za 20-30 let, tam budou - tedy na dnešní magistrále - ty přechody pro chodce, před každým přechodem nabíječka elektromobilu a u každé fronta 4-5 těch úžasně ekologických vozidelmts píše:Dokazu si představit, ze jednou, za 20-30 let, az bude dokonceny okruh, napari na Nuselaku nejake myto, 50 Kc za prejezd mostu nebo něco podobného, budiz. …
Tady existuje mezi architekty a urbanisty skupina, ktera zastava myslenku, ze jedinnoim problemem, proc je nekde nehostino a mrtvo, tak proto, ze tam jezdi auta, vede tam kapacitni komunikace, atp. Jenze neexistence one bariery neni jedinnou podminkou, pro to aby se ono misto zvedlo, ale jen jednou z mnoha.Dr.Fe1 píše: Nesouhlasím ale, že je to stejné jako jiné ulice, tady je dost mrtvo, právě pro tu nehostinnost (na kterou oprávněně žehráte v pokračování příspěvku) a chybějící propojení obou "břehů" ulice.
Právě kdyby se třeba zúžila na 4 pruhy, doplnila stromy a dalším mobiliářem a bylo na několika místech možno úrovňově přejít, tak by se to podle mě hodně zvedlo.
). Pokracovat se da zastavbou na Z strane ulice Na Pankraci, udelat ji ponekdu pruchodnejsi, a vlastne podel cele ulice udelat alespon chodnik. Zejmena v J casti. V cast neni o moc lepsi. Zejmena mezi ulici Hvezdovou a Na Veseli by bylo potreba trochu proderovat budovu Ceske Pojistovny, nebo co to tam v tech ctyrech lodich u Magistraly sidli. No od ulice na Vesli smerem k Prazskemu Povstani to celekm jde. On je to taky jedinej normalni nezprasenej blok budov tam.
Ona je ta údržba největší problém, na ní se prachy škrtají první.AUTOsro píše: Když se MÚK dobře ozelení a udržuje, pak ani neruší okolí. Ono kdyby se i třeba okolí Barrandovského mostu nechalo navrhnout od nějakého zahradního architekta a udržovalo by se, vypadalo by to úplně jinak. Pomohlo by to snížit stigmatizaci velkých dopravních staveb.
Pardon, ale kdo jiny by mel navrhovat primarne mesto nez architekti, resp. urbanisti? Podle vasi logiky by mi pak nejlepsi steak neudelal kuchar, ale primo reznik.AUTOsro píše:Dopraváci bohužel nenavrhovali moc pěkné městské prostory, ale zato byly dopravně funkční (vesměs). V rámci pseudohumanismu jsme se rohodli to změnit, a tak teď veřejný prostor navrhují architekti včetně dopravního řešení. Bohužel jich většina naopak neumí navrhnout prostor funkční z dopravního hlediska (a když jim to někdo vytkne, tak dopravu prostě eliminují přidáním mýtné brány kamsi mimo vizualizaci, hlavně že na ní je provoz odpovídající okresce). Tito lidé dnes bohužel často navrhují i celé územní plány s tímto přístupem.
Bez setkávací funkce v každé ulici město fungovat může, pokud ale odebereme dopravní funkci, pak to fungovat nebude. Setkávací funkce prostě je až druhá v pořadí (nemůžeme se setkávat, když se tam nedostaneme). Z tohoto důvodu by nejprve měl dopravák (ale nějaký, kterému záleží na všech druzích dopravy a respektuje fyzikální zákony, ne hippie pseudodopravák) navrhnout dopravní řešení a s tím by pak měl pracovat architekt. Prostě dopravák navrhne MÚK (s citem), architekt by ji pak měl začlenit do okolí, ne nahradit kapacitně nevyhovují světelnou křižovatkou, protože se tam pak vejde o 3 lavičky více a chodci nebudou muset chodit do kopce po lávce (lávky lze ve většině případů udělat inteligentně, aby neprodlužovaly chodcům cestu, ale naopak je ušetřili čekání na semaforech). Když se MÚK dobře ozelení a udržuje, pak ani neruší okolí. Ono kdyby se i třeba okolí Barrandovského mostu nechalo navrhnout od nějakého zahradního architekta a udržovalo by se, vypadalo by to úplně jinak. Pomohlo by to snížit stigmatizaci velkých dopravních staveb.
Já to teda pochopil jinak (tak jak to funguje i normálně);Max píše:Pardon, ale kdo jiny by mel navrhovat primarne mesto nez architekti, resp. urbanisti? Podle vasi logiky by mi pak nejlepsi steak neudelal kuchar, ale primo reznik.
To máte samozřejmě pravduKubajsu píše:Já to teda pochopil jinak (tak jak to funguje i normálně);Max píše:Pardon, ale kdo jiny by mel navrhovat primarne mesto nez architekti, resp. urbanisti? Podle vasi logiky by mi pak nejlepsi steak neudelal kuchar, ale primo reznik.
