Prvú diaľnicu cez Slovensko nakreslili pred 80 rokmi. Prečo ešte stále nie je?
Dennik N | DANIELA KRAJANOVÁ | UTOROK 30. AUGUSTA 2016 16:55
Diaľnica D4 Bratislave nepomôže, všetka doprava, ktorú rýchlostná cesta dovedie od Dunajskej Stredy, skončí na Bajkalskej ulici, hovorí projektant tunelov o úseku za takmer 2 miliardy eur Ján Snopko.
Ako kľúčový projektant pracoval JÁN SNOPKO na tuneloch Branisko a Sitina, aj na rozšírení metra v Sofii. Vysvetľuje, že Bratislavu s Košicami spojí diaľnica najskôr v roku 2024 a tí, ktorí čakajú na diaľnicu cez Donovaly, si počkajú aspoň 20 rokov. Prečo si myslí, že električka z Petržalky dopravu v Bratislave nerieši? Vedie po povrchu, a preto sa polhodinu prediera centrom.
Švajčiari v júni dokončili 57-kilometrový tunel v Alpách. To je asi niečo, čo im môžeme závidieť...
Viete, čo im môžeme závidieť? Nie to, že dokázali vybudovať 57-kilometrový tunel, ale to, že majú koncepciu rozvoja hlavných železničných a diaľničných dopravných koridorov, ktorá je nadčasová a nemenná. Švajčiari myslia šesťkrát dopredu a majú jasnú koncepciu. Nepozerajú sa na riešenie dopravy z pohľadu: toto potrebujeme zajtra alebo o týždeň.
Ako dlho pripravovali tento tunel?
Myšlienka výstavby Gotthardského tunela siaha niekoľko desaťročí dozadu, do roku 1962, keď švajčiarske ministerstvo navrhlo prvotný projekt bázického tunela. Príprava takého rozsiahleho diela sa začala reálne až v roku 1992. Vtedy vyhlásili referendum, v ktorom 64 % Švajčiarov odhlasovalo výstavbu, a v roku 1995 bola prijatá finálna koncepcia diela. V roku 1999 sa začali prípravné práce na prístupovej štôlni. Príprava jednotlivých stupňov dokumentácie so zameraním na konkrétne technické riešenie trvala približne 7 až 8 rokov.
Aj Slovensko má základnú mapu cestných ťahov, ktoré chce stavať. Je na nej 1 800 kilometrov hlavných ťahov, z toho tretina je hotová.
Prvé návrhy výstavby diaľnice naprieč celým vtedajším Československom pochádzajú z roku 1935. Najznámejší je návrh priemyselníka Jána Antonína Baťu (nevlastný brat Tomáša Baťu, pozn. red.) z roku 1937, ktorý vo svojej knihe „Budujme štát pre 40 000 000 ľudí“ opísal kapacitnú komunikáciu v smere západ-východ, od Chebu cez Slovensko až do Veľkého Bočkova na Ukrajine, čiže do vtedajšej Podkarpatskej Rusi.
Kedy začali stavať diaľnice na Slovensku?
Až v roku 1969, a to v úseku Malacky – Bratislava. Do roku 1989 bolo na Slovensku vybudovaných 182 kilometrov diaľnic. V rokoch 1994 až 1998 došlo k revízii jednotlivých diaľničných ťahov a nastalo masívne oživenie výstavby diaľnic na Slovensku, keď sa vybudovalo takmer 32 kilometrov diaľnic v plnom profile, čiže so štyrmi pruhmi, a 39 kilometrov diaľnic v polovičnom profile. Zároveň sa začalo aj s razením prieskumných štôlní diaľničných tunelov: Ovčiarsko a Višňové pri Žiline, Horelica pri Čadci a Branisko na východe.
Čo sa stalo potom?
Po nástupe vlády Mikuláša Dzurindu v roku 1998 sa výrazne zmrazila výstavba a prehodnotili sa jednotlivé úseky diaľnic. Prejavilo sa to na troch úsekoch D1, ale najmä na úseku diaľnice D3 od Žiliny na Poľsko. Zmrazenie sa nedotklo len úseku diaľnice D1 Beharovce – Branisko. Ďalších 6 až 8 rokov sa menila koncepcia a hlavne priorita výstavby dopravných koridorov medzi Bratislavou a Košicami.
