České dálnice > Diskusní fórum

Na následujícím odkazu naleznete informace kolem Route K7 North-Yokohama, což je tah, který se dostane do provozu 18.3.2017. Informace, fotografie z 3 velkých MÚK, 5,9 km dlouhého tunelu a technických vychytávek v něm včetně map, značení a i videa. Ty nouzové únikové cestičky to je něco.

http://www.skyscrapercity.com/showpost. ... tcount=692

Dne 26.2. se do provozu odevzdal chybějící 28,5 km dlouhý úsek na Ken-O Expressway. Jedná se o vnější komunikaci typu "beltway" kolem hlavního města. Nový úsek jde od Sakai do Tsukuba, SV u Tokia. Nyní je v provozu 300 km dálnice kolem Tokia, která mj. napájí všechny ostatní rychlostní tahy, které jdou z Tokia do dalších regionů. Výstavba Ken-O expressway se začala v roce 1989. Mapa je na 1. straně v jednom z prvních příspěvků.

Zdroj: http://the-japan-news.com/news/article/0003544970

Takao MÚK

Diaľničiar píše:Na následujícím odkazu naleznete informace kolem Route K7 North-Yokohama, což je tah, který se dostane do provozu 18.3.2017. Informace, fotografie z 3 velkých MÚK, 5,9 km dlouhého tunelu a technických vychytávek v něm včetně map, značení a i videa. Ty nouzové únikové cestičky to je něco.

http://www.skyscrapercity.com/showpost. ... tcount=692

Včera 18.3. se do provozu dostala Route K7 v rámci Shuto Expressway. Route K7 nebo též Yokohama North Route. Formuje se tak severní bypass Yokohama, nedaleko hlavního města. Délka nového tahu je 8,2 km, z čeho 70% délky jde pod zemí. Spojuje Yokohane Route (K1) a Daisan - Keihan Expressway.

Dne 19.3. se odevzdalo do provozu 11,2 km dlouhé prodloužení Asahikawa - Monbetsu Expressway na ostrově Hokkaido. Jde o úsek od MÚK Maruseppu po MÚK En´garusetose. Je to spojující dálnice mezi Sapporo a Asahikawa, což jsou 2 největší města na ostrově.

Dne 30.4. se do provozu dostal 3,5 km dlouhý úsek na Shin-Meishin Expressway nedaleko Kyoto. Je mezi Keinawa Expressway v Joyo a Second Keihan Expressway v Yawate. Je to 1. úsek v rámci jižního bypassu Kyoto, který se plánuje dokončit v roce 2024.

Zdroj: http://www.nikkei.com/article/DGXLZO159 ... 0C1LKA000/

v návaznosti na jiné téma doplním tady několik zajímavostí

Dokument popisující nedostatky silniční údržby: http://www.mlit.go.jp/road/road_e/pdf/R ... enance.pdf

National Level Strategy for Infrastructure Development in Japan

Japanese Industrialization and Economic Growth

Economic Impact of the Tokyo 2020 Olympic Games

Síť dálnic se za 10 let zvedla o více jak 1.400 km na cca. 8.500 km. Finanční model se několikrát upravoval, ale zásadně nezměnil. Mj. se dálniční síť vyznačuje vysokými normami pro odolání zemětřesením i se zvukovým várováním pro cestující, když na rozdíl od vlaků tyto zastavují automaticky.

Japonsko je zemí cílů. Ty nejnovější pro oblast dopravy jsou jako třeba: doručování pošty za pomoci dronů, snížení zátěže na řidiče vybavením se autonomně řízenými nákladními vozidly v uzavřených areálech, ale i na síti s kontrolovanými nájezdy, zvýšení pohodlí pro pěší ve městech a masivní investice do zastavaných území s cílem ochránit infrastrukturu před změnami klimatu. Vyšší cíl je prodloužit kvalitu života, nižší cíle jsou zadefinované. Náklady nejsou známé a délka realizace má být následující dekádu. Japonsku již nestačí síť kvalitních dálnic, železnic a silnic.

