrotů se přelila dál. Abertis si své zisky hustí koncesí katalánských dálnic, které už léta patří k nejvytíženějším a nejziskovějším. V roce 2010 vstoupila na 593,2 milionu z mýtného a získala 435,3 milionu dávek před zdaněním. Acesa získala první koncesi v roce 1967 a její dálnice jsou ziskové od roku 1977. Snaha o "sanaci" v jiných společnostech značila úpadek údržby ...
https://www.rtve.es/noticias/20121111/a ... 1678.shtml
FOMENTO (ex min. veřejné infrastruktury, dnes dopravy; fomento má archivy a "mitma" převzala na sebe i rozvoj měst a urbanizace) nemohl provést bez legislativních úprav nic, protože fiskální úprava není možná bez zpoplatnění dálnic. Fomento nechtělo mýtné ... přičemž mýtné by byla opakující se platba, ze které 20% platí cizinci. Zásadne to mohlo pomoct především státu.
Je potřeba se vrátit do historie - já se v tématu vrátil jen do "výstavby a rozvoje až k Římanům", ale finančně:
Pokud Fomento konečně přispěje k záchraně zpoplatněných dálnic, nebude to poprvé. Stát v letech 1980 až 1983 intervenoval u tří koncesionářů a založil společnost National Toll Road Company (ENA). A tak najednou vláda schválila 1. injekci ve výši 540 mil. €; 90 milionů na kompenzace za pokles provozu a dalších 250 milionů na participativní půjčky. V účetnictví za rok 2013 má Fomento hru o 200 milionů na tento typ úvěru a dalších 99 milionů na dotování dálnic.
Asociace koncesních dálnic v krizových letech varovala, že v problémech jsou koncesní dálnice za 5 až 15 mld. €.
Fomento odmítlo uveřejnit problémové dálnice, protože vláda všeobecně nechtěla působit negativně. Nemohla si to dovolit. S tím možná souvisí i zmiňované seznamy - z pohledu toho, co a proč se zastavilo. Protože stát nezachraňoval jen koncesní dálnice, on
stát musel zachraňovat ještě i regiony. Když mělo Španělsko deficit 9% HDP, tak dalo slib do jakého času jej sníží a přitom centrální vláda ho měla jen 1,5%, ale dominují regiony a všechny ostatní "samostatní složky", ale funkční v jednom státě. Proto stát (Madrid) vyhlásil úvěrovou pomoc - pro regiony. Ty mají zaplatit za práce, dokončit projekty, refinancovat půjčky a v konečném důsledku snížit deficit. A do tohoto portfolia "spadlo všechno".
Tehdy si opravdu šlo číst konkurz za konkurzem: Koncesionář dálnice AP-41 mezi Madridem a Toledem vyhlásil bankrot;
https://www.rtve.es/noticias/20120511/c ... 4539.shtml ...
A snižování intenzit provozu a chybějící peníze na údržbu státních silnic.
Ministerstvo veřejných prací již učinilo první krok tím, že uznalo a převzalo část nákladů na vyvlastnění madridských radiálních dálnic a zavedlo kompenzační vzorec pro dálnice první generace. To se stalo již v 2010. Tehdy vláda nalezla 500 mil. € na dvě madridské dálnice R-3 a R-5. Některé tahy mají mít provoz 50 tisíc za den a mají 10 tisíc za den. Intenzity se tam propadají do úrovně z roku 1998. Ale to banky nezajímá.
Stavební společnosti navrhují, aby Fomento koupilo M-50 - to se taky psal rok 2010. M-50 je silniční okruh hlavního města Španělska, dlouhý 100 kilometrů, jehož cena se blížila 900 milionům eur. Výstavba této infrastruktury byla provedena bez nákladů pro veřejnou kasu, protože Fomento uvalilo na vítěze dálnic bezplatnou výstavbu. V té době, v roce 2000, koncesionářské společnosti převzaly stavební riziko v očekávání, že se vynaložená investice vrátí z výnosů z mýta. To se nestalo ... samozřejmě, o tom je PPP - riziko, že to neklapne. Jenomže tohle byla krize, kde neklapalo již nic z mnoha důvodů. Fomento mělo svázané ruce - jako stát by provedl co? Částečnou záchranu? Z čeho? Musel by to projednat s Bruselem.
