České dálnice > Diskusní fórum

Xyzc píše:

KarelLer píše:V aktuální interaktivní mapě jsou VRT jenom "nahrubo". Stálo by za to udělat interaktivní mapu jenom pro VRT, vhledem k jejich významu, a dát tam trasování ze studie proveditelnosti, které už doufám bude z velké části odpovídat budoucí realitě.

Takže v tuhle chvíli je asi nejlepší zdroj "B. Výkresová část > B.4 Situace projektových variant 1 - 10 000", kde se dají získat výkresy úseků.

Ty studie ve velkých firmách, co dělají VRT, dálnice apod. zpracovávají většinou projektanti, kteří se na studie specializují. Tzn. nejsou to ani kolejáří, ani silničáři. Nemají znalosti z přidružených profesí (trakce, sdělovačina apod.) a ty mají zrovna na tu stavbu obrovský vliv. A Nemají ani moc zkušeností z navazujících stupňů PD. Zato umějí od všeho trochu a počítají peníze.
Takže to co tam nastřelí je hodně nahrubo a víc lidí by to spíš vyděsilo, než že by to přineslo něco pozitivního.
Proto ten smysl v nějakých podrobnostech vidím až někde v DUR. Pak se jistě dočkáte něčeho takového: https://www.spravazeleznic.cz/-/sprava- ... vrt-polabi

Neříkám, že je to tak správně. V CZ jsou obecně studie za drobné, takže je opravdu nemohou dělat specialisté od každé profese a ponořit se do toho na delší dobu. A i ta zadání nejsou ideální.
Proto zvlášt u SŽ dochází k tomu, že si plete DUR se studii a nechá si pak v DUR vypracovávat klidně pět variant, což je v podrobnosti toho stupně zbytečné plýtvání časem a projektanty.
U ŘSD je to lepší, tam drží tu klasickou posloupnost PD: 1) Studie, 2) DUR, 3) DSP, 4) PDPS, 5) RDS.
SŽ to zredukovala jen na 1) Studie 2) PD (odpovídá DUR) a 3) Projekt (odpovídá DSP, PDPS a RDS v jednom). To je samo o sobě málo a špatně. Navíc mají tendence posouvat požadavky, které odpovídají Projektu do PD, kde to přitom v té podrobnosti není potřeba. A zároveň si "pletou" PD se studií a Projekt s PD, jak jsem psal výše.

Výjimečně bych s tebou nesouhlasil. Jak je to v zahraničí ? Řekl bych, že tam to obvykle bývá více či méně tak, jak jsi napsal v druhém případě - čili 1) studie, 2) povolovací část včetně rozhodnutí o variantě, 3) projekt. Nebo ne ? Myslím obecně infrastrukturní stavby, ne zrovna VRT konkrétně.

Aram96 píše: Výjimečně bych s tebou nesouhlasil. Jak je to v zahraničí ? Řekl bych, že tam to obvykle bývá více či méně tak, jak jsi napsal v druhém případě - čili 1) studie, 2) povolovací část včetně rozhodnutí o variantě, 3) projekt. Nebo ne ? Myslím obecně infrastrukturní stavby, ne zrovna VRT konkrétně.

Obecně máš pravdu.
1) První by měla být studie, kde se vybere vhodná varianta,
2) pak nějaké společné povolovací řízení spolu s EIA. Do tohoto stupně může jednou vstoupit veřejnost, žádné opakované námitky jako u nás.
3) a pak soutěžní, resp. realizační dokumentace, podle které se staví.
Tak to funguje třeba v německu. S tím, že nesouhlas EIA stavbu automaticky nezastaví, jen to musí stavební úřad ve svém rozhodnutí adekvátně zohlednit.

