Analýza DARS
Třetí pruh na lublaňském okruhu
22.09.2023
V médiích a na sociálních sítích se v poslední době objevují všemožné nápady, jak by měl DARS realizovat opatření místo rozšiřování lublaňského dálničního okruhu, který se podle autorizovaných inženýrů a odborníků zavázal k výzkumu, vývoji a výstavbě dopravních systémů, ve skutečnosti tomu tak není.
Podívejme se od začátku
Lublaňský dálniční okruh je součástí lublaňského dopravního uzlu, který tvoří křižovatku dvou mimořádně důležitých evropských dopravních koridorů, jak v železniční, tak v silniční dopravě, v rámci evropské hlavní dopravní sítě TEN-T. Pro všechny koridory platí pravidla volné hospodářské soutěže a rovného přístupu k síti.
Základní problém lublaňského dopravního uzlu je na první pohled velmi snadno zjistitelný, tedy nedostatečná kapacita (silniční) silniční a železniční sítě. Problém je však mnohem složitější. Ljubljanský okruh sám o sobě nepředstavuje problém, protože síť dálnic a rychlostních silnic byla řádně naplánována, což alespoň doposud zajišťovalo většině obyvatel lublaňského regionu po většinu roku dobrou dostupnost.
Problémem je nedostatečnost ostatních dopravních systémů (autobusová a železniční doprava) a faktory, které dopravu ovlivňují (integrální územní plánování, suburbanizace, daňová, dopravní, bytová politika, pracovněprávní předpisy...).
Lublaňský dálniční okruh je vytížený, protože pro velkou většinu obyvatel širšího regionu Lublaně představuje téměř jedinou alternativu.
Doprava není nikdy samoúčelná, takže i dopravní podmínky v lublaňském dopravním uzlu jsou výsledkem více příčin (územní politika, nabídka veřejné dopravy, politika veřejných financí, ekonomické podmínky, pracovní příležitosti, trh s nemovitostmi...), které výrazně přesahují regulaci dopravní sítě. Řešení je proto třeba hledat mnohem šířeji než jen v odvětví dopravy. V městském regionu Lublaň a v celém Slovinsku je potenciál vnitrostátních cest a cest do výchozího místa velmi velký.
Zde narážíme na výzvu navíc, tedy výzvu prvního a posledního kilometru trasy.
Slovinsko je na evropské poměry jednou z nejřidčeji osídlených zemí a v důsledku toho země s nejmenším podílem městského obyvatelstva. To přispívá k tomu, že není možné zajistit zcela efektivní veřejnou dopravu, neboť první a poslední část jízdy při použití veřejné osobní dopravy často zcela ruší ostatní výhody oproti použití soukromého vozidla.
Počet pracovních migrací do statistického regionu Osrednjeslovenska, rok 2022
Kdy a kam jede vlak?
Střednědobá modernizace železniční sítě (která byla navržena i dopravními odborníky) bude zahrnovat minimálně následující železniční infrastrukturu: zdvoukolejnění trati Gorenjska, zdvoukolejnění Ljubljana–Domžale (Kamnik), zdvoukolejnění Ljubljana– Grosuplje, přestavba lublaňského nádraží v rámci stávajících oblastí... To umožní stanovit jízdní řád (vlaky každých 15 minut).
Dopady opatření na veřejnou dopravu a udržitelnou mobilitu veřejnost často přeceňuje. Matematika, společnost a vesmír neumožňují přechod velkého počtu cestujících a nákladu ze silnice na železnici. Pro snazší pochopení nabízíme dva praktické příklady.
Na pobřežní dálnici jezdí každý den 10 000 těžkých nákladních vozidel. Pokud bychom jich chtěli 20 procent odvést na železnici, je to 2000 těžkých nákladních vozidel. Pokud přepravují 40stopý kontejner TEU (12 metrů), jedná se o celkovou délku 24 km. Při průměrné délce nákladního vlaku 500 m by to znamenalo 48 dalších nákladních vlaků denně. Dnes na pobřežní železniční trati jezdí 80 až 90 nákladních vlaků denně, ale zároveň úzkým hrdlem zůstává až do odvolání lublaňský železniční uzel.
Stejně tak kvůli krátké vzdálenosti, kterou kamiony v rámci Slovinska jezdí, není zájem o noční jízdu, protože je vázána na dopravní režimy v sousedních zemích a omezení doby řízení. Efekt variabilního mýtného by byl malý a většinou by se přenesl na konečného spotřebitele (stejně jako se nesníží provoz, když se zvýší cena pohonných hmot).
V osobní dopravě máme podobný příklad, kdy do Lublaně dojíždí 13 078 zaměstnanců z pobřežně-krasových a pobřežně-vnitrozemských statistických regionů. Pokud vezmeme v úvahu průměrnou absenci (10 procent) a práci z domova (20 procent), je to přibližně 9 000 cestujících denně, kteří musí do Lublaně dorazit mezi 7. a 9. hodinou ráno. V případě 20% odklonu (1800 cestujících) a s přihlédnutím ke kapacitě dvoupatrového nového vlaku Stadler (292 míst k sezení) by bylo potřeba v ranní špičce dalších šest vlaků. Dopad opatření na železnici je navíc největší v samotném městě, méně pak na příchozí větve.
Může být třetí pruh udržitelný?
Výstavba třetího jízdního pruhu na lublaňském okruhu také umožňuje realizaci některých opatření udržitelné mobility, jako jsou přednostní rychlé autobusy na dálnicích, což je klíčové pro dlouhodobou konkurenceschopnost veřejné osobní dopravy. Přednost by dostala i vozidla s více cestujícími ve vozidle, jako je tomu v případě posledních opatření ve Francii a Španělsku. Klíčem k tomu je dodatečné zavedení žlutých pruhů a přednosti na křižovatkách pro autobusovou dopravu v Lublani a také vhodná parkovací politika.