Tento balík se zvedl na 5x během 5 let - ale jen v debatách na celkem 8 mýtních dálnic. Pak dalších 5. Celkem 3 skupiny projektů.
Vláda ale musela řešit nejen "stávající koncese", ale infrastrukturní rozvoj. Stalo se totiž to, že
výkon civilní výstavby se ve Španělsku dramaticky propadal (a pokračovalo to i do dalších let navzdory slibům v 2012 nebo 2014):
- 1.JPG (32.1 KiB) Zobrazeno 2936 x
https://www.expansion.com/2010/02/01/em ... 63881.html
https://www.expansion.com/2010/03/11/em ... 44771.html
Dostáváme se tedy k těmto skupinám dálnic, kde se propadl provoz a hrozil bankrot, resp. část ho vyhlásila.
- 2.JPG (140.88 KiB) Zobrazeno 2936 x
- 4.JPG (130.14 KiB) Zobrazeno 2936 x
- 3.JPG (119.89 KiB) Zobrazeno 2936 x
Na začátku ex dekády velké společnosti, které již 4. rokem trpí pro velkou krizi od Ameriky (nesmíme zapomínat na propojení španělských firem v Latinské Americe) tvrdě kritizují španělskou vládu,
že se nadále pumpují značné peníze do VRT a železnic, schází přitom peníze na údržbu dalších tratí
a tvrdě se šetří na silnicích. Tam byl problém alokace z EU zdrojů. To jsem právě rozepsal z toho velkého shrnutí z r. 2021 a tam jsou vidět i ty skutečné roční výdaje výhradně do silnic a železnic:
viewtopic.php?p=226364#p226364 a přitom i u VRT neexistuje dostatek poptávky k amortizaci investic a „ziskovost není vůbec jasná".
https://www.eleconomista.es/empresas-fi ... teras.html
A ten
rozdíl tam byl, protože mezi 2009 a 2011 došlo k propadu do silnic z 9,4 na 6 mld. €, kdežto u železnic z 8,7 na 7,5 mld. €. Ekonomické modely ale více ruinují dálniční koncese, než železniční výstavba.
Pak jsou odhady, resp. jsou to fakta. Španělsko investovalo do dopravní infrastruktury za 20 let asi 200 mld. €; dálnice a silnice, železnice, letiště, přístavy a veřejná doprava (tramvaje). Míra korupce a zbytečných (často paralelných projektů) investicí se odhaduje mezi 24% až 36%. Já tam mám grafy výhradně za železnice a silnice a výhradně centrální vládu a regiony, bez mnoha entit a dalších druhů dopravy. Ale jde o zlomek - asi 1/3 proti ostatní výstavbě; kde 1/2 je to bydlení na hypotéky pro lidi, co na to jednoduše nemají. Pak průmyslové areály atd.
Jak došla krize v 2008 roce, tak ve stavebnictví se o 100 tisíc propadla zaměstnanost, z 550 na 450 tisíc. Pak se dostala až pod 400 tisíc a tam stagnuje, i kolem 300 a zpátky na 450 tisíc. Právě ta první vlna krachů a propouštění - značila vysoký nárůst nezaměstnanosti mladých a exodus pracujících odjinud (Poláci atd.), neproplácení faktury a úpadek služeb.
V roce 2010 vyplávalo na povrch světa, že Fomento - ministerstvo veřejných prací na údržbu silnic v roce 2010 nic nevyčlenilo. Jednoduše 0. Byl tím porušen zákon, ale on byl porušován již řadu let; tento zákon ukládá úřadujícím správám povinnost zaručit údržbu silnic, nebo že respektuje ustanovení PEIT. Podle tohoto plánu by jen na údržbu státních dálnic mělo jít 700 milionů ročně, což je číslo, které se jen v roce 2007 podařilo dosáhnout z 50 procent. Zatímco tedy na každý kilometr jedné z hlavních VRT připadá v průměru 17 milionů, péče o dědictví na silnicích min. 10x zůstává stranou.