Jenže v českém legislativním marasmu, jsou ty 3 stupně co používá SŽ málo. Zvlášť když se nepoužívají k původnímu účelu.
Většinou jde max. o přidání koleje a vychýlení ze stávající stopy je velmi vyjímečné.
U SŽ se udělá:
1) studie, která se veřejně moc neprojednává, vybere se nějaká varianta. Obcím je většinou trochu jedno, co ve studii bude, protože: "je to jen studie a dalších 15 let se stejně nic dít nebude"
2) Následuje DUR. To už je vážnější, protože ta už umisťuje do území. Obce si začnou vymýšlet a tak si SŽ řekne, tady máte na trase 10 přejezdů, tak udělejte ke všemu variantu se zachováním přejezdu, nadjezd, podjezd a případně zrušení přejezdu s natažením účelovek na nejbližší přejezd a to se projedná z obcemi. Takže se vypracuje 30 variant navic, které se pak zahodí, včetně zbytečně podrobného rozpracování třeba mostů. Takže násobný rozsah, většinou za původní cenu zakázky. A stojí to čas.
Obcím se dost ustupuje, aby nebyl problém s projednáním, peníze vyletí nahoru. Následuje další kolečko škrtů, které často končí ještě úpravou záměru projektu.
Zatímco na ŘSD, pokud stavba projde přes CK MD, tak i když náklady vyletí nahoru, stejně se to postaví. U SŽ je to s ekonomikou mnohem složitější.
Souběžně s tím a někdy po, se zádává EIA. Na tu jsou často navázané další úpravy PD. EIA je u nás závazná, takže i když se do ní občas dostanou do očí bijící blbosti, stejně se musí realizovat.
3) Něco se vybere a následuje Projekt, což je DSP, PDPS a RDS v jednom. I tady můžou nastat nějaké menší změny, stavební úřad nepotřebuje podrobnost pro soutěž nebo dokonce realizaci. Takže pokud se něco změní, tak se zbytečně upravuje do větší podrobnosti.
Tuhle dokumentaci pak SŽ vysoutěží a stavební firmě řekne, podle tohodle stavte. Jenže to není tak jednoduché. Protože tahle PD opravdu není RDS. Podle předpisů, které pro ten stupeň platí musí mít mostaři v PD armováky, ale pro pozemáky to neplatí. Takže pak nastavá problém. Takový kolektor někde ve stanici je velikostí podchod pro kabely místo pěších a realizační firma se diví, že si má dělat RDS. A když si toho všimne až na stavbě, rázem z toho jsou časové posuny.

U novostavby na ŘSD se
1) ve Studii vybere trasa,
2) následuje EIA. Ta většinou trasu potrvdí, případně vybere jednu z variant. Občas se provede nějaká úprava trasy.
3) Následuje DUR, kde se v rámci koridoru, co propadl do UP ze ZUR mohou provádět dílčí úpravy trasy. Žádných desatero variant se už nekoná.
4) V DSP se řeší jen stavební povolení. Do PD se píše jen to co je nutné. Úřednici totiž rádi opisují a pak je problém změnit třeba konstrukci vozovky. Ale to platí i pro DUR.
5) Následuje PDPS, které je v podrobnosti pro soutěž.
6) RDS už si zadá pro sebe na míru firma, co bude stavět.

Pozn: I samotné projednání technického řešení s investorem je u SŽ mnohem obtížnější. Mají více odborů, které mají často zcela protichůdné požadavky. Takže najít řešení, co vyhoví všem, bývá problém a technické řešení tím často i utrpí. Proto se příprava VRT postavila mimo tuto strukturu. Tak může probíhat rychleji a kvalitněji.
Na ŘSD jsou techničtí specialisté pro vybranou problematiku, s těmi se to projedná a hotovo. U jedniček můžou být max. rozdílné názory krajských správ a GŘ ke nějakým jednotlivostem, ale většinou jde vše bez problémů.

http://forum.ceskedalnice.cz/viewtopic. ... 86#p268786

Anonym píše:Ten sjezd jak si malujete na 608 je trochu problém - v územním plánu je část určená k zastavění rodinnými domy, takže se dá čekat, že se tam bude co nevidět stavět.
https://gis.kr-stredocesky.cz/js/reg_up ... 6%2C102067
Na tu FVE se ohled moc brát nemusí, stejně ji protne VRT.
Na kruháčích jsou pravidelné kolony a dá se očekávat ještě větší intenzity, protože místo je v dobré dojezdové vzdálenosti do Prahy. Nějak se to bude muset řešit. Jestli se zrealizují plány na Středočeský okruh, tak stejně bude I/16 mít 4 pruhy a bude to klasická dálniční křižovatka. Problém je jak k ní napojit 608.

Nepujde VRT spis tunelem?