Naši ministri zvyknú opakovať: Priorita je D1 medzi Bratislavou a Košicami. Kedy bude podľa vás realitou?
Ak všetko pôjde dobre, hlavne v problematickom úseku Turany – Hubová – Likavka pri Ružomberku, tak D1 medzi Bratislavou a Košicami – bez druhej tunelovej rúry tunela Branisko – by mala byť hotová v roku 2024 až 2025.
Štát naposledy spomínal rok 2026.
Ani tento termín sa nemusí dodržať, z dôvodu prípravy jednotlivých stupňov predinvestičnej a investično-projektovej prípravy, ktorú bude potrebné opätovne vykonať v úsekoch Turany – Hubová a Hubová – Likavka.
Hovoríte, že úsek Turany – Hubová sa musí úplne prekresliť, pretože po rokoch štát prišiel na to, že cez chránenú prírodu treba viesť tunel, nie asfaltovať cestu na povrchu?
Diaľnica v úseku Turany – Hubová v minulosti doslova „doplatila“ na nevhodné politické rozhodnutia, ktoré urobili od stola bez inžiniersko-geologických prieskumov, rizikových analýz. Doplatila aj na politickú snahu urýchliť výstavbu a šetriť financie na nesprávnom mieste. V prípade, že by kompetentní ľudia v minulosti viac strategicky plánovali a držali sa koncepcie, ktorá rátala s tunelom, diaľnica v úseku Turany – Hubová mohla byť už dokončená.
Tunely sa stavajú dlhšie ako bežná diaľnica. Diaľnica teda dnes mešká, pretože sa premiér Robert Fico počas svojej prvej vlády ponáhľal a v roku 2007 sľúbil, že bude D1 hotová v roku 2010?
Dĺžka výstavby tunela voči dĺžke výstavby diaľnice po povrchu v danom území je dosť diskutabilná vec. Je pravda, že razenie tunela je možné len od portálov tunela, teda len z dvoch pracovísk. Až po prerazení tunelových rúr dôjde k rozvinutiu prác na viaceré pracoviská. Na druhej strane treba povedať, že razenie tunela a realizácia finálnych betónových konštrukcií nie sú obmedzené klimatickými faktormi a dajú sa robiť 24 hodín denne. Výstavbu diaľnice na povrchu terénu môžete rozbehnúť súčasne na viacerých pracoviskách, ako vám to geomorfologické, environmentálne a klimatické podmienky dovoľujú. Počas prípravy projektovej dokumentácie treba však často napĺňať protichodné požiadavky jednotlivých účastníkov výstavby, čo neúmerne predlžuje čas prípravy povrchového variantu voči tunelovému variantu.
Takže za meškaním nie je politický sľub, že sa budú odovzdávať diaľnice rýchlo?
Dôvod takzvaného meškania diaľnice D1 treba hľadať v hlbšej minulosti. Musíme sa vrátiť do roku 1998 až 2002, keď sa v danom úseku posudzovalo niekoľko variantov diaľnice. V záverečnom stanovisku rezortu životného prostredia z novembra 2002 sa dočítame, že environmentálne i socioekonomicky najprijateľnejšie riešenie D1 v úseku Turany – Hubová je variant s tunelom Korbeľka. Teda nielen pre prírodu, ale i pre miestnych obyvateľov je najlepší. Vtedajší minister dopravy (v roku 1998 bol ministrom Gabriel Palacka, po ňom Jozef Macejko, definitívne rozhodnutie padlo až za ministra Pavla Prokopoviča, pozn. red.) však rozhodol, že sa rozpracuje údolný variant diaľnice. V ďalšom období nikto neprehodnocoval toto rozhodnutie, a to aj z dôvodu, že sa snažili urýchliť výstavbu a dobudovať diaľnicu do roku 2010. Tak sme sa teraz po 14-ich rokoch vrátili späť na začiatok, keď sa takmer s istotou začne pripravovať jeden z možných tunelových variantov, ktorý sa v tomto úseku nachádza.