Epochy stavebnictví ve Španělsku
expanze ... 1985 - 1991
krize ... 1991 - 1994
expanze ... 1994 - 2007
velká krize ... 2007 - 2015
stagnace ... 2015 - 2019
růst/stagnace ... 2020 (samotný rok, bez dalšího shodnocení)
Fomento - statistika mýtních dálnic 2009 - 2010 ...
https://www.fomento.gob.es/AZ.BBMF.Web/ ... 009-10.pdf
Španělsko v roce 2021 přerušilo údržbu veřejné silniční sítě. De facto se vypustila starostlivost o celou řadu úseků ...
Proč? Nedostatek peněz.
Znovu se vede debata o zajištění zdrojů. Po tom, co vláda systematicky od krize odkupovala dálnice, tak uvolňovala mýto, aby tam vrátila i provoz a život kolem. Údržba samotných dálnic ale není zdarma. Co teprva silnic. Znovu se uvažuje o zavedení mýta - dle pravidel EU - od roku 2024. Tím by vláda získala tolik potřebné miliardy na rekonstrukce a údržbu.
Stav státních silnic je nejhorší kolem ... i na základě relativně dobrých klimatických podmínek vyjma extrémního výkyvu počasí.
A to s přihlédnutím k tomu, že se jedná o nejvyužívanější sociální infrastrukturu: 91 % přepravy osob a 84 % přepravy odpovídající zboží se uskutečňuje po silnici.
Španělsko je evropská země, která do údržby silniční sítě investuje nejméně peněz z hlediska srovnatelných zemí s ohledem na rozsah a klima.
Investice na km představuje 22 489 €. To je bohužel poslední místo.
Itálie, která na tom byla donedávna špatně - vynakládá 41 537 eur.
Francie dává 45 318 eur. (průměr mezi koncesemi a bezkoncesním stavem a stejně tak výdaje do státních s.)
Německo dává 49 229 €.
UK vynakládá 108 141 eur (jiné podmínky a stejně se jeví částka jako slabá)
Z koncesních dálnic tam stejně nezbývá uvedená částka pro údržbu, protože výběr daní ukrojí 1 mld. € na 1907 km během let 2019 až 2021. Stát ale tyto peníze nevyužil do svých silnic.
Pokud by se Španělsko rozhodlo zavést mýto na síť 14 130 kilometrů dálnic, které jsou v současnosti zdarma, tak by to vygenerovalo příjem ve výši 12,65 mld. € ročně. K tomu se musí dodat, že ministerstvo financí by si ročně uložilo
4,7 mld. € odvozených z DPH, korporační daně a IBI. A konečně, veřejné správy by měly počáteční platbu ve výši 5,6 mld. €, další roční platbu ve výši 4,8 mld. € po dobu 25 let a úspory ve výši 850 milionů na zachování - když by se zavedlo i základní zpoplatnění na hlavní silnice a mosty tak jak je tomu již v mnoha zemích. Tedy, vláda by měla i dostatek peněz na údržbu a stejně tak novou výstavbu. I nadále by to znamenalo práci - pro stavebnictví, tudíž by se to v konečném důsledku vrátilo. Stavební obři k tomu vyzývají dokud je infrastruktura v nejlepších letech a mobilita ve společnosti silná.
Tento plán má však velkou oběť: skupinu řidičů.
Důvod, proč Ministerstvo dopravy, mobility a městské agendy uvedlo, že vláda přistoupí k jakékoli reformě související se zavedením mýtného na dálnicích na základě politického, ekonomického a sociálního konsenzu.
Téma mýto rezonuje ve španělské společnosti již 2 dekády.
BONUS: dovolím si doplnit finanční vklady do silnic po rok 2020:
- Amount of money invested in road transport infrastructure in Spain from 2004 to 2020(in million euros)
- 6.JPG (60.02 KiB) Zobrazeno 2936 x
Na La Palmě byla dne 25.5. uvedena do provozu nová trvalá silnice, spoj LP-213/215. Je dlouhá 3,9 km a stála 38 milionů EUR. Stavba mostu trvala 4,5 měsíce.
La carretera Los Loros (Arafo), TF-523, se cierra totalmente desde el KM 5
