2/3
V návaznosti na výše uvedený fakt decentralizace zbývající státní silniční sítě včetně nekoncesních dálnic doplním ještě další fakta, protože to jsem se snažil opsat vývoj legislativy za tento rok i v návaznosti na orgány Francie a samosprávní celky. Rozhodnuto definitivně není, ale spěje to k tomu a ono to tam spěje dekády, protože tento proces se nezačal v roce 2011, nýbrž roces snižování velkého rozsahu státní silniční sítě probíhá ve Francii od roku 1972. Postupně ve všech směrech.
Vzhledem k tomu, že to ještě není definitivně schváleno (zákon prošel poslancema, senátem, to ano), tak se nedá bavit o přesném rozsahu. Ale lze aktualizovat rozsah celostátní silniční sítě.
Francie má stejně jako Německo nebo USA velmi dobré trasování pro dálnice v tom smyslu, že rozsah dálnic tvoří ve Francii asi 12,5 tisíc km, což je asi 1% silniční sítě, ale přenáší se po nich 15-19% silničního provozu. Platí, že 9,2 tis. km nebo 3/4 jsou koncesní, zbytek jsou státní bez koncese. Tedy ten posun je opravdu "ve stovkách km" za uplynulé roky. Rozdíl mezi nimi je mýto a rozsah poskytovaných služeb. To je opsáno na vícero místech jak v tom shrnutí v 02-03/2021, tak se tomu věnuje tato téma:
http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic.php?f=118&t=2156 .
Z těch 9200 km koncesních dálnic jsou nejvýznamnější 3 skupiny: VINCI Autoroutes, Eiffarie/APRR a Abertis/Sanef, které z tohoto počtu ovládají 96%. Posledná zmíněná má mírné finanční problémy, a i proto vypracovala pro stávající období přísný finanční plán. Abertis jako skupina prodal menšinové podíly v některých společných projektech. Sanef tak drží základní koncese na asi 1800 km a slíbil, že udrží kvalitu této sítě; kdyby ne, tak o koncese přijde. Eiffarie si upevnil pozici, protože mj. získal novou koncesi (N79 > A79 v rámci koridoru RCEA, 88 km), ale ovládl i od Sanefu některé podíly. Ten provozuje do 2600 km. A VINCI Autoroutes má stabilně 4443 km. To je celkem 8,8 tis. km nebo 96% všech koncesních dálnic. O 1% se to zvětšilo. Ale stejně o něco i podíl "ostatních" koncesních dálnic o některé projekty v regionech, lze si tam o tom číst, resp. lze to vidět na mapách a v praxi;
http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic.php?f=118&t=2156 .
Investice do koncesních dálničních sítí se uskutečňují na základě platných smluv, takže se modernizují, rozšiřují atd. A je snaha uplatnit eko- politiku na náklady firem z mýta. Je možno pozorovat, že klesl zájem o nové koncese a zároveň lze vidět, že jak se zpočátku říkalo, že to otevře trh, tak to nic neotevřelo; ani stát nestaví více dálnic. Jediná snaha, kterou lze spatřit je lokální snaha samosprávních celků s investorem (stavební firma, banka) o pár desítek km ve formě koncese. Ta představa státu, že regiony můžou budovat dálnice je sice hezká, ale pro regiony je to složitější a finančně náročnější možnost. V každém případě se přenesla nová kompetence na regionální politiky a ty ať zdůvodňují proč nestavají nebo proč je kde mýto. No a po novém se bude řešit proč není co kde opraveno, pokud ta decentralizace státních silnic bude schválená ve větším rozsahu.
Stát říká o decentralizaci asi 10 tisíc km silnic. Je nutno si uvědomit, že
celostátní silniční síť je složená i z koncesních dálnic, ale tyto dálnice mají platné koncese, takže je nelze decentralizovat dokud ta koncese na každý projekt platí. Finančně na tom stát získává DPH a rozvoj a platí za to ten, kdo po tom jezdí, tedy ne přímo stát.
Stát říká o decentralizaci toho co vlastní a manažuje tedy cca. 9,5 tis. km státních silnic a asi 2,5 tisíc km dálnic. Ty zdroje se mírně liší, protože jsou různé roky (2017 až 2021) a ještě je tady důležitá kategorie "voie express - voie rapide", nebo-li rychlostní silnice.