Kromě toho se má zvětšit objem obchodu a přesunu tovaru a Japonsko je jak zemí cílovou přes přístavy, tak i zpracovatelským průmyslem dovezeného tovaru a následně znovu přes přístavy s vyšší přidanou hodnotou tovar putuje znovu do světa. Pro tento záměr se Japonsko angažuje v rozvoji dopravní infrastruktury v mnoha afrických a asijských státech.

Japan International Cooperation Agency

https://www.jica.go.jp/english/

*často o ní v mnoha státech píšu

Vládní dluh Japonska byl v roce 1980 kolem 135% HDP, v roce 2010 kolem 215% HDP a v současnosti je na úrovni kolem 250% HDP s tím, že poslední roky je jeho úroveň přibližně stejná. Dle MMF je japonský dluh neudržitelný a v roce 2030 dosáhne hodnoty 300% HDP. Navzdory číslu má Japonsko nízké riziko bankrotu; nižší než třeba Slovensko. Hlavním důvodem je struktura dluhu a ta je taková, že státním institucím nejvíce půjčují japonské domácnosti, i když stoupá i podíl zahraničních vlastníků tohto dluhu. Japonsko je na tom lépe než většina států OECD. Japonsko je rovněž známé jako stát s nízkým růstem HDP nebo dokonce jeho propadem. To má souvis na stále více stárnoucí populaci, která je odkázaná na jiné příjmy než vlastní zárobek a tudíž stagnuje domácí spotřeba. Částečně se ale HDP propadlo i pro poslední událost z roku 2011 (tsunami a Fukushima; tehdejší hospodářské škody přesahují 300 mld. USD, mnoho fabrik zastavilo výrobu a další stovky mld. USD stojí rekonstrukční práce trvající dodnes). Analyzovat japonský dluh není snadné, ostatně mnoho ekonomů se o to snaží celá desetiletí. Není ani jednoznačný závěr jak ho reálně snížit a kdy by mohl být problematický. Poslední roky Japonsko investovalo pro zvýšení ekonomiky a vyzvalo i soukromý sektor k nárůstu platů a od soukromého sektoru se očekává i podpora dalších kroků. Japonská vláda mj. vlastní velké finanční jmění, na druhou stranu ho ale potřebuje na již zmiňované penze a tak ani tyto peníze nemusejí postačovat. Složitostí je samosprávní členění a celkové zákony ke státnímu rozpočtu a možnostem zadlužování se. Po II. WW se Japonsko až do roku 1965 snažilo o vyrovnané hospodaření. V roce 1966 se povolují tzv. konstrukční dluhopisy, tedy vláda se směla zadlužovat ale jen za investice do něčeho co přinese hodnotu i dalším generacím. Systém se udržel až do roku 1974. Tam má návaznost i růst HDP a i růst HDP ostatního světa. Následně přichází 1. ropný šok a s tím se vytváří nový typ dluhopisů určený pro vyrovnávní výdajů a příjmů z recese a dalších jevů. Ke konci 70.-tých let je dokonce 1/3 rozpočtu vykrytá dluhopisy. Tady to je již kombinace dopadů z recese, investicí do veřejných projektů a prvních velkých sociálních výdajů. Druhý ropný šok na přelomu 70.-80.-tých let přináší další problémy, i když menší než při prvním i pro úspory energií, navíc vláda zreorganizovala celý státní aparát. Od roku 1980 si dala vláda cíl vrátit se jen ke konstrukčním dluhopisům, ale neustále se to posouvalo a to nejdříve na rok 1984 až na rok 1990 a tedy tato výdajová nedisciplinovanost trvala celých 16 let. V období 1980 - 1990 dochází zároveň k prvním velkým privatizacím (v návaznosti na ekonomické teorie ve světě), k prvním reformám v sociálním systému a k další reorganizaci vlastní správy. Začátkem 80.-tých let tak byla v zemi ale recese a v konečném důsledku to oddálilo vyrovnané hospodaření a aby se to vůbec povedlo, tak se v druhé polovině výrazně zvedají daně. 90.-tá léta jsou léta stagnace a recese. V tomto období se zesílí nezaměstnanost a vláda musí napumpovat do ekonomiky stimulující balíčky a zavést další podpůrné programy v sociální oblasti. Pro roky 2000, 2001 se jde do dalších vysokých deficitů, změn v oblasti daní s cílem zesílit růst HDP, ale nedařilo se snižovat nezaměstnanost a plně se projevuje stárnutí obyvatelstva. V roce 2001 se vláda zavázala snížit veřejné investice, ale nakonec zůstávají přibližně stejné, ale razantně je musejí omezit samosprávy. Další udržení pokračovalo rokem 2002, aby v roce 2003 vláda zadefinovala předpůvodní kalkulaci na 120% úroveň výdajů, takže každé ministerstvo mohlo navýšit výdaje, ale vybírají se znovu jen projekty veřejných prací, které v budoucnu zvyšují soukromou poptávku a tak se rozvíjí síť letišť. V tomto roce vzrostlo i HDP. Růst je udržen i v roce 2004 (jeden z nejvyšších v rámci G7). Hrubý veřejný dluh dosáhl 170% HDP, čistý 80% HDP. Japonsko je zároveň v roce 2014 největším světovým věřitelem (2,4 bil. USD). Před 11 lety je téměř celý dluh držen domácími zdroji a vlády se snaží o transformaci ekonomiky a rozpočtů, ale pokračují vysoké deficity státních rozpočtů, které jsou rok po roku kryté dodatečnými rozpočty. V letech 2000-2004 se dluh zvedl o polovinu, ale drží ho domácnosti a místní firmy.