Trasa má vplyv aj na výkup pozemkov. Mohlo to zohrať nejakú úlohu?
K tomu sa mi neprináleží vyjadrovať. Na druhej strane je však fakt, že tunelové varianty diaľnice v úseku Turany – Hubová sú nielen kratšie o viac ako 3 kilometre a výhodnejšie z ekologického hľadiska, ale aj menej náročné na proces prípravy dokumentácie.
Keď šéfoval ministerstvu dopravy za prvej vlády Roberta Fica Ľubomír Vážny s väzbami na Banskú Bystricu, scelil rýchlostnú cestu R1 po toto krajské mesto. Máme veriť, že raz pôjdu šoféri po diaľnici aj cez Donovaly až do Ružomberka tak, ako to avizujú politici?
Prepojenie rýchlostnej cesty R1 popod Donovaly alebo Hiadeľské sedlo je beh na dlhé trate. Zatiaľ sme vo fáze posudzovania vplyvov tejto trasy na životné prostredie, po nej bude nasledovať projektová príprava. Vzhľadom na to, že ide o 50 až 55 kilometrov rýchlostnej komunikácie, na ktorej sa bude nachádzať niekoľko dlhých tunelov, môžeme predpokladať dokončenie tohto úseku o 20 až 30 rokov. Tých 20 rokov je veľmi optimistický odhad.
Spojenie R1 a D1 cez Ružomberok asi nie je jediný variant, ako spojiť tieto hlavné ťahy.
V minulosti sa študovali dva základné varianty severojužného prepojenia rýchlostnou komunikáciou. Jedným z nich bolo prepojenie v osi Martin – Turčianske Teplice – Kremnica – R1 s možným odklonom na trasy R2 cez Handlovú a Žiar nad Hronom. Ďalšie severojužné prepojenie bolo v osi Ružomberok – Banská Bystrica, so subvariantmi popod Donovaly alebo Hiadeľské sedlo. Samozrejme, aj medzi týmito dvomi variantmi sa navrhlo niekoľko alternatívnych trás, ktoré sa navzájom prelínali. Konkurencia medzi dvomi základnými variantmi vychádzala a vychádza z regionálnej rivality a z politických rozhodnutí – každý región sa snažil dopravnú os rýchlostnej komunikácie takpovediac „strhnúť“ k sebe.
Ktorý variant je lepší?
V prípade návrhu rýchlostnej cesty R3 v osi Martin – Turčianske Teplice – Kremnica – R1 v úseku od Martina po Turčianske Teplice bude rýchlostná cesta v širokom údolí s výhľadovou možnosťou urbanizácie daného územia. Ale, postupujúc smerom na juh, bude trasa prechádzať hornatým a zároveň poddolovaným územím, pod ktorého povrchom sa nachádzajú staré zmapované aj nezmapované banské diela kremnických baní, prípadne prevádzkované ťažobné horizonty handlovských baní.
Aké sú plusy a mínusy autostrády z Bystrice do Ružomberka?
Výhodou je rýchlejšie a kratšie prepojenie, ako v predchádzajúcom variante, o približne 15 až 20 kilometrov. Zároveň východnejší posun celej severojužnej trasy a jej oddialenie od stredného Považia zväčšujú jej dopravný význam. Strašiakom je, že sa nachádza v úzkom a environmentálne citlivom území na styku dvoch národných parkov, Veľkej Fatry a Nízkych Tatier, kde prísne ekologické podmienky a s tým súvisiace prevádzkové podmienky nie je možné dodržať bez vybudovania dlhých tunelov, pomocou ktorých navrhovaná rýchlostná cesta prekoná nielen hlavný hrebeň Nízkych Tatier, ale aj obíde intravilán obcí a rekreačné zóny nachádzajúce sa v samotnom údolí.
Okolo variantu z Ružomberka asi ťažšie čakať, že diaľnica prinesie nové závody a pracovné miesta.