Třetí přednostní pruh pro MHD a vozidla pro více cestujících ve Francii
Nevybudování třetího pruhu na lublaňském okruhu bude mít podle metodiky EU do roku 2040 rovněž za následek ztrátu 1,9 miliardy EUR a dalších 136 milionů EUR externích nákladů (nehody, hluk, emise atd.).
Regulace třetího jízdního pruhu je tak příležitostí k zavedení opatření udržitelné mobility i na dálničním systému, neboť realizace těchto opatření vyžaduje odpovídající infrastrukturu, kterou v současnosti nemáme. Jinak budou opatření udržitelné mobility jen mrtvým písmenem na papíře.
Nebude na silnicích provoz?
Dopravní plánování je komplexní proces, který výrazně přesahuje paušální hodnocení a mezinárodní srovnání. Podobně jako u jiných profesí (např. v oblasti klimatických změn, epidemií, ekonomie...) jsou využívány matematické modely, které jsou založeny na číselných vstupních datech (např. dopravní počty, cestovní zvyklosti obyvatel, počet zaměstnání...) a musí poskytnout nezávislý výsledek dopravních projekcí v budoucnosti.
Pomocí matematického modelu kupř. Už v roce 2008 DARS předpovídal provoz v roce 2019 s přesností na 6 procent a také to, jaké to bude mít důsledky na dopravní síť a jaká opatření by měla být přijata. Matematický model zohledňuje i fenomén ti-indukované dopravy, který se často jeví jako nevýhoda rozšiřování dálniční sítě.
V roce 2018 tak DARS spočítal, že v případě rozšíření lublaňského dálničního okruhu a spojovacích ramen se počet jízd osobními vozidly v širším lublaňském regionu zvýší o 14 procent (uvažovalo se i o modernizaci železniční sítě v úvahu). Provoz na vjezdu do Lublaně by se zvýšil o 1 procento (o 5 000 jízd denně více), zatímco na dálnici by se zvýšil o 25 procent (o 45 000 jízd denně více).
Tento nárůst je však nutné vnímat v širším měřítku, jinak jsou zjištění o zvýšeném provozu zavádějící. Z důvodu nárůstu dopravy na dálnicích a rychlostních komunikacích, podél kterých jsou vybudována všechna potřebná zmírňující opatření (např. protihlukové ploty a náspy), by se snížil provoz na ostatních komunikacích procházejících sídelními útvary, v bezprostřední blízkosti obytných domů. Provoz na těchto komunikacích by se snížil až o 21 procent (o 40 000 jízd denně méně) a tím by se snížil i dopad na životní prostředí v samotných sídlech.
Dokud?
Dopravní profese zná a je si vědoma všech škodlivých vlivů silničního provozu na obyvatele, životní prostředí a prostor, proto již v roce navrhla řadu opatření v oblasti rozvoje veřejné dopravy (a dalších forem udržitelnější dopravy). aktuální strategie z roku 2015. Ty se provádějí (příliš) pomalu. Zároveň by měla být realizována i opatření na silniční síti, která spolu s opatřeními v oblasti veřejné dopravy zlepší (nebo alespoň umožní) dostupnost obyvatel a ekonomiky. Bohužel se situace bude ještě pár let zhoršovat, než se bude moci zlepšit, s nutným rozšiřováním dalších oblastí. Chceme-li dosáhnout kýžených cílů, musíme využít všech možných opatření, od opatření udržitelné mobility až po stavební opatření na dopravní síti.
Fakta, která platí, bez ohledu na to, jak moc se nám líbí, jsou:
* problém přetížení silničního provozu nemůže vyřešit pouze DARS, ale k jeho řešení musí přistoupit všechny zainteresované strany, včetně uživatelů se změnou cestovních zvyklostí (k čemuž je třeba přimět zlepšení nabídky);
* výstavba třetího jízdního pruhu s předností pro autobusy a vozidla pro více cestujících by snížila stávající přetížení a zlepšila konkurenceschopnost veřejné dopravy;
* výstavba třetího jízdního pruhu způsobí indukovanou dopravu (o 15 procent navíc), která musí být řízena dopravní a prostorovou politikou;
* vlaky mohou odvézt ze silnic pouze malou část cestujících a nákladu;
* variabilní mýto může být krátkodobým opatřením i bez vysokého rizika jeho realizace, ale neočekáváme výrazné změny;
* veřejná doprava ve Slovinsku může pojmout až 20 procent cestujících na silnicích, zbytek musí mít zajištěny odpovídající podmínky (účastníci silničního provozu a obyvatelé v blízkosti infrastruktury);
* bez integrovaného plánování celé dopravní infrastruktury bude stále více dopravních zácp, budou delší a delší a náklady ve výši několika miliard EUR ponese obyvatelstvo a ekonomika;
* dopravní problém musí řešit profesionálové a politika by se měla zavázat k jeho realizaci.
Dr. Peter Lipar , Univ. B.Sc. a s. diplom., koncesovaný stavební inženýr
https://www.dars.si/Sporocila_za_javnos ... em_obrocu_
V rámci bezprecedentních záplav se Slovinsko snaží obnovit dostupnost regionů - někde jsou jen letecké mosty. Rovněž probíhá snaha o obnovení poškozené telekomunikační infrastruktury. Země obdržela nebo obdrží již brzo desítky ks těžké techniky, se kterou společně s vlastní dostupnou chce obnovit pozemní silniční spojení. Nalézají se další mrtví, tisíce lidí jsou nadále mimo vlastní domovy.
(dopravní hledisko, jiná vynechávám)