Japonsko světem (finančními organizacemi a institutucemi) doporučovanými radami ke snížení dluhu nepřistupuje. Řadu let jsou doporučení ve smyslu zvýšit přímé daně, snížit veřejné výdaje a provést větší reformy v sociální oblasti. Japonsko je naopak svázané firemní kulturou, jistým vysokým stupněm občanské hierarchie a tradicemi. Na druhou stranu má technologie vyspělost jakou nemá v Asii nikdo. V každém případě by finanční problémy Japonska mohli způsobit otřes napříč světem vzhledem k výše napsanému.

National Highway 414

http://www.skyscrapercity.com/showpost. ... tcount=717

Japonsko odevzdalo vícero krátkých, ale i delší úseky dálniční sítě do provozu od podzimu. Celkem 95 nových km.

Dne 4.11. se odevzdal do provozu 35 km dlouhý úsek na tahu Tōhoku-Chūō Expressway mezi Fukushima a Yonezava. Součástí úseku je i 9 km dlouhý tunel Ritsoko.



dále se do provozu odevzdalo

*26.11.: 10 km na tahu San-in Kinki Expressway (Hamasaka - Amarube)
*19.11.: 14 km na tahu Sanriku Expressway (Yamada - Miyako)
*12.11.: 4 km na tahu Minami-Kyushu Expressway (Izumi - Takaono)
*5.11.: 3 km na tahu Nishi-Kyushu Expressway (Imafuku - Tsukinokawa)
*22.10.: 3 km na tahu Tokai-Kanjo Expressway (Yoro JCT - Yoro)

Dne 10.12. se do provozu dostalo 26,2 km na Shin-Meishin Expressway mezi Takatsuki Daiichi JCT a Kawanishi IC v Osaka a Hyogo prefekturách.

Dnes se odevzdal do provozu nejvýchodnější 1,5 km dlouhý úsek na Shin - Tomei Expressway. Jde od Ebina-minami JCT do Atsugi-minami IC, západní předměstí Tokia.



























přejezd po hotovém:

Dne 3.2. se odevzdal do provozu 8,8 km dlouhý úsek na tahu Higashi - Kanto Expressway. Jde od Hokota do Ibarakikukokita; Ibaraki Airport, sever.

Dne 18.3. se do provozu odevzdal 6,3 km úsek mezi Ota Asanama IC a Odachuo-Sanbesan IC, což je součást E9 San-in Expressway v prefektuře Shimane na západě Honshu.