Řezník (dopravák) ukrojí steak a kuchař (architekt, urbanista) to upeče a doplní nějakou omáčkou...
ale kuchař neudělá steak, když mu dodaj oháňku a guláš, když mu dodaj svíci. Čímž narážim na tu (ne)koordinaci profesí při řešení měst v těch posledních 60 letech. A obecně na neschopnost fundovaného dialogu v ČR. Neschopnost najít kompromis při řešení kapacity komunikace vs. kapacity parkování vs. estetiky prostředí (protože na západ od nás to umějí) je vlastně odraz téhož jako NIMBYsmus (a všechno ostatní včetně ekofašismu) při trasování dálnic. ), ne vzad. např. v Praze ta rozvolněná zástavba nefunguje z několika důvodů: volná, často zelená (polo)veřejná plocha je v porovnání se stejným typem plochy v kompaktnější zástavbě tak velká, že je mimo síly města se o to nějak rozumně starat. A potom dopravní obslužnost prostřednictvím jediné větší komunikace, která se pak ucpává jako stoka - "dobrým" příkladem je např. Praha 12, resp. Lhotka, Kamýk, kde se Lhotecká ulice (resp. Mariánská, v Zálesí) lehce ucpe, protože tam není žádná alternativní trasa. Bloková nebo prostě sevřenejší zástavba v tom ohledu je funkčnější, vedle sebe často může stejným směrem vést hned několik paralelních komunikací. I na západě se podobný způsob výstavby preferoval až do 60. let, vždyť vychází z teorií Le Corbusiera a jemu podobných. Jenže praxe ukázala, že to nefunguje. Západ na to reagoval už v 70. letech, Francie panelovou výstavbu zakázala v roce 1975, i když hlavně z důvodů sociálních. Dokonce začátkem 80. let vystoupil v Aktualitách architekt sídliště Invalidovna a tvrdil, že panelová výstavba by měla skončit, protože byla určená jen pro rychlou dostavbu chybějícího bydlení a že by se mělo začít opět stavět klasicky. Ale socialistický moloch měl strašnou setrvačnost.P_V píše:V půlce výstavby toho konceptu ale přišel ekonomický úpadek završený politickým převratem. Nyní se na to, co se 30 let solidním tempem budovalo, snažíme naroubovat návrat k předchozí koncepci, patrně z důvodu nenávisti ke všemu co bylo "socialistické".
Pokud bychom byli environmentalisté tak bychom šedé (silnice) nechali pouze na obvodu. Zde by jezdila i MHD. Auta by parkovala také jen na obvodu. Dovnitř živé zóny by vjezd nebyl povolen, s vyjímkou invalidů a nutné obsluhy a zásobování. Vnitřní plochy by tak byly pouze pro chodce a cyklisty. Kola by mohla být zaparkována v krytém prostoru na několika místech a tím by bylo zajištěno spojení vnější-vnitřní prostor. Krása ne?AUTOsro píše:Souhlasím s Vámi, že ideálně by měli mít urbanisté, architekti i dopraváci určité soucítění a spolupracovat. Myslel jsem to jako návrh jak to dělat za stávající situace, kdy nikdo nemluví s nikým a každý razí jinou filozofii dopravy. Podle mě by se mělo město navrhovat tak, aby se v něm dalo dobře parkovat auto i kolo, pohybovat se bez kolon, rychle, bezpečně a levně (všemi druhy dopravy). Bohužel dnes urbanisté razí myšlenku města krátkých vzdáleností ne jako města, kde nemusíte používat auto, ale kde ho preventivně používat ani nemůžete. Je smutné, že jsou k tomu vedeni i na školách...
Ohledně zástavby je bloková vhodnější i z toho důvodu, že tam obyvatelé mají i nějakou tu soukromou zahradu pro těch 10 bytů v domě. V blokové zástavbě se prý i člověk cítí lépe. Podle mě je ideální, když jsou v takové zástavbě vždy dva domy v bloku naproti sobě vynechané a vede tudy komunikace pro auta, zatímco běžná ulice se vyčlení cyklistům, chodcům a MHD. Zajistí se tím dobré podmínky pro všechny (včetně bezpečnosti), navíc je lepší obsluha dvorů, kde je pak jednodušší zřídit třeba parkoviště (klidně podzemní se zahradou na povrchu). Pravda, zabere to v konečném důsledku asi více místa, ale myslím, že by to mohlo fungovat celkem dobře.
Mám to chápat tak, že onen "preferovaný Pražan" se vzdá svého auta a nebude ho používat? Pokud ne, bude Praha i nadále plná aut a smradu. Tu dopravu totiž negenerují ve valné většině "návštěvnícu", ale jeho obyvatelé!Sporilovak píše:Města byla postavena pro lidi a tak z logiky věci vyplývá, že preferován má být Pražan a ne auta.