(viz dole v příspěvku Poznámka) Nejčastěji jde o 4- pruh s MPR 90-110 km/h. I tady je do budoucna představa, že si to můžou dělat samosprávní celky. Takže prozatím neumím říct, jaký bude výsledek přenesené státní silniční sítě na samosprávní orgány. Opakuji, že silniční síť Francie je dlouhá více než 1,1 mil. km a stát se stará přímo již jen o asi 12-13 tisíc km státních silnic a ne-koncesních dálnic. Decentralizoval by tedy skoro všechno. Trvá mu to doposud asi 40 let.
Takže stát má menší podíl státních silnic, než je v zemi dálnic (s mýtem, bez mýta), tento stav je od toho roku 2011. Již tento stav jednoduše napovídal, kam se to ubere dál.
A po plánované decentralizaci státní silniční sítě a bezkoncesních dálnic bude mít stát menší součet státních silnic a dálnic, než je rozsah koncesních dálnic. A ať si "plánují, rozvíjejí a udržují" samosprávní celky; obce, metropoly, departementy, regiony. A do vypršení koncesí i koncesionáři. Stát tomu bude určovat mantinely. Tím chce Francie ve smyslu vlády dosáhnout ideálů veřejného blaha. Vláda ze spodní části., která je pod přímým dohledem veřejnosti, na rozdíl od hlavního města. Ať si pak samosprávní celky nastaví politiku. Ukončí se "válka" vládní elity s ostatním územím o každou věc, ale to znamená i převzetí odpovědnosti jak jsem uvedl o příspěvek výše a přitom není zřejmé jak se bude vyvíjet finanční status na nové silnice.
Možná pak po vypršení koncesí si nechá tyto dnes koncesní dálnice, ale tohle je za dekádu - dvě - tři - čtyři - Převažují názory, že když je hotovo (a stát to nic nestálo), tak by to mohlo být pak zdarma. Jsou i názory, že naopak to má stát i nadále provozovat za mýto, ale tohle výslovně pak zadat na údržbu celé silniční sítě. Na tyto debaty je ještě času dost. Pŕedevším se jeví, že zdarma by mohla být osobní doprava a další a další možnosti.
Takže i nadále platí jednoduchá rovnice: Francie má cca. 12.000 km dálnic. (i když to je třeba pár set více, bez ohledu na rozsah rychlostních silnic) Z toho 3/4 jsou v soukromých rukách formou koncesí. A z toho 3 skupiny ovládají 95%:
http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 490#p28490 . Já jsem ty informace ve všech 3 skupinách aktualizoval v úvodech a doplnil o důležitá fakta. Po letech to bylo nezbytné.
Tento model nemůže Francie z roka na rok ukončit bez toho, aby si převzala i zadlužení jednotlivých koncesionářů. Mohla by zkrátit koncese, ale se vším.
Francouzský model rozvoje koncesních dálnic, když si každý přečte ten historický vývoj, tak byl založen především na tom, že koncese netrvá 20 let. Protože tady se platí přímo. Žádná platba státu odvodem za rok za dostupnost, ale přímo: motorista zaplatí za přejezd. Německo centralizuje mýto a platí těm koncesionářům, stejný model má Slovensko, bude mít ČR. Že na to mýto časem nemusí postačovat, to je jiná věc. Ale ve Francii to postačovat musí. (stejně v dalších státech světa, odvíjí se od toho ale pak ta forma kdo za to přímo platí a hlavně kolik - Němec v osobáku neplatí) Tudíž ta délka koncese trvá běžně 40-50-60 let. Závisí od toho jaký je terén, tedy tunely/mosty/MÚK atd. Já si pomůžu graficky:
- 6.JPG (84.78 KiB) Zobrazeno 6073 x
To znamená, že koncesionář musí mít k dispozici propočty a vezme si běžně i úvěr. Ten postupem času může refinancovat, to se ale děje až s rozšířením portfolia, to tak nebylo možné vždy. Prvních 10 let se soukromý sektor zadluží a provede masivní investice. Z toho polovinu doby nevidí nic zpátky. Teprva pak začne motorista platit a až za v průměru doopravdy 30 let se dá zaplatit původní investice a úvěr. Až od tohoto bodu začíná koncesionář vydělávat, ale to znamená, že reálně potřebuje dalších 10-15 let, aby se mu vrátila inflace a provozní náklady. Takže nezbývá mnoho let na vytvoření celkového zisku.