Dne 18.3. se odevzdal i 16,9 km dlouhý úsek mezi Kawanishi IC a Kobe JCT na dálnici nedaleko města Osaka, což je součást Shin-Meishin Expressway, tedy dálnice tvořící severní bypass města Osaka. Tento projekt kompletizuje severní obchvaty měst Osaka a Kobe, takže jde o jednu z nejdůležitějších dálnic v Japonsku. Zdroj: https://travel.watch.impress.co.jp/docs ... 12316.html

Japonsko začátkem měsíce postihují největší záplavy mnoha let. V evakuaci bylo několik milionů obyvatel, škody jsou obrovské. Mrtvých několik stovek. Zraněných v nemocnicích mnoho tisíc.

https://edition.cnn.com/2018/07/07/asia ... index.html

Nyní je v zemi pro změnu horko, teploty jsou v rozsahu 35-42 a tato situace je již prohlášená za přírodní katastrofu. Mnoho desítek tisíc lidí má zdravotní problémy.

https://edition.cnn.com/2018/07/23/asia ... index.html

Japonsko si letos vytrpělo nejen výše napsané záplavy, ale i silný tajfun a posledně i zemětřesení. Všechny tyto přírodní živly komplikují běžný život, omezuje se výroba ve velkých podnicích, evakuace jdou vždy do milionů. Co se týče mrtvých, tak kdyby to bylo jinde na zemi tak se to pohybuje v tisícovkách, tady v desítkách. Materiální škody jsou, ale jsou průběžně odstraňované. Není to v silách jednoho člověka všechno zapisovat, i když jsou to hrůzy a dalo by se o tom psát i z hlediska sesuvů dálničních úseků a jejich následnému zrychlenému tempu oprav, což v prostoru SR/ČR jen při tendrování se zdržujeme 1 rok zcela běžně.

Dne 2.6. se odevzdal do provozu 15,5 km dlouhý východní úsek na Tokyo Outer Ring Expressway. Jde od východního předměstí z Misato do Ichikawa. Úsek Ichikawa pak zahrnuje 9,5 km dlouhý tunel, kdyby jste otevřeli mapu a koukali jak dál.

Dne 28.7. se odevzdal do provozu 6 km úsek Sanriku Expressway a to mezi Rikuzentakata-Nagabe a Rikuzentakata.

Dne 11.8. se odevzdal do provozu 5 km úsek stejného tahu a to mezi Yoshihama a Kamaishi-minami, jih.

Letos se ještě mají do provozu dostat další úseky.

mapa: https://i.imgur.com/N3S5fFN.png

Dne 8.12. byl odevzdán do provozu 1. úsek na tahu E5A Shiribeshi Expressway. Úsek je 14,3 km dlouhý a jde od Yoichi po Otaru včetně obchvatu Otaru.

Do provozu se dostal 10,8 km dlouhý úsek na E77 Kyushu - Chūō Expressway na ostrově Kjušú. Jde od Koike Takayama po Yamato Nakajima-nishi v příslušných MÚK.

Dne 26.1. se do provozu dostal 5,1 km dlouhý úsek na tahu Izu - Jukan Expressway mezi Ohira a Tsikigase. Polostrov Izu je asi 100 km JZ od Tokia.

V Japonsku se 17.3. odevzdalo do provozu 33 nových dálničních km.

Dne 17.3. se do provozu odevzdal 4 km úsek Shin - Tomei Expressway (E1A). Jde o Atsugi-minami (jih) MÚK po křizování Isehara. Spojuje Shin-Tomei - stará Tomei Expressway, JZ u hlavního města. Nový tah Shin - Tomei je nová dálnice mezi Tokiem a Nagoya. Kompletizace má být v roce 2020.

Dne 17.3. se odevzdal do provozu 23 km úsek na Shin - Meishin Expressway (E1A). Jde od křižování Shin Yokkaichi po Kameyama - nishi (západ) MÚK. Zase jde o novou Shin Meishin dálnici mezi Nagoya a Osaka. Je částečně dokončená a tvoří de facto obchvaty staré Meishin dálnice.

Ve stejný den 17.3. se odevzdal do provozu 6 km úsek na Tokai - Kanjo Expressway (C3). Je mezi Daan a Toin MÚK, na západní straně metropolitního území Nagoya. Téměř celý úsek stojí na mostech při řece Inabe. Je velmi blízko nedaleké dálnice Shin - Meishin uvedené výše.


Dne 21.3. se odevzdal do provozu 3,5 km dlouhý úsek Sanriku Expressway (E45). Je na hranicích přefektur Miyagi a Iwate, jižně u Rikuzentakata. Toto město utrpelo značné škody při tsunami 2011.

