Ministerstvo dopravy získalo z Operačného programu Integrovaná infraštruktúra (OPII) 324 mil. € v rámci tzv. II. fáze budování dálnic a rychlostních silnic na 2 úseky a to D1 Hričovské Podhradie - Lietavská Lúčka a R2 Zvolen, východ - Pstruša.
http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 73#p129373
Slovensko získalo (dle uvedeného v článku) jako první země z V4 schválení všech velikých projektů v Operačním programu Doprava (na Slovensku v letech 2014-2020 ve verzi OPII). Veliký projekt je projekt nad 75 mil. €.
Slovensko má v rámci EU relativně dobré postavení:
*plní se legislativní proces mezi EK a SR (alespoň v dopravní části)
*Slovensko akceptuje procesy ohledně ŽP; což je např. důvodem pro přehodnocování trasy D1 Turany - Hubová
*pokud i selhá tendrování ve smyslu "nedůvěryhodnosti" a peníze se musejí vracet, tak jsou okamžitě k dispozici náhradní projekty (týká se železnic)
*Slovensko dokázalo obhájit drahé úseky na dálnicích a zrealizovat mnoho tunelů díky fázování výstavby; I. fáze 2007-2013, II. fáze 2014-2020; tedy ze 2 OP jdou peníze na stejné úseky (v několika případech)
*na poměrně málo obyvklý jev v EU, jakým je obnova vozovek zaplacených přes EU fondy získalo Slovensko stovky mil. € v rámci projektů určených na navýšení bezpečnosti, kde se argumentovalo opravou vozovky jen jako dílčí částí z oprav silnic a tento realizovaný rozsah byl vůbec největší opravou státních silnic v historii SR a to nejen kvantitativně z hlediska km rozsahu, ale i kvalitativně (asfaltové směsi jsou s lepší únosností a šlo se do větší hloubky, než běžně)
*Slovensko díky OPD a OPII modernizuje v této dekádě obrovské množství vlaků a opětovně se jedná o největší modernizaci osobní vlakové dopravy v historii
Evropské banky EBRD a EIB jsou velmi důležitým partnerem pro Slovensko velmi dlouhou dobu. Spolufinancují mnoho projektů nejen na státní úrovni, ale i na státně-soukromé úrovni a na regionální úrovni.
To vše se daří nepochybně i díky otevřenému stavebnímu trhu, ve kterém se prosazuje stále více princip mezinárodních zvyklostí a místních řekl bych nešvarů ubývá. I když se často politická scéna ubírá ke složitějším úřednickým postupům (díky čemu pak tendrování trvá i rok), tak co je velmi důležité je fakt, že se proti jakémukoliv podezření z klientelistického přístupu a nadržování někomu dokáží stavební společnosti odvolat. I s vědomím případné ztráty zájmu místní společnosti jít v budoucnu do konzorcia. Ale to bych odběhl. V každém případě dokáží velmi často zahraniční společnosti překvapit, protože mají jiné kapacity a zázemí, které v konečném důsledku značně navyšují řadu let. Pokud se pak moc nevede, tak místní společnosti se to snaží podlézat ale až do mínusového hospodaření. Ale to bych také odběhl. Pamatuji si i dobu, kdy tehdejší jednička na trhu nabízela slovenské vládě realizaci D1 po Žilinu formou PPP, že si jako ta firma vybaví úvěr a vláda to bude té společnosti splácet; to už ale nebyla při moci vláda, která by s tím souhlasila a taky nesouhlasila; nemluvě o úrokové sazbě. Ale i to bych odběhl. V konečném důsledku se dá i rok anebo dva nestavět z důvodu tendrování a jak vláda nastaví podmínky a na všechno má lhůty a když pak nevyhovuje výsledek soutěže, tak se hledají záminky. Ostatně to se dá dohledat kdy se soutěž musela opakovat, protože rozhoduje nikoliv investor, ale Brusel, který tomu investorovi uvolní anebo i neuvolní anebo dokonce dodatečně odebere peníze. To je to, co udělalo (nejen) ze Slovenska trošku slušnou zemi co se týká veřejných zakázek hlavně v liniových stavbách. To, že se někdy úseky zdají drahší není náhoda; ono totiž hodně záleží na tom, zda se staví moc rychle anebo průměrně rychle. Budovat Svrčinovec - Skalité v daném tempu značí mít vyšší cenu. Až tak vyšší, že i tehdejší ministr dopravy byl "šokován"; Brusel neměl problém, ovšem pro intenzity neodklepl plný profil. Vládě nic nebránilo odmítnout tuto soutěž a volné peníze dát jinam, ale nebylo moc kam. To je selhání vlád, které zadefinovali EU fondy a poté je měnili a nebyly schopné je čerpat, ale i to bych odběhl. A také je rozdíl, zda se v rámci PPP během krize realizuje výstavba desítek km i když skromnějších parametrů, ale i tak přes 50 km za 2 roky a kousek anebo by se to stavělo 3,5 roku. A je i rozdíl jestli v časech, kdy je krize a vyšší úroky anebo ne. Splátka mezičasem za R1 klesla, ale původní cena mohla být zcela jistě nižší. Je to ale o výběru vlády. Při dalších balících nebylo o čem jednat; vláda je zrušila, ale ani nebylo co. Společnosti nedodali finanční uzavření; není nutností přemýšlet nad tím jak je možné, že VINCI peníze sehnalo a další obři nikoliv. Otázka stála jinak; dané hlavní společnosti pouze nezačali další projekt, ale menší společnosti z trhu neměli najednou práci. Tedy to, čím se předešlou dekádu třeba těm větším "z té Evropy" vy... že mít nebudou, pokud nebudou spolupracovat. A najednou se poměry otáčejí. Je pravdou, že ve výsledku nemá práci několik tisíc lidí od inženýrů po dělníky anebo tím, že se nestaví, protože se dlouho tendruje, tak trpí obyvatelstvo v daném regionu, ale z hlediska pravidel a financování se to násobně vyplácí do budoucnosti.