Proto je tento model upřímně založen na vysokých maržích. V opačném případě by se to takhle nedalo uskutečnit. Ale Francie jako stát to tak nemusel provést, ale neměl na výběr ani tehdy vzhledem na státní kasu a ostatně historie nám ukazuje, že francouzský stát a jeho pokladna = věčný problém jak to zvládnout ve vztahu k občanům. Ale dálniční program byl nezbytný, aby si Francie udržela ekonomický růst. To je jednoduše fakt. Státu se ten model dekády líbil, protože dálniční síť utěšeně rostla, obyvatelstvu se to líbilo také. Postupem času se ale všechno zdražuje v rámci "vlastnictví auta" a lidem se zdá, že km již nepřibývají, ale to je pravda a tak je to sestavené. Na tomto principu to funguje. Pouze nová koncese by mohla přinést další rozvoj. Problém ale je, že nová koncese nemá vlastně větší opodstatnění ve smyslu "dalších 10 tisíc km", protože by to vytvořilo nepovolenou konkurenci. Tak jak stát zabránil privatizaci všech dálnic, tak zrovna tak garantoval, že nebude vytvářet alternativní projekty vedle nových dálničních tras. Byl by sám proti sobě, obzvláště když ty projektové a stavební a finanční činnosti poskytuje zas jen francouzský sektor. Jediné co se dosáhlo byla tedy ta úprava v ex dekádě o "nové investice na stávající síti", ale nešlo to nad mantinel představ koncesionářů, resp. nemluví se o tom, ale byl vysloven názor, že se nenalezne shoda a pokračovat se bude u jiného konání nebo ať si to stát odkoupí zpátky, když je tedy ten model špatný. Ta shoda se ale nakonec nalezla. Ovšem i nyní je situace špatná, protože ani zdaleka se o inflaci mýto nezvedá. Jsou to výjimečné okolnosti. A vzhledem na nastavenou politiku je ten zájem o koncesní model dálnic snad nejnižší v historii. Francie je, dá se říct, nasycená, nejen tím modelem dálničního fungování, ale celou silniční sítí. A navíc je již svázáná legislativou mezi státem, samosprávním fungováním, obyvatelstvem a firmama. A v tom se objevují problémy u 3. největšího provozovatele a řekněme si upřímně, že převzít sice starostlivost o 1,8 tis. km by bylo možná na pohled hezké, ale společně s tím tam je 5 mld. € úvěrů. V dobách, kdy likvidita rozhoduje o tom jestli firmy přežijí a dálnice se ve Francii netěší oblibě k nové realizaci. Protože bohužel ale dnes někdo řekne, postavte to a za 10 let máte mýtnici v plamenech a Paříž řekne, že mýto bude zmraženo. To jsou turbulentní časy pro Francii běžné, ale vždy to se sebou přináší i opatrnost u dalších investicí. A nyní se jeví u Abertis/Sanef, že přísně nastavené podmínky v dobrých časech vedou ve špatných časech k problémům. Vláda se ale nemůže dál vymlouvat na "koncesní dálnice", protože dohoda byla dosažená do 2027/2030 co se nových investicí týče. A uskutečňují se, rozšiřují se dálnice, staví se ekodukty, nabíječky, jsou závazky k ekologii k 2030. Za to státní dálnice a státní silnice nedělají proti tomu nic a co po decentralizaci to dolehne na samosprávní celky.
Poznámka: rozsah rychlostních silnic je nejistý; i proto, že se uvádí, že se snížil rozsah RN z 9,5 tis. km na 8,5 tis. km i tím, že se staví rychlostní silnice. Tento údaj bude možno aktualizovat až s celonárodní aktualizací silniční sítě a její správou. Rozsah té celostátní silniční sítě se doposud nezměnil, pouze se upravuje "řízení". Co tedy ale hrozí je úprava vlastnictví, že by tedy stát snížil rozsah této sítě tím, že co řídí přímo stát, to by z velké části decentralizoval. Jestli i s rychlostními silnicemi ve větším rozsahu, to teď nevím posoudit.
, ale nebyla to pravda. Již tedy tento výsledek znamenal, že stát přenechal celou řadu státních silnic na regionech - department. Sám si ponechal nižší polovinu, ale obhajoval to tím, že má dálnice bez mýta (to jsou mj. dálnice, které kdysi nebylo možno prodat, protože to jsou jakože úseky kolem měst a v regionech, kde to prostě není možno provést) a bude stavět rychlostní silnice, tedy nejčastěji 4- pruhy ve formě dualizace silnice s 90-110 km/h a ponechá si základní silniční síť. A o zbytek ať se starají regiony. Již do té doby Francie vynakládala jen asi 1 mld. € na celý svůj státní segment. Takhle se stalo, že peníze jsou stejné na menší km a samosprávy starejte se.