Do provozu se dostal minulý měsíc i 4 km úsek E13 Tōhoku - Chūō Expressway nedaleko Higashime v prefektuře Yamagata. Další úsek tohoto tahu půjde do provozu tento měsíc. Tato dálnice je novou ve vnitrozemí severního Honšú. Většina je v provozu po roce 2016.





a ještě několik videí

ENG titulky:


Shin tomei
isehara jct ⇄　Isehara oyama IC
se má odevzdat do provozu v tomto roce

Financování silniční sítě

Japonsko tradičně budovalo dálnice přes veřejné dálniční společnosti, ale tyto společnosti časem měli obrovské dluhy a nakonec v roce 2005 (ve vlákně je k tomu i dokument na 1. straně k 02/2012) provádí privatizaci sektoru a vytváří instituci JEHDRA: Japan Expressways Holding and Debt Repayment Agency, která dodnes existuje a má web stránku https://www.jehdra.go.jp/english/president.html . Tehdy se 4 dálniční společnosti ruší a nahrazuje je 6 nových. I ty jsou na té straně č.1 uvedené. Pro lepší pochopení: Předtím se výstavba financovala z daní, příjmů z PHM a z mýta, ale od 2008 se zrušilo financování z daní. Vláda podporuje JEHDRA a garantuje za její dluhy a pomáhá financovat projekty výstavby, které si na sebe sami nevydělají.

Systém výstavby dálnic

Plánování silniční sítě včetně dálnic má na starost jurisdikce Ministerstva pozemků, infrastruktury a dopravy (MLIT). Vláda určila standardy pro základní tepny státu, tedy dálnice v kontextu pozemního plánování. Stávající síť byla zformována v 2008 ve formě Grand Design of Land in the 21st Century a člení se na 2 kategorie: national expressways and national highways with access control.

National Expressway

Jsou upravené pod Act on Construction of Arterial Roads for Land Development. MLIT rozvinul základní trasování a poté domlouvá výstavbu s prefekturami.

V roce 1956 se ustanovila 1. společnost pro výstavbu dálnic a nesla jméno Japan Highway Public Corporation. Zpoplatnění bylo zavedeno v roce 1952 a tehdy určeno na zajištění údržby hlavních silnic. JH a další 3 společnosti se později stávají příjemci těchto poplatků. Ani to časem nestačilo a 4 společnosti mají příjmy z mýta, úvěrů od bank a vládních výdajů a ze sociálních kapitálových fondů. Během let se dluh kumuloval a to vedlo k již zmíněné privatizaci celého sektoru. Dluh JH byl analyzován a základním problémem byl fakt, že nastavené financování nepostačovalo na splácení vybudované sítě dálnic a hrozilo, že se zadlužení zvedne pro neschopnost splácet úroky. Návrh pro privatizaci se sformoval v roce 2002 a v roce 2005 se odehrála nejen privatizace 4 firem, ale i vznik 6 nových s novými pravidly. JEHDRA na sebe převzdala tehdejší dluhy, ale i majetek, je odpovědná i za změnu úroků a má dluhy splatit do 45 let od vzniku. Po splacení bude tato společnost zrušená. Ke konci roku 2017 byl dluh společnosti snížen z 38,2 (2005) na 27,2 bilionu yenů.

Během debaty o privatizaci dálničních společností se rozběhla debata jak dál. Vytvořil se systém spolupráce mezi vládou a lokální samosprávou. Definují se nové postupy při plánování, ale i výstavbě s ohledem na udržitelnost výstavby tak, aby byl zajištěn profit. Mnoho dálnic je tak budováno bez použití placení mýta, protože vládě pomáhají i regiony s financováním výstavby, která by jinak nemohla být ani realizována pro nemožnost ziskovosti náročných projektů. Rozdělila se tedy finanční odpovědnost.

National Highways with Access Control

Tyto komunikace jsou strategickou součástí národní silniční sítě Japonska. Mají stejnou funkci jako national expresways. Japonsko vytvořilo kdysi síť v rozsahu 14.000 km silnic, které mají mít vysoké standardy, co je zformulované v dokumentu Arterial High-standard Highway Network Plan z r. 1987 a 2.480 km jsou právě silnice typu access-controlled national highways, kterých proces rozvoje spadá pod centrální vládu.