Proč to píšu? Jen jako fakt. Slovenská infrastruktura (silnice, dálnice, železnice) stojí především na EU fondech. Státní rozpočet a vedlejší příjmy (úvěry, mýto atd.) jsou minimální. Kdyby ten vztah s EU nebyl dobrý anebo by se neplnilo co se plnit má, tak by nebylo ve výsledku to co je. A tím jsou výše napsané body a řádky podtím. Nehledejte v tom žádný kontext ve smyslu okolní státy Slovenska. To není cíl.
Dále, dostal jsem otázku a nebudu jměnovat, že zda není lepší odevzdat celou síť do rukou koncesionáře dle francouzského modelu
Neumím na to odpovědět a to jsem napsal i autorovi otázky s příslibem, že to zodpovím i veřejně.
I v té Francii se postupuje při přípravách dle legislativy. Třeba 5-6 let trvá příprava, než se zahájí výstavba anebo přestavba. To by tedy zůstávalo problémem i nadále. Teď teoreticky to ostatní:
1. Koncesionář dostane do správy kompletně celou síť. Ale to není jen tak. Je mnoho modelů a při politické linii nevím zda opravdu by to bylo správné, ale kdyby ano, tak ale model se musí vybrat:
a) stát odevzdá celou síť a bude se rozvíjet dle intenzit dané tahy
b) stát odevzdá celou síť a bude se rozvíjet dle intenzit, ale o tom co rozhodne koncesionář
c) stát odevzdá celou síť a dle nějakých pravidel třeba 5% ze zisku dostane zpátky do rozpočtu ale s ohledem na to, že koncesionář bude zcela sám rozhodovat co kdy postaví (výjimka pokud vláda něco zadotuje anebo domluví)
Slovensko není v situaci aby tady byl více jak 1 soukromý koncesionář. Na to tady nejsou intenzity ani životní úroveň a při ní naražíme na návratnost investicí.
2. Finanční zajištění. Muselo by se celé mýto a známky dostávat jako zdroj příjmů. Nepochybně by se povedlo navýšit zdroj příjmů, ale ve Francii jediný zdroj. To si neumím na Slovensku představit. Musel by i nadále stát kooperovat ohledně EU fondů do zaostalých regionů. Při úvěrech pro koncesionáře anebo i tom odvo udo rozpočtu atd. se ale naráží na Brusel; co ještě je a co není nedovolená pomoc a také to, že stát dostává jiné % na projekty, než soukromá společnost. Financovat dálnice výhradně na modelu mýta naráží na to, co jsem napsal (životní úroveň).
Takže po této stránce rozhodně ne. To by totiž nevyřešilo rozvoj dálniční sítě v zaostalých regionech. Komplikuje se čerpání a návratnost je v nedohlednu. To bez stínového mýta nejde. A to pak nemá smysl odevzdávat síť do rukou koncesionáře. Navíc ten francouzský model předpokládá, že koncesionář si dálnice koupí a tady by pak jsou 2 možnosti:
a) koupí si dálnice a to je všechno
b) koupí si dálnice ve formě příslibu dalších investic bez reální ceny za stávající infrastrukturu
Na Slovensku si totiž na sebe vydělá tak D1 v BA kraji a R1. Při představě, že si na sebe vydělá tunel Višňové bych pochyboval, protože osobní doprava by za to neplatila a objížděla by to. Tady ta motorizace taková není. D4 se může na sebe vydělat, ale ne s 10 km tunelem Karpaty. Tohle není Paříž, Lyon atd.
Proto se standardního modelu soukromého koncesionáře-provozovatele Slovensko nedočká. Dá se realizovat to, co vidíme jinde v EU, kde je dálniční síť v rukou státu a stále ne formou státního koncesionáře (Asfinag v A); odevzdáte konkrétní úsek a ten se přestaví a bude na sebe vydělávat. To se dá, ale znovu se bavíme o tom, že to je tak nanejvýš úsek D1 v BA kraji anebo R1 v západní části, ale veliké mínus je zas odliv peněz ze státu za takový úsek.
Takže proto je PPP jako takové v EU spíš doplněk a je nevyhnutní při něm dodržet opravdu maximální transparentnost, protože splácet něco po dobu 20-30 let je zátěží.
Bohužel lepší to nebude s ohledem na provoz a další fakty (živ. úroveň, objíždění atd., terén atd.) Koncesionář nepociťuje to, co pociťuje stát, když ty dálnice má: nižší dopravní nehodovost, nižší spotřeba PHM, úspora času, během výstavby pracovní místa a tudíž zdroje do sociální a zdravotních pojišťoven, daně a DPH, návazná práce v sektoru stavebních hmot a dodavatelských společností, po dostavbě pak návazná práce v dopravě, příchod investicí a nová zaměstnanost atd. tohle všechno pocítí stát finančně okamžitě a během let si dálnice na sebe vydělává z kontextu hospodářského a dle intenzit pak i přímo, ale koncesionář nic z toho kromě přímých příjmů nemá a když je nemá, musí platit stát nepřímo a to ostatně i dělá.
To jsem se zas jednou rozepsal.
a Vahostavu zostane BA obchvat, mozno sa tam uzivi aj Doprastav, ten ide kvoli tomu kupovat novy betonovy finiser.