Napriek tomu, že územie okolo rýchlostnej cesty R1 je neurbanizovateľné, z toho dôvodu, že prechádza úzkym údolím potoka Revúca, kde sú aj ochranné pásma národných parkov Veľká Fatra a Nízke Tatry, vytvára toto dopravné prepojenie z hľadiska svojej polohy a času jazdy dopravne atraktívnejší severojužný dopravný koridor. Zároveň by zabezpečil krátke dopravné spojenie turistických centier nachádzajúcich sa na severných a južných svahoch Nízkych Tatier a Veľkej Fatry.
Museli by sme však vyraziť veľa kilometrov tunelov. Je rozdiel robiť tunel v Donovaloch a v Karpatoch?
Z povrchného pohľadu na spôsob razenia tunela je to v podstate jedno, lebo ide o výstavbu tunela v skalných, respektíve poloskalných horninách. To znamená, že pri navrhovaní a výstavbe tunela nás zaujíma len prstenec horniny šírky 10 až 12 metrov okolo výrubu tunela. Ten predstavuje zónu, ktorá sa počas razenia zlepšuje rôznymi výstužnými prvkami. Pri tuneli popod Donovaly bola však obava, že výstavba môže negatívne ovplyvniť režim podzemných vôd, ktoré sú zásobárňou pre Banskú Bystricu. Preto sa tá trasa odklonila popod Hiadeľské sedlo.
Aký dlhý tunel si 50-kilometrová autostráda vyžiada?
V trase severojužného prepojenia R1 Banská Bystrica – Ružomberok bolo študovaných niekoľko variantov, na každom z nich sa navrhlo niekoľko tunelov v celkovej dĺžke od 10 až do 20 kilometrov.
Aké sú ich výhody a nevýhody?
Napríklad povrchovo-tunelový variant, ktorý zahŕňa v úseku rýchlostnej cesty Slovenská Ľupča – Korytnica tunely Diel a Kozí chrbát, stúpa k južnému portálu tunela Diel so 6-percentným sklonom, čo je pre kamiónovú dopravu veľmi strmé a v zimnej prevádzke nekomfortné stúpanie.
Vodiči by to cítili?
Cítili by to na plynulosti a komforte jazdy, ktorú by negatívne ovplyvňovala pomaly idúca kamiónová doprava nielen v letnom, ale najmä zimnom období. Šesťpercentné stúpanie máte napríklad na obchvate Banskej Bystrice, od križovatky Banská Bystrica-sever smerom na Brezno. Keďže prekonávame rýchlostnou komunikáciou hlavný hrebeň Nízkych Tatier, možno povedať len toľko, že ťažiskovým objektom v každom variante by mal byť dlhý tunel popod hlavný hrebeň Nízkych Tatier. Pozdĺžny sklon tunela s prihliadnutím na plynulosť dopravného prúdu a prevádzkové vetranie tunela by nemal prekročiť hodnotu 2,5 percenta. To znamená, že dĺžka tunela, ktorým by rýchlostná cesta prekonala hrebeň Nízkych Tatier, by bola od 11,5 do 13,5 kilometra.
II. část je v následujícím příspěvku, protože je moc dlouhý a do jednoho se to ani nevešlo 
"Středolevý" Smer, "Národní" SNS a "Mírnější" křídlo Maďarů. Ti poslední ovládají Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálního rozvoje s tím, že kontrolní mechanizmus tam má Smer a na EU fondy dohlédá rovněž Smer. Národní SNS nemůže nic namítat, protože kolem Žiliny a vůbec na severu se investují rekordní částky peněz jak do dálnic tak železnic. Pokud se nic zásadního nestane, tak vláda vydrží vládnout a proto je dobré vědět jak smýšlí nejnovější ministr dopravy, Arpád Ersék. Ten se mj. obeznámil podrobně se situací kolem dálniční výstavby, zná stav v mnoha oblastech v dopravě. Obklopuje se dalšímí (více než méně) odborníky kolem této sféry a dosazuje je do jednotlivých teamů a státních firem.
.