Financování

Systém financování

JEHDRA si půjčuje peníze z finančních institucí, vydává dluhopisy pro použití MLIT. Vláda garantuje za dluhopisy. JEHDRA vydává i fiskální a úvěrové dluhopisy, které poskytuje bezúročně dálničním společnostem a tyto úvěry jsou splácené vládními dotacemi.

V případě national expressways vláda, které spadají pod MLIT, národní vláda platí 3/4 nákladů na výstavbu a 1/4 platí prefektruy. Náklady na údržbu platí centrální vláda.

V případě national highways with access control, národní vláda platí 2/3 nákladů na výstavbu a prefektury 1/3. Náklady na údržbu znovu platí národní vláda.

Mýto

Japonské dálnice zahrnují v sobě i systém placení za jejich používání. Původní model jak jsem uvedl nevyšel. Všeobecně lze říct, že japonské dálnice jsou drahé. Průměrná sazba je kolem 0,3 USD za 1 km. Sazby se liší ještě i dle toho zda je o noc nebo o prázdniny. S několika výjimkami jsou dálnice zpoplatněné na základě ujeté vzdálenosti. Příjmy z mýta směrují na splácení úvěrů, které jdou na výstavbu dálniční infrastruktury.

Osobitní (účelové) zdaňování

Tak jak v mnoha zemích i Japonsko používá do systému výstavby mnoho dalších prvků financování. Ty se za ty desítky let vyvíjejí a mění. Ale jde o daně z PHM, které nahrazují kdysi přímé daně určené na výstavbu, aby se tyto uvolnili pro centrální rozpočet. Příjem ze zdanění PHM je zaveden od 1954 a směruje do extra fondu. Poté se zdanění rozčlenilo na jednotlivé typy paliva a rozčlenilo se i dle územních poplatků. Fond byl časem zrušen a peníze jdou přímo do výstavby silnic přes speciální účet. Extra platí i firmy při dovozu PHM a i tyto zdroje jdou na systém výstavby dálnic. I dovozci PHM platí extra daň.

Prefektury mají příjmy z prodeje vozidel. Daň byla 5% pro běžné obyvatelstvo a 3% pro podnikatele. V 2014 se zvedlo zdanění z 5% na 8%, ovšem vozidla s nižší spotřebou PHM platí 3% a podnikatelé platí 2%. Později se zvedla DPH a toto zdanění vozidel se zrušilo/omezilo. Japonsko celkově neustále mění a upravuje celý systém vlastního financování ve snaze snížit zadlužení země, i to je tady ve vlákně rozepsané. Za vozidla se ale platí i ve formě jakou má vozidlo hmotnost a to i osobní vozidlo a jsou to nemalé poplatky; většina je kolem 300-500 USD za osobní vozidlo.

zdroje pro další čtení:

The 5th Comprehensive National Development Plan, Grand Design for the 21st Century, Cabinet Decision (Mar. 31, 1998): http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/zs5-e/
Road Law arts. 3, 3-2 & 48-2. See also MLIT, Expressways in Japan, Presentation, at 4: http://www.mlit.go.jp/road/road_e/03key ... es/6-1.pdf
historie (archivovaná stránka): Welcome to JH, Japan Highway Public Corporation (JH): http://warp.da.ndl.go.jp/info:ndljp/pid ... index.html
Privatization of the Japan Highway Public Corporation: http://www-sre.wu-wien.ac.at/ersa/ersac ... rs/226.pdf

na margo výše uvedeného ještě přidávám několik zajímavých informací, které sice de facto v tématu jsou, ale nyní v přehledné formě:

Japonsko tyto dny zapásí s odstraňováním škod po tajfunu Hagibis. Ten si prozatím vyžádal min. 53 mrtvých, desítky pohřešovaných a stovky zraněných ve vícero prefekturách. Obyvatelstvu nakonec musela pomáhat až armáda, protože desítky a desítky tisíc obyvatel bydlí momentálně ve stanech. Živel přinesl vítr o síle až do 180 km/h a úhrn srážek ve více než 10 lokalitách 550mm za 24h. K 13.10. došlo ve 425.000 domácnostech k výpadku el. energie. Armáda nakonec musela asistovat při evakuacích více než 800.000 domácností a již se to pak nedalo ani po zemi; pro tento účel Japonsko použilo 8 lodí nebo i 130 ks leteckých strojů. Rozsah nasazených počtů armády a domobrany při civilním ohrožení dosáhl 30.000 lidí. Se započítáním ostatních složek to pak je 110.000 lidí. Široká území jsou i nadále pod vodou. Škody se počítají v miliardách USD. Vláda již oznámila, že uvolní z fondu pro živelní pohromy pro letošní rok částku 4,6 mld. USD a pokud to bude nutné, tak se částka dále navýší.