Hladina Vltavy je cca 164 m.n.m, trat 090 173 m.n.m, plocha nad vsi 200-208 m.n.m.

Dalnice ma 174 m.n.m. (pravy breh) - 179 m.n.m. (levy breh) - 185 m.n.m. (krizeni s 16).

Jeste doplnim... plocha FVE v danem miste ma 210 - 223 m.n.m. vzhledem k tomu, ze pravy breh ma cca 166 m.n.m. pochybuji, ze nekdo naprojektuje nejaky melky zarez a na zaplavovem uzemi na pravem brehu nasep/estakadu ve vysce 25 metru. Je to VRT, ne zubacka.

jozka píše:Nepujde VRT spis tunelem?

Hladina Vltavy je cca 164 m.n.m, trat 090 173 m.n.m, plocha nad vsi 200-208 m.n.m.

Dalnice ma 174 m.n.m. (pravy breh) - 179 m.n.m. (levy breh) - 185 m.n.m. (krizeni s 16).

Možná ano, ale každopádně si nemyslím, že by VRT šla pod železničním tunelem Vepřek (trat 090 173 m.n.m)

Pod ne, nad ano. Je tam prostor cca 180-190 m.n.m.

Na tunel to nevypadá.
Situace: https://datashare.spravazeleznic.cz/ind ... #pdfviewer
Podélný profil: https://datashare.spravazeleznic.cz/ind ... profil.pdf

Hm... odhadem skoro 25 promile stoupani, estakada na konci 25 metru nad vodou, zarez v miste elektrarny az 20 metru hluboky.

Beru zpet. Evidentne nejsou strelci jen tady v diskusi.

Nicmene kvituji s povdekem delku te estakady. D8 je z velke casti na naspu a o povodnich to tam delal dost neprijemne veci.

jozka píše:Hm... odhadem skoro 25 promile stoupani, estakada na konci 25 metru nad vodou, zarez v miste elektrarny az 20 metru hluboky. Beru zpet. Evidentne nejsou strelci jen tady v diskusi.

Kdyby jen 25, dole v tom podélňáku je vidět, že to stoupání má těch promile 30... Ale ten zářez zas jen max 15 m

->mapman

Ty maly cislicka jsem necetl Ja totiz v dobe, kdy s tou VRT vylezli bydlel v jedne z dotcenych o kus dal a tenkrat obec svolala sroceni lidu jako ze protestuje a nechavala podepsat petici proti (nepodepsal jsem) a mimo jine tam zaznelo cosi o tunelu v tech mistech, ale zjevne to tenkrat bylo jeste hodne "syrove". Spis bych pozvedl oboci nad tim, ze chteji na VRT pustit i naklad a udelaji to jak horskou drahu.

->darwousek
Gratuluji, prave jste propojil mistni komunikaci s dalnici kolotocem o polomeru cca 10m s prevysenim 6m a po takoveto horske premii jste poslal napojujici se auta pod ta rozjeta odbocujici D8->16

Ale jo, hrajeme si

jozka píše:Spis bych pozvedl oboci nad tim, ze chteji na VRT pustit i naklad a udelaji to jak horskou drahu.

No to právě teda ne, že jo. Jinak by tam takové sklony nebyly...
https://www.spravazeleznic.cz/vrt/pripr ... echnologie

Takze uz zase zmena? No jo, to je zivot...

Tady nebyl náklad nikdy v plánu, pokud se nepletu. Až od Ústí do Německa. Ale nevím, jak ten tunel pod Českým středohořím.
Obecně vnitro rychlotratě jsou v plánu jen pro osobní a 320, právě kvůli možným vyšším sklonům.

Ale ano, mluvilo se o tom, dokonce na tohle tema vzniknul celospolecnesky odpor (zejmena na Litomericku) argumentujici mimo jine tim, ze se jim osoupou koleje.

Aha, tak to pardon. Od dob, co sleduju SŽ a letáky apod. ohledně VRT, jsem měl za to, že tady byl v plánu jen osobní provoz a náklad až dále.
Ale je to neskutečný paradox. Všude komplet celá republika řve, jak se má náklad přesouvat ze silnice na koleje, ale v Ústeckém kraji proti nákladu na konkurenceschopné železnici brojí.

Hele v pohode, ja to prestal sledovat pred casem a taky zjistuju je "vsechno jinak". U tohoto stadia projektu je to normalni.

Ja si osobne ze sveho laickeho pohledu taky myslim, ze VRT pokud uz bude by mela byt VRT (rekneme 300km/h) Praha - mozna Usti - Nemecko, plus ekvivalent nejakych rychliku (rekneme 200km/h a vic zastavek, otazkou je kde a jak) a jinak nic. Stavajici trat by se uvolnila pro naklady (100km/h) a primesto/zastavkove vlaky (120km/h).

Jo a diky za presun.

Samozrejme krusnohorsky tunel je jina vec, tam by to bez nakladu vubec nevyslo a smysl to dava.

Ano, mě také dává smysl náklad od Ústí do Německa. Resp. tím Krušnohorským tunelem.

Jediné co by ještě možná dávalo smysl, tak přidat náklad i do tunelu Středohorského. Nevím, jaký tam má být podélný sklon, ale jestli bude na +- 250 km/h (jakože to tak nejspíš bude, protože by tam vlaky už stejně zpomalovaly před tunelem Krušnohorským), tak by tam náklad smysl dával také. Dál ku Praze určitě bez nákladu.

Jinak z jiného soudku .. konečně došlo k přehodnocení jednoho zdánlivého detailu, a to změně projektu u VRT jižní Morava (Brno-Břeclav). Nově bude v plánu mít rozplet až u Rakvic a bude zcela mimoúrovňový pro všechny směry a bude na vysoké rychlosti +- 200 km/h. Tudíž vlaky bez zpomalení přejedou na současnou trať a povalí 200 dál na Břeclav. Kdyby se někdy rozhoupali Slováci s VRT, tak se podle všeho asi dostaví zcela nová trať od Rakvic až na hranice na těch běžných 320 km/h. (osobně si myslím, že na to nikdy nedojde, těch 320 oproti 200 nikdy nezaplatí novou trať).
Opačným směrem budou moci zůstat na 200 rozjeté a touto rychlostí projedou rozplet a mohou zrychlovat na VR 320.

Mně by jen zajímalo, kdy konečně vznikne VRT do KV. Přímá VRT, „podél“ D6, do KV a pak dál do Chebu. To tomu kraji chybí.

NullDeVoid píše:Mně by jen zajímalo, kdy konečně vznikne VRT do KV. Přímá VRT, „podél“ D6, do KV a pak dál do Chebu. To tomu kraji chybí.

Žádná VRT do KV nikdy nebude. Kam byste s ní pokračoval? Pokud se někdy prosadí nějaká VRT na západ, tak to bude samozřejmě do Plzně, ale ani to není v příštích 50 letech reálné. Nebudeme si nic nalhávat, on bude zázrak, pokud se nám podaří vybudovat alespoň ty VRT, co máme aktuálně v plánu: https://www.spravazeleznic.cz/vrt/mapy/stredni-evropa

Ve stejne dobe jako ta do Drazdan.

Nikdy. Ale to uz je jine tema.

Co ta VRT vlecka do Mostu ?!?

Takže KV kraj prostě NEBUDE napojenej. Pokud člověk nemá auto, tak se odtam NEBUDE možné dostat rychle.
Já bych očekával, že nyní, ve 20. letech 20. století, bude možné se z KV kraje, zejména trojice měst Cheb, Sokolov a KV, dostat do Prahy do hodiny. A z Prahy pak kamkoliv dál.
Říkám NE objíždění přes Plzeň nebo Ústí. To prostě není v pořádku.

Jste o stoleti vedle.

Právě že ne. Máme 2023. Na místě století je co? 20. Takže 20. století. Jednoduché.

NullDeVoid píše:Právě že ne. Máme 2023. Na místě století je co? 20. Takže 20. století. Jednoduché.

Jednoduché možná ano, správné ale rozhodně ne.

mts píše:Co ta VRT vlecka do Mostu ?!?

Ta odbočka do Mostu je právě jakýsi základ nového železničního propojení Prahy a KV. Ale pokud vím, tak nebyla zatím schválena, takže je "ve výhledu". Což v případě SŽ znamená "spíš nikdy". Stejně "ve výhledu" je i ta větev do HK a do Polska. Ale tam je aspoň šance, že by na nás mohli tlačit Poláci, ať se s tím pohneme.