Vlak Shinkansen na trati Tokyo - Kanazawa bude v nastavajícím období jezdit pomaleji v některých sekcích v obavách ze sesuvů půdy kolem trati. Než se trať a nejen tato prohlédne, tak se omezí provozní rychlost na tratích. Japonsko je na tyto situace připraveno.

Momentálně běží masivní činnost v odstraňování trosek, prohlíží se stávající objekty, obnovuje energetické spojení, zajišťuje doprava základních potravin a vody do postižených oblastí atd. Dálniční tahy jsou v převážně dobré kondici, ovšem mnoho MÚK bylo zaplaveno a jejich lokální využitelnost nebude do té doby, než se odstraní nánosy bahna z vozovek, ale i ve městech. Se všemi prácemi i nadále vypomáhá v masivním nasazení armáda.

Východní provincie Japonska, které se ještě nezpamatovali z výše popsaného zasáhla další vlna nepřizníveho počasí. Extrémní přívalové srážky zabili min. 10 lidí po tom co se sesunulo mnoho svahů. Další 4 osoby se pohřešují. Spadlo od 200 do 280mm srážek.

Armáda nasadila desítky tisíc členů s tisícovkami ks techniky jak na následky po tajfunu tak i nyní. V nasazení je již 15% členů armády. Japonsko nežádá o pomoc.

Ono se to nezdá, ale musí se třeba i vyhodit mnoho zničeného zařízení z obydlí. Zesilňují se koryta řek. To stojí námahu s pískováním. Voda se musí odčerpávat. Silnice se musejí nejen vyčistit ale i desinfikovat. Atp. Obyvatelstvo musí mít co jíst a ti starší mají problém i chodit, né to ještě řešit třeba problém s domem. 1 milion obyvatel je po této a předchozí výše popsané události zasaženo.

Dálniční tahy tím, že jdou nad úroveň nebo mimo běžnou zemskou úroveň tak jsou důležitými tepnami pro dosah logistiky, která je pro všechny tyto činnosti nezbytná. Na záchranu obyvatelstva se věnovalo maximální usilí a tak se využilo i letectví a lodě. Ale nyní úlohu převzala právě silniční infrastruktura a celkově společně se železniční na ní vláda zaměřuje pozornost, aby všechno klapalo ve státě jak předtím. Japonci jsou na tyto extrémní situace již navyknutí. Teď se odstraňují trosky a bahno a probíhá čištění. Opravy sesunutých úseků a stržených vozovek proběhnou následně.

Výška škod po obou katastrofách je již na úrovni min. 16 mld. USD. Vláda jak jsem uvedl schválila prozatím uvolnění peněz ze speciálního fondu v propočtu 4,5 mld. USD a další peníze dokáže uvolnit dle potřeb. Činnost armády je vykrytá de facto z rozpočtu armády. Až větší renovace a přímá pomoc obyvatelstvu stojí peníze. Nová výstavba se bude muset rozplánovat.

Pro tento region je to od roku 2011 první veliká pohroma z hlediska další nepříznivé vlny počasí a nyní již 2. Pro Japonsko možná nová norma. Stejně jak pro USA a západní regiony Kanady extrémní požáry atp. Jak se s tím vypořádá obyvatelstvo je na něm, ale jak si si s tím poradí státy je i na stavu a úrovni infrastruktury. Jak je vybudovaná a jak slouží. A hlavně jaké jsou pak možnosti její co nejrychlejší obnovy. Bez dobré infrastruktury se nedá dostat ani základní pomoc postiženým oblastem. Vůbec se pak nedá přemýšlet o tom jak co nejrychleji vrátit podmínky pro život do normálu. Do stavu